Le Centre d’expertise aérienne militaire a testé l’A400M dans des « environnements de très grand froid »
En décembre, l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] a fait savoir qu’elle s’apprêtait à prononcer la mise en service opérationnelle [MSO] de l’avion de transport A400M Atlas, alors que les vingt-quatre exemplaires dont elle disposait alors étaient sur le point de dépasser les 50 000 heures de vol. En clair, cela veut dire que « les équipages seront en capacité de mettre en œuvre tous les modes d’action dictés dans la commande de fabrication initiale », avait-elle expliqué.
En effet, remis à l’AAE en 2013, les premiers A400M ne possédaient pas toutes les capacités tactiques inscrites dans le cahier des charges de ce programme, confié à Airbus. Ainsi, ils ne pouvaient effectuer que des missions « basiques » de transport. En outre, les problèmes techniques, notamment au niveau des moteurs TP-400, et les surcoûts engendrèrent des retards dans le développement de l’ensemble des fonctionnalités prévues.
Quoi qu’il en soit, ces dernières ont été progressivement intégrées aux A400M déjà livrés.
Actuellement, les avions de la 61e Escadre de Transport [ET] sont dotés de la Liaison 16 et de systèmes de détection et de contre-mesures infrarouge. Ils ont la capacité de ravitailler en vol des avions de combat, de recevoir du carburant provenant d’autres aéronefs, de se poser sur des pistes en terre, en sable ou en herbe, de réaliser un poser d’assaut, de larguer des parachutistes depuis la rampe arrière ou par les portes latérales en ouverture automatique, d’effectuer des livraisons par air, que ce soit par éjection ou par gravité et d’assurer des missions de recherche et de sauvetage [SAR – Search & Rescue].
Mais avant de prononcer cette MSO, l’Équipe de marque « Avion de transport tactique » [EMATT] du Centre d’expertise aérienne militaire [CEAM] doit encore mettre à l’épreuve plusieurs fonctionnalités de l’A400M, comme le ravitaillement en vol des hélicoptères H225M Caracal ou encore la capacité de suivi de terrain automatique à très basse altitude sans visibilité.
S’agissant de cette dernière, l’AAE souligne qu’il s’agit d’une « première mondiale pour un avion de transport qui témoigne de l’excellence européenne en matière d’innovation ». Et d’ajouter : « Encore au stade d’expérimentation au sein des forces, cette capacité constituera bientôt un atout majeur en permettant l’entrée en basse altitude et en conditions météorologiques très dégradées de troupes ou de matériels sur un théâtre d’opérations ».
Cela étant, ces derniers mois, l’EMATT s’est attachée à certifier les capacités relatives à l’automatisation complète des largages et aux largages à très haute altitude. Début janvier, le CEAM a indiqué que le largage d’une embarcation ECUME, utilisée par les commandos marine, par un A400M venait d’être validé [ou du moins, était sur le point de l’être].
Et, lors de ses vœux pour la nouvelle année, le général Arnaud Gary, le commandant du CEAM, s’est félicité du succès de la « campagne de largage en SOTGH [saut opérationnel à très grande altitude] avec l’A400M.
Autre point à valider : l’aptitude de l’A400M à se poser sur des terrains sommaires enneigés ou couverts de glace. Celle-ci a fait l’objet d’une expérimentation, menée le 16 janvier, au Canada.
« L’Équipe de Marque Avion de Transport Tactique […] a réussi une performance exceptionnelle dans le cadre de l’expérimentation ‘temps froid’. L’A400M […] a posé ses roues sur deux terrains sommaires, situés dans les régions les plus au nord du Canada : Resolute Bay et Cambridge Bay », a en effet indiqué le CEAM, via le réseau social LinkedIn.
« Ces terrains, réputés pour leurs conditions extrêmes et leur éloignement, ont mis à l’épreuve les capacités logistiques et opérationnelles de l’AAE dans des environnements de ‘très grand froid' », a-t-il ajouté.
Ainsi, l’A400M a démontré qu’il pouvait évoluer dans des « conditions difficiles », c’est-à-dire dans des endroits où les infrastructures sont sommaires et où les températures sont extrêmement basses [le thermomètre affichait -32 °C à Resolute Bay et à Cambridge Bay, le 16 janvier].
« Ces expérimentations permettent de valider la robustesse de l’avion et de préparer les forces aériennes aux défis posés par les zones reculées et les conditions climatiques extrêmes, en cas de missions de transport stratégique ou humanitaire », a conclu le CEAM.
