La version définitive du F-35 n’aura finalement pas de nouveau moteur

Suspendues après l’accident d’un F-35B survenu à Fort Worth [Texas] en décembre dernier, les livraisons de moteurs F-135 par Pratt & Whitney ont finalement pu reprendre le mois dernier, après la mise au point d’un correctif censé résoudre un problème susceptible d’affecter la sécurité des vols. Mais ce n’est pas la seule bonne nouvelle pour le motoriste, filiale du groupe Raytheon.

En effet, pour le moment, le F-35, développé par Lockheed-Martin, ne dispose pas de toutes les capacités inscrites dans son cahier des charges. Ce sera le cas de la version dite Block 4, laquelle comptera 66 nouvelles fonctionnalités qui exigeront un moteur plus puissant… qui n’était pas encore financé en 2021.

Dans sa version Block 4, le F-35 sera plus lourd, ce qui « nécessitera une meilleure gestion thermique et davantage de puissance », avait ainsi expliqué le général Eric Fick, alors responsable du programme F-35 au Pentagone.

L’une des solutions envisagées était d’intégrer un moteur issu du programme AETP [Adaptive Engine Transition Program] qui, lancé en 2016, visait à développer un réacteur à cycle adaptatif [ACE], plus économique et offrant une gestion thermique « considérablement améliorée » afin de gagner en puissance. Deux industriels furent notifiés d’un contrat, dont GE Aviation, pour le XA100, et Pratt & Whitney, pour le XA101.

Ayant achevé les tests de son XA100 en mai 2021, GE Aviation soutint l’idée de l’intégrer au F-35 porté au Block 4… Et d’expliquer que le « cycle moteur adaptatif offrirait deux modes [économie de carburant ou puissance maximale] tandis que l’architecture du moteur à trois flux permettrait de faire varier le flux d’air dans le moteur, et d’optimiser son efficacité en fonction du type de mission. Mais Pratt & Whiney s’oppose évidement à cette option, afin de mieux défendre la candidature d’un moteur F-135 amélioré, susceptible d’offrir 11% d’autonomie en plus, une poussée améliorée de 10% et une gestion thermique 50% plus efficace. Et c’est cette solution qui a fini par s’imposer.

Ainsi, le 10 mars, les responsables du Pentagone ont expliqué que la proposition de Pratt & Whithney de moderniser le F-135 dans le cadre du programme « Engine Core Upgrade » était l’option la « plus rentable », en plus de donner la certitude qu’elle fonctionnerait pour les trois variantes du F-35 [A – classique; B- à décollage court et à atterrissage vertical; C- navale].

« Nous n’avons pas été en mesure de financer le programme AETP », a déclaré Frank Kendall, le secrétaire à l’Air Force. Et d’ajouter que « le coût du XA100 de GE [6 milliards de dollars, soit l’équivalent de 70 F-35A] et les doutes qu’il fonctionnerait pour toutes les variantes du F-35 ont conduit à s’en tenir au F-135 ».

« Nous avons besoin de quelque chose d’abordable, qui prendrait en charge toutes les variantes du F-35 », a-t-il insisté. Or, a priori seul le F-35A aurait pu être équipé d’un moteur XA100. « Il y a eu des discussions sur la possibilité de le faire fonctionner avec la variante C. Mais avec celle de l’US Marine Corps [F-35B], ça allait être très très difficile, voire impossible ». C’est d’ailleurs ce que fit valoir Pratt & Whitney en 2021…

Cependant, un cadre de GE avait récemment assuré qu’une solution pour faire fonctionner le XA100 sur le F-35B avait été trouvée… Évidemment, le motoriste a très mal pris la décision du Pentagone, qui « ne tient pas compte des tensions géopolitiques croissantes et des besoins capacitaires révolutionnaires que le XA100 peut combler d’ici 2028 », a déclaré un porte-parole à Defense News. En tout cas, pour le magazine spécialisé américain, le choix du Pentagone est une « victoire majeure » pour Pratt & Whitney.

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