Système de combat aérien du futur : Airbus reproche à Dassaut Aviation de « s’autodéclarer meilleur athlète »

Les principes posés lors du lancement du programme SCAF [Système de combat aérien du futur] par la France et l’Allemagne [rejoints ensuite par l’Espace] étaient clairs : le maître d’oeuvre de chaque pilier [avion de combat, moteurs, cloud tactique, effecteurs…] devait être désigné parmi les industriels ayant fait leurs preuves lors de projets antérieurs. C’est ce que l’on appelle le principe du « Best Athlete » [ou « meilleur athlète »].

Aussi, au regard de sa riche expérience en matière d’aviation de combat, Dassault Aviation a été désigné maître d’oeuvre du New Generation Fighter [NGF], c’est à dire le chasseur-bombardier de 6e génération sur lequel reposera le SCAF, Airbus Defence & Space, via ses filiales allemand et espagnole, devant avoir le statut de « partenaire principal ».

Sauf que, même si la France, l’Allemagne et l’Espagne ont fini par signer « l’arrangement d’application n°3 » [IA3] relatif à la phase 1B du SCAF, aucun accord n’a été trouvé entre Dassault Aviation et Airbus pour passer à cette étape. Et la mésentente entre les deux industriels dure maintenant depuis plus d’un an. Et elle risque de s’éterniser, alors qu’il est quasiment acquis que le NGF ne sera pas pleinement opérationnel d’ici 2050 alors qu’il était question de 2040…

Pour Dassault Aviation, il s’agit de garder les leviers lui permettant d’assurer la maîtrise d’oeuvre pour laquelle il a été désigné, notamment dans les domaines des commandes de vol, de la furtivité, de l’interface homme-machine et l’architecture fonctionnelle [dont dépendront les capacités opérationnelles du NGF]. Et selon son Pdg, Éric Trappier, il a déjà fait beaucoup de concessions à Airbus, en acceptant qu’environ la moitié des tâches se fassent sans responsable déclaré [c’est à dire en « joint »] et que l’autre moitué soit partagée équitablement entre les trois acteurs [Dassault, Airbus Allemagne et Airbus Espagne].

En mars dernier, M. Trappier ne cacha pas son impatience. « Quelque part, je pense que l’on a suffisamment fait d’efforts pour que, maintenant, on puisse y aller », avait-il lâché. « J’accepte d’être leader que si j’ai les leviers pour l’être. Si c’est pour faire du co-co-co, puisqu’on est trois maintenant, je ne le ferai pas parce que ce serait mentir à nors forces armées que d’être capable de faire quelque chose en co-développement sans leader et de leur assurer une performance, un délai et un coût », avait-il ajouté.

Et d’insister : « Avec la France qui est leader sur le contrat, Dassault Aviation est prêt à signer. On a fait tout ce qu’il fallait pour pouvoir signer avec Airbus. J’attends la signature d’Airbus. […] En 2022, il va falloir statuer, on ne peut pas rester l’arme au pied, à un moment donné on dit oui ou on dit non ».

Et la situation est depuis restée en l’état. Faut-il toujours espérer une éclaircie dans les semaines à venir? Le Pdg d’Airbus Defence & Space, Michael Schoellhorn, a sans doute douché les espoirs des plus optimistes, dans l’entretien qu’il a accordé au quotidien Les Échos [édition du 13 juin].

« Il y a effectivement une divergence d’interprétation entre nous et Dassault sur la manière de mener une véritable coopération industrielle. Notre désaccord porte plus particulièrement sur le partage des tâches sur les commandes de vol et la furtivité. Si le maître d’oeuvre Dassault souhaite diriger ces deux dossiers clés de la furtivité et de l’agilité sans nous consulter, c’est non. Airbus n’est pas fournisseur de Dassault sur cet avion. Nous sommes le partenaire principal », a affirmé M. Schoellhorn.

Pourtant, le Pdg d’Airbus Defence & Space dit reconnaître le « leadership de Dassault sur l’avion de chasse de nouvelle génération ». Cependant, « je ne peux pas accepter ce style de leadership dans un programme en coopération européenne : s’auto-déclarer comme ‘best athlete’ en affirmant que nous, Airbus, ne connaissons rien aux commandes de vol d’avions de chasse est non seulement faux mais contribue à saper l’esprit de coopération et de respect mutuel. La vérité est que les commandes de vol sont une des spécialités de notre site de Manching en Allemagne depuis plus de trente ans », a-t-il développé.

Sauf que Dassault Aviation a largement fait ses preuves dans le domaine des commandes de vol, notamment électriques, les premières qu’il a développées ayant servi au Mirage IV [elles étaient alors doublées par des commandes mécaniques, ndlr], en 1959. Quant à la furtivité, celle du démonstrateur de drone de combat nEUROn, fruit projet conduit sous l’égide du constructeur français, serait « excellente » selon les résultats des différentes campagnes d’essais dont il a fait l’objet.

D’ailleurs, dans la suite de son propos, M. Schoellhorn admet que « Dassault Aviation a toujours réalisé seul ses avions de chasse quand Aibus l’a toujours fait en coopération ». Mais pour lui, il s’agit de « trouver un juste milieu » et une « solution équilibrée » parce que le Parlement allemand le vérifiera en 2025. Un « juste milieu » qui permettrait à Airbus de « participer à la définition du système pour parvenir ensemble à répondre aux exigences d’un avion de chasse de sixième génération ». Et donc d’acquérir de nouvelles compétences?