Photo : CEAM
Seulement maintenant !!!!! Donc bien plus tard qu’un A320 des familles. Au hasard, qu’en est-il pour le Rafale ?……..J’ai envie de savoir. C’est qu’à l’occasion, les vauriens complices de Vlad peuvent bouger…… Car chez ceux là, « Ya pas que le bluff qui est pratiqué ».
Bah, pour le Rafale vu sa supériorité sur le matos russes et l’utilisation par l’Inde ça devrait passer.
Comme les russes nous mentons aussi sur les capacités mais généralement nous minorons.
Un peu Hors sujet, mais comme le H225M est évoqué dans l’article, je voudrais rappeler à tous ceux qui le trouve maintenant trop ancien, que, si il a été lancé en 2005, le Chinook, réclamé par beaucoup sur ce site, a été mis en service en 1962 …
Tout ça pour dire que obsolescence du matériel ne se compte pas forcément seulement en nombre d’années mais aussi en fonction de sa réussite technique lors de sa création.
Espérons qu’il en soit de même pour l’A400M, qui est appelé à remplacer le C130, lancé , lui au début des années 50 !!
Tous ceux qui trouvent, tous ceux qui le trouvent.
@RADADA (mud?) « Au hasard, qu’en est-il pour le Rafale ?……..J’ai envie de savoir. » Le Rafale a fait l’objet de tests en ambiance « vivifiante »!
https://www.usinenouvelle.com/mediatheque/5/9/3/000734395_896x598_c.jpg
https://www.usinenouvelle.com/article/la-photo-du-jour-le-rafale-en-campagne-d-essai-grand-froid-en-laponie.N799585
@Pascal l’autre ! Zet à la fois un « bon client et un bon vendeur » ……..Vous. Le W.End « Môssieur », c’est fait pour décompresser ou changer de jus. Folâtrer ici et là pour, et aussi incidemment « Réarmer la France » comme disait « l’ôtre pôvré » natif d’Amiens. Il est là aussi pour entreprendre des activités différentes de la semaine et ne pas être inutilement et définitivement bêbette avec cette expression venue d’ailleurs. Car ici aussi « English spoken » . Donc et pour vous aussi « Ite missa est…….. »
« ’est fait pour décompresser ou changer de jus. » C’est bien! sinon jus de houblon, de raisin, de grain, de pomme de terre?
Sinon vous demandiez un renseignement, je vous l’ai communiqué, c’est quoi le problème, vous n’avez pas compris ou le flux d’informations a fait bugger ce qui vous sert de………….cerveau? Ou alors peut être le changement de……………….jus!
Parce que vous comprenez ce qu’il dit, vous ?
Et il s’enfonce………
Oui, attendre 10 ans avant de tester à -32 alors que les tests unitaires sont fait à -60 et de robustesse encore plus bas … ça pose question.
Après l’histoire ne dit même pas s’ils ont fait mariner le coucou à – 32 pendant quelques jours avant de tester s’il redémarrait ou simplement allé faire un tour là-bas sans laisser le temps de tout bien refroidir. J’espère que c’est bien l’hypothèse 1 qui prévaut et pas un petit tour de passe passe du constructeur.
@peterr…..
Le constructeur n’était pas présent….
Pour le reste de vos délires parano/complotistes, rien à en dire.
>> Le constructeur n’était pas présent…
Comme toujours en de telles circonstances 🙂
>> délires parano/complotistes
Si c’est vous qui le dite.
J’ai pourtant bien pris la peine de préciser : « J’espère que c’est bien l’hypothèse 1 qui prévaut »
Enfin quand vous aurez participé à autant de tests de ce genre que moi on en rediscutera.
L’article ne précise pas les conditions de test (PBIT, CNIT ou IBIT) ce qui peut laisser planer le doute.
Ce ne serait pas la première fois qu’on essaie de me la faire à l’envers sur un test de robustesse qui par ailleurs à « seulement » -32° n’en est même pas vraiment un, sauf si bien sûr, un matériel militaire ne doit pas faire beaucoup mieux que des tests effectués sur de simples bagnoles
Il fait quelle température à 10 000 m d’altitude l’expert ?
Non, pas seulement maintenant pour l’A400M…….
Essais grand froid déjà effectués en 2011 en Suède, notamment pour des essais ravitaillement.
https://www.aeroweb-fr.net/actualites/2011/02/la400m-sous-la-neige-et-ravitaillement
Mais aussi en 2013 et 2014 au Canada :
https://www.journal-aviation.com/actualites-defense-espace/la400m-en-essai-par-grand-froid-20130220.html
https://www.avionslegendaires.net/2014/12/actu/a400m-atlas-francais-au-canada/
Quel que soit le matériel considéré nos forces armées doivent pouvoir compter sur des matériels fiables dans les environnements les plus difficiles (grand froid, grand chaud, forte humidité, sable et poussières) et cela sans que leur électronique embarquée soit affectée.
Au début du siècle dernier Citroën a préparé avec succès les véhicules de la croisière jaune en hiver dans les Caisses du côté de Meyrueis.
Tel constructeur français a dû modifier la face avant d’un véhicule à succès car , en Europe centrale, la neige, en passant par la calandre, bloquait les pales du ventilateur ce que ni les essais en chambre froide ni les tests sur les pistes de neige glacée finlandaises n’avaient permis de détecter…
les caisses.. les causses ! 🙂
Ah, voilà, je me disais aussi…
Mon Dieu !!! Meyrueis, la météo et Sakaï….. Un ménage à trois.
Pas « Sakaï », San Ku Kaï !
https://www.youtube.com/watch?v=QCl8Ne8ayPo
Les esthètes……. Sakai aussi ? 25 / 08 /1916 – 22 / 09 /2000.
Les Causses.
Des skis pour l’A400M pour ravitailler Dumont d’Urville et Concordia ???
Si cela pouvait se faire, ce ferait une sacré différence par rapport aux liaisons aériennes actuelles avec des descendants de DC-3. https://images.cnrs.fr/photo/20140001_0528
https://taaf.fr/actualite/mise-a-jour-sur-lincendie-en-cours-sur-lile-amsterdam/
Un kit feu de forêt pourrait être testé aux TAAF.
@Frali……
Pour des trains rentrants, c’est pas un peu compliqué des « skis »?
C’est une vraie question.
@Carin
Le C130 Hercules a aussi des trains rentrants à la base, et pourtant …
https://www.avionslegendaires.net/2015/01/actu/le-lockheed-lc-130-un-hercules-skieur/
Et sinon, au pire, il semble que les C130 puissent également atterrir sur piste de neige … sans aucun ski.
https://www.nzdf.mil.nz/media-centre/news/first-flight-to-ice-for-air-forces-new-c-130j-hercules/
Il n’y a plus qu’à faire de même avec l’A400M 😉
En visionnant la vidéo, je repense à certains commentaires de Vieille_Suspente concernant la masse de matériel que doivent charrier sur eux les parachutistes.
le CEAM c’est quand même le centre expert de la pignole en mode igesa… l’industriel ayant déjà fait des campagnes temps froids… comme les XP sur les C130J… le monde entier fait déjà ce qu’on va faire avec mais il fait refaire des expérimentations… quel gaspillage à l’heure où on est dans le rouge! simplification qu’ils disent..
Les tests grands froids menés par Airbus étaient justement … des essais constructeurs. Ils étaient très orientés sur la motorisation et le mécanisme d’ouverture de la soute. Le CEAM pilote ici des essais en vue d’un emploi opérationnel, y compris sur terrains sommaires. Dégager une utilisation militaire et établir une doctrine, c’est un travail d’expérimentation qui ne peut être conduit que par les forces, pas un industriel. Cela vaut pour l’A400m comme pour tous les autres appareils.
Entre tester par grand froid sur un terrain classique avec un vraie piste, ses balisages/moyens d’aide à l’atterrissage, des infra de dégivrage avant le vol, groupe électrogène pour la mise en route etc… et faire la même chose dans le grand blanc d’un champ glacé tout juste damé au milieu de nul part, je pense que ce n’est pas exactement pareil niveau enseignements à en tirer, surtout pour un bestiau pareil. Puis l’un n’empêche pas l’autre, mais le précède forcément: Pas le droit de ne pas être en mesure de repartir, c’est donc aussi un signe de confiance.
Part est un nom féminin. Une part.
Une grande part, une petite part, une part nulle.
Nulle part.
Au milieu de nulle part.
A chaque fois que j’écris un truc ici, je me demande pourtant ce sur quoi je vais me faire gauler par la patrouille! Aie… Objectif atteint avec mention du jury ici 🙁
« Nul part » au lieu de « nulle part » fait partie des grands classiques…
Mais que cela ne vous décourage surtout pas, car votre intervention était loin d’être nulle.
Quel rapport entre des tests faits par un fabricant d’avion et ceux faits par une armée de métier ? Vous pensez réellement que « le monde entier » vole sur A400M et a les mêmes contraintes logistique que l’AAE ?
@JPS……
C’est peut-être parce que le constructeur n’a pas pris la peine de joindre les militaires à ses petits essais Grand froid???
Et que si vous ne vérifiez pas les possibilités annoncées des matériels que vous achetez, c’est que vous êtes un grand naïf… ou un branlot??
Je n’ose imaginez que vous soyez télécommandé par une obscure cellule étrangère.
Ils font les tests en grands froids que maintenant? Je comprends maintenant que si le Canada s’y a déjà intéressé lorsqu’il ont changé les vieux Hercules, ils ont levé le nez dessus…
Petite note personnel, je suis déjà allé à Resolute Bay, en bateau, en 2007. Le fond de la baie est sablonneux, l’ancrage est risqué, on était en « 10 minutes notice departure »… Dernier village avant d’aller au village le plus au nord du Canada: Grise Fjord! Dans une tempête de neige au mois d’août…
Comme on dit (par dérision) de notre côté de l’Atlantique : Charmant petit port de pêche.
C’est des petits villages de moins de 1 000 habitants avec rien. Des fois, un seul bateau passe pour l’année, sinon plus, amène le matériel pour toute l’année. Sinon, pour les grandes urgences, il y a l’avion, de brousses bien évidemment.
Une petite note personnelle, un petit mot personnel.
Ces essais intéressent vivement l’Armée de l’Air Canadienne- l’Aviation Royale Canadienne-
celle-ci dotée d’Hercule C 130 dans différentes versions, est de plus en plus déçue par le service après vente- MCO-
de Lockheed-Martin Boeing lequel est fortement dégradé,
plus les avions sont anciens plus ils coûtent.
Maintenant avec les promesses du président Trump de taxer les importations du Canada,
le Canada se tourne de plus en plus vers l’Europe, à commencer par l’aviation.
Nous verrons pour la suite.
Cependant ces essais intéressent aussi les pays scandinaves, lesquels connaissent des T° équivalentes,
l’A 400 a de beau jours devant lui, sa polyvalence n’a pas d’équivalent.
J’attends le commentaire d’Aymard de ledonner en toute cordialité.
Nos Hercules sont neuf. C’est des modèles « J » allongé. On a encore des « H » pour la recherche et sauvetage dans l’Est jusqu’à temps que la flotte des nouveaux CC-295 soit opérationnel et des KC-130H qui doivent probablement être remplacés par les nouveaux Husky.
Une flotte opérationnelle, un parc opérationnel.
Si vos Hercules sont neuf, c’est que vous en avez 9.
Si vos Hercules sont neufs, c’est qu’ils ne sont pas vieux.
Mais l’un n’empêche pas l’autre : vos Hercules neufs peuvent être neuf et vos neuf Hercules peuvent être neufs.
L’idylle continue.
Mais est-elle réciproque ?
L’A400 a un beau jour devant lui.
L’A400 a de beaux jours devant lui.
Sympa la vidéo d’accompagnement de l’article!
Pour autant, je m’étonne de la façon de procéder.
Si l’ensemble matériel+parachutistes doit être sorti en un seul passage, pourquoi
ne pas avoir fait passer les hommes par les portes latérales dans le même temps que le largage du matériel par la rampe?
Je suis pas sur qu’il soit prévu d’ouvrir à la fois les portes latérales et la rampe. Si on le faisait il y aurait création d’un vent relatif à l’intérieur de la soute par aspiration d’air par les portes latérales et sortie par la rampe. Pas top
@Aymard de Ledonner
Après avoir répondu à Carin (certainement un expert « Youtube » du parachutisme), j’ai retrouvé dans mes archives la confirmation que le largage mixte (personnel et matériel) au cours d’un même passage par 3 issues existait bien sous le nom de « wedge ».
les paras sautent en OA par les portes latérales pendant que le matériel passe par l’issue axiale.
Manipe possible à l’époque sur C130 et C160.
Enfin, dans ma doc, il n’est nullement fait référence au fait que par cette méthode le personnel se transforme « en viande hachée…au beau milieu des caisses et autres palettes. »
@Sept Caissons….
Bonjour monsieur le nouvel/ancien déguisé.
Si les gars ne sautent pas par les portes latérales, pendant qu’un largage se fait par la rampe, c’est juste pour éviter la viande hachée… car les gars se retrouveraient au beau milieu des caisses et autres palettes…. Je vous laisse chercher pourquoi!
@Carin
« Bonjour monsieur le nouvel/ancien déguisé. »
Vous êtes en train de vous faire un film!
A aucun moment je n’imaginais que les parachutistes se trouvent « au beau milieu des caisses et autres palettes ».
Mais votre remarque m’a beaucoup amusé!
