Formation des pilotes de chasse : L’armée de l’Air est en quête d’un nouvel avion d’entraînement

Faire aussi bien plus vite et pour moins cher. Telle est la philosophie des plans FOMEDEC [Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse] et MENTOR 1, qui ont profondément remanié la formation des pilotes et des navigateurs officiers systèmes d’armes [NOSA] de l’armée de l’Air.

Jusqu’alors, un aspirant pilote [ou navigateur] entamait son cursus à la base aérienne 701 [qui abrite l’École de l’Air] par une Formation militaire initiale [FMI] puis par une Formation militaire générale de l’officier [FMGO], avant d’être initié aux rudiments de l’aéronautique au sein de l’Escadron d’instruction de vol à voile.

À l’issue, et après avoir acquis les bases théoriques, l’élève enchaînait sur sa formation initiale en vol, à bord des Cirrus SR-20 des escadrons d’instruction en vol [EIV] 3/5 « Comtat-Venaissin » et 2/93 « Cévennes », avant de prendre la direction de la base 709 de Cognac-Châteaubernard et continuer son cursus au sein de l’École de pilotage de l’armée de l’Air. Cette phase, impliquant 45 missions aux commandes d’un avion Grob 120, devait alors permettre de déterminer sa future orientation [chasse ou transