Un sous-marin indien et un navire de pêche sont entrés en collision au large de Goa
La semaine passée, le sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] américain USS Virginia a fait parler de lui après que son hélice s’est prise dans les filets d’un petit bateau de pêche norvégien, au large de Tromsø. L’intervention du patrouilleur KV Heimdal de la garde côtière locale aura permis d’éviter le pire.
Cela étant, les incidents entre des sous-marins et des navires civils sont plutôt rares : depuis 2000, on recense officiellement au moins quatre cas. Tous ont impliqué des unités de l’US Navy.
Ainsi, en 2001, à cause de procédures mal exécutées, l’USS Greenville percuta le chalutier japonais Ehime-Maru [9 tués parmi les pêcheurs]. L’année suivante, l’USS Oklahoma City entra en collision avec le méthanier Norman Lady, près du détroit de Gibraltar, ce qui valut à quatre sous-mariniers d’être sanctionnés pour « manquement à leurs devoirs ».
Trois ans plus tard, l’USS Philadelphia en fit de même avec le cargo turc MV Ysa Aysen, dans le golfe Persique. Enfin, en 2007, l’USS Newport News, alors en plongée dans le détroit d’Ormuz, heurta le pétrolier japonais Mogamigawa.
À cette liste, il faut désormais ajouter un sous-marin indien. « Hier soir, le navire de pêche Marthoma, avec 13 personnes à bord, est entré en collision avec une unité navale indienne, à environ 70 nautiques au nord-ouest de Goa », a en effet indiqué un porte-parole de l’Indian Navy, ce 22 novembre.
#UPDATE on Fishing Vessel collision with Indian Navy’s submarine off Goa coast | Indian Navy is carrying out search operations for the two crew of the fishing vessel. 11 of the 13 fishermen on the boat have already been recovered. The incident happened on the evening of November… pic.twitter.com/VHEMeaTZ5m
— ANI (@ANI) November 22, 2024
Sur les 13 marins du bateau de pêche, 11 ont pu être rapidement secourus, les deux autres étant toujours portés disparus. Sous l’égide du Centre de coordination des secours maritimes [MRCC] de Mumbai, d’importants moyens – six navires et un nombre non précisés d’aéronefs – ont été envoyés sur les lieux pour tenter de les retrouver.
Pour le moment, l’Indian Navy n’a pas donné plus détails sur cet incident, si ce n’est qu’une enquête a d’ores et déjà été ouverte pour en déterminer la cause. Quoi qu’il en soit, il est survenu au terme de l’exercice biennal « Sea Vigil coastal security & Defence », organisé les 20 et 21 novembre.
Ces dernières années, la marine indienne a été impliquée dans plusieurs incidents, dont certains ont eu des conséquences dramatiques. Le plus récent s’est produit en juillet dernier, avec l’incendie, puis le naufrage, de la frégate INS Brahmaputra.
Photo : archive
Erreur humaine .
Et bé çà promet quand on sera en guerre contre les chalutiers et sous marins Russes….on se demandera qui chalutera qui ….
Le pronom démonstratif « ça » s’écrit sans accent. Il est la forme familière de « cela », qui n’en a pas non plus.
Et bé ça promet.
Je ne comprends pas pourquoi il y a des collisions. Les SNA naviguent souvent en surface ? Et quand ils sont en surface, ils n’ont pas des moyens pour détecter les bateaux ?
Non, pas de Vigie pour les Pirates …. tout au plus Sentinelle.
Même en naviguant en surface, ça reste un bateau pas très visible et dont la passerelle est limitée. Pas très haut sur l’eau et soumis aux éléments, la veille optique a ses limites tandis que le radar n’est pas forcément bien exploité.
Ceci dit, un sous-marin passe du temps à l’immersion périscopique (il semblerait d’après d’autres articles que ce soit le cas lors de la collision en question) et là, le risque de collision est encore plus grand. Les autres ne voient pas le sous-marin, même s’il émet AIS, et la veille optique est encore plus délicate. Si en plus, la mer est formée et qu’il est difficile de tenir l’immersion, ça devient sportif.
NB : sur la remarque plus bas et la capacité de détection des sous-marins, un sonar ne sert pas à grand-chose à l’immersion périscopique ou en surface et même si la situation est soigneusement élaborée avant de remonter, la propagation du son dans l’eau n’est pas du tout rectiligne : c’est toute une discipline et selon les conditions, il est possible de ne pas entendre d’autres bateaux proches. On croit qu’il n’y a rien et au cours de la remontée, on découvre qu’un bateau vous arrive dessus à quelques milliers de mètres seulement !
En effet la reprise de vue est toujours un moment délicat malgré les manœuvres préliminaires en plongée visant à s’assurer que la situation en surface est claire.
L’effet de couche qui varie selon la salinité et la température de l’eau peut rendre difficile la détection des bateaux en surface en perturbant la propagation sonore des bruits qu’il emettentet et qui parfois peut être trompeuse avec les zones de résurgence crées par cet effet.