En fait, j’ai un trou de mémoire mais il me semble que la technique de le largage simultané de parachutistes par les portes latérales et de matériel par la rampe arrière se nomme « largage wedge ».
Par la même occasion, pourriez-vous me préciser quelle est votre qualification/expertise dans le domaine du parachutisme?
Je précise que faire faire du suivi de terrain à 300 ou 500 pieds sol, à 250 / 300 Kts en IMC à un avion de transport avec 80 à 100 parachutistes en soute, me parait illusoire.
Le suivi de terrain demande un entrainement constant, voire journalier pour métriser la procédure, à l’exemple des équipages des FAS.
Et pourtant, cela est pratiqué et fait l’objet d’un entrainement depuis l’époque du COTAM 😉
Désormais, avec des capacités de SDT automatique.
Quand on « métrise » la procédure, c’est qu’on la maîtrise avec une précision métrique ?
Le but est précisément de faire du suivi de terrain, en mode automatique.
@Richard……
Il me semble que le suivi de terrain, se fait en mode automatique…
Mais libre aux pilotes de prendre les commandes!
Pour la précision, on parle de suivi de terrain automatique pour l’A400M, autrement dit c’est le système de navigation et le PA qui font le gros du boulot. Cela dit, j’espère que les pilotes gardent un minimum d’entraînement sur le vol TBA manuel « au cas ou ».
Pour compléter mon premier message, voici quelques infos supplémentaires
Afin de réaliser des missions de pénétration très basse altitude, les équipages de Mirage 2000D utilisent le SDT. Pour cela, le radar Antilope de l’avion scanne le terrain situé devant lui et présente les informations d’échos de sol aux équipages sur une coupe verticale au travers de la VTB.
Le répertoire d’emploi de l’aviation de chasse (REAC) précise que le SDT auto radar est le mode préférentiel quand il est possible en espace aérien réservé. Le mode TBA ne peut être que temporaire car il requiert d’importantes ressources cognitives. Dans ce mode, le navigateur doit se trouver dans la même visualisation en VTB que le pilote et doit surveiller le pilotage.
Est-ce que cela peut être transposé à un A400 M ?,
Est-ce qu’un A 400 M chargé peut encaisser autant de G qu’un chasseur en suivi de terrain TBA ?si non, alors cela se transforme en vol basse altitude.
@jmarc G. » Cependant ces essais intéressent aussi les pays scandinaves, lesquels connaissent des T° équivalentes ». Ben..ça commence mal, la Suède a choisi le C-390. La Norvège et le Danemark ont des Super Hercules qui n’ont même pas 20 ans….
» le Canada se tourne de plus en plus vers l’Europe, à commencer par l’aviation « . Ah??? on peu pas dire que cela crève les yeux….
Conversation :
– « On ne peut pas dire qu’il puisse y faire grand chose… »
– « Non, on ne peut pas dire… On peut même dire qu’il y peut peu ! »
On ne peut pas dire que cela crève les yeux….
Un témoin. Que voulez vous, Bazilou devrait être à présent dans contemplation. Mais c’est trop violent pour son p’tit coeur. Plus dure sera la chute……
CC-330 Husky et CC-295 Kingfisher/Martin-Pêcheur de Airbus. C’est mieux que rien.
« Ben..ça commence mal, la Suède a choisi le C-390. La Norvège et le Danemark ont des Super Hercules qui n’ont même pas 20 ans…. »
Mauvais exemple la Suède : l’acquisition du C-390 par la Suède s’est faite contre l’acquisition d’un nouveau lot de Gripen (9) par le Brésil… Il n’y a donc pas de « choix ».
Autre mauvais exemple « La Norvège et le Danemark ont des Super Hercules… » : A chaque fois, le C-390 Millenium remplace les anciens Hercules C-130H… pas le SH C-130J (sauf en Hongrie, où il remplace le An-26) qui est sorti plus tôt (20 ans), mais avec qui il se retrouve en compétition, et qu’il gagne coup sur coup…
Pour le Canada, nous sommes OK. Même si le A330MRTT et le EH101 européens y ont rencontré un beau succès.
bonjour, bien une bonne nouvelle, en cas d’OAP ( opération aero Portée) au Groenland… si les USA envahir le Danemark…
bien sûr ils faudra distribuer les effets grand froid…
Pour le reste espérons que les problème technique de A400M sont enfin réglé..
Comment faire pour ne pas recevoir ces pu…. De pubs? C’est illisible
On s’enfonce dans quoi ? La boue ?
Un témoin. Que voulez vous, Bazilou devrait être à présent dans la contemplation. Mais c’est trop violent pour son p’tit coeur. Plus dure sera la chute……