Après en émission pèriscopique il y a l’ARUR qui sera efficace pour détecter les émissions radar tant que la mer n’est pas trop forte et que le barreur peut tenir l’immersion pèriscopique .
Le sonar a un cône aveugle au dessus du sous-marin. C’est pour cela qu’il existe des procédures particulières à effectuer lors de la remonté. Lorsque ces procédures ne sont pas appliquées, il y a un risque de collision même improbables , d’où les sanctions citées dans l’article.
L’erreur est humaine, certes et le travail des sous-mariniers est plus qu’exigeant.
Mais quand on a le matos pour détecter le pet d’un touriste russe a Bodrum, se prendre un tanker dans la tronche, ce n’est pas de la négligence mais de la coxxxrie crasse.
au large de goa? mauvais dosage dans la rēve tartine!
au large de goa? mauvais dosage dans la rēve tartine!
Votre premier pseudo sonne quand même mieux que le second.
En France aussi… l’affaire du Buga.. Br..
jamais résolu… car sans doute, un arrangement entre gouvernements sur le dos des marins
« Sans doute ».
Peut-être. Éventuellement. Possiblement.
Là ce serait plutôt un sous-marin pris dans le chalut. Il aurait entrainé le bateau de pêche vers le fond. Hypothèse.
On appelle peut être cela « la raison d’état »
Malheureusement pour les victimes, et les familles
Car eux restent, vivent avec, ont pris perpète avec la perte d’un être cher et proche
vous devriez regarder la série anglaise » Le Vigil » qui montre les magouilles destinées à éviter que les anglais soient responsables de la disparition des marins français, coulés par un SM anglais.
on peut se demander ce que font les états-uniens dans nos eaux européennes.
De plus, en dehors des bonnes explications de TB88 ci-dessus, rien ne dit que le sous-marin n’ait pas détecté le chalutier. Lors de collisions, dans la majorité des cas, au moins un des deux navires a détecté l’autre et sa route, si ce n’est les deux.
C’est ce qu’ils en font, interprétation et actions, où se situe généralement l’erreur et/ou la raison, menant à l’accident (non respect des procédures de veille et/ou d’évitement, règles de « priorités », qui coupe la route à qui selon le code maritime, tonnage respectif, conditions météo comme facteur aggravant, etc…)
Nous verrons peut-être si nous en apprenons un peu plus dans les prochains jours, si l’un ou l’autre des bâtiments/bateaux, avait détecté l’autre, ou s’étaient mutuellement détectés, ou pas.
Pour compléter mon propos, lors de la célèbre collision entre les 2 paquebots ANDREA DORIA et STOCKHOLM en 1956, les 2 navires s’étaient détectés bien avant la collision. Ce sont des erreurs d’interprétation et le non respect de certaines procédures/règles de navigation, qui ont mené à la collision, malgré la détection mutuelle précoce.
Sans vouloir faire de sinistrose cela n’arrive pas qu’aux autres :
Bugaled Breizh
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bugaled_Breizh
dans les jours qui ont suivi l’accident un expert maritime militaire britannique signalait que ce chalutier ne pouvait qu’avoir été entraîné par le fond par un sous marin. Pour cela il faisait remarquer que les flancs du Bugaled étaient comprimés vers l’intérieur
(comme on peut le voir sur l’image) ce qui indique une plongée violente et subite alors que dans un naufrage « normal » les forces de l’eau intérieure et extérieure, en se neutralisant, ne déforment jamais la coque.
Oui, le soum se serait pris dans le filet du chalutier, vu le naufrage rapide, comme le laissent penser les déformations de la coque vers l’intérieur comme vous le mentionnez.
Pas tout à fait une collision dans ce cas, un filet de chalutier peut souvent faire 100/150m, et parfois, plus rarement, jusqu’à 250m de long, il n’y aurait pas eu contact direct entre les 2 navires.
Faux – c’est la zone des congélateurs « fermés étanches » qui se sont naturellement écrasés lors du naufrage par la pression d’immersion(1KG/cm2/10m) – ce qui ne remet pas en cause l’option croche via SM…
Merci d’avoir apporté un peu de rigueur dans cette controverse.
Dans le Système international d’unités (qui a valeur légale en France), le symbole du kilogramme est kg (en minuscules). https://fr.wikipedia.org/wiki/Kilogramme
Dans le SIU, K (majuscule) est le symbole du kelvin, qui est l’unité de température, et G (majuscule) est le symbole du préfixe « giga- », qui représente la multiplication par un milliard d’une unité de base. https://fr.wikipedia.org/wiki/Kelvin
https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_international_d%27unit%C3%A9s#Pr%C3%A9fixes
En dehors du SIU, G (majuscule) est aussi le symbole du gauss, ancienne unité d’induction magnétique. https://fr.wikipedia.org/wiki/Gauss_(unit%C3%A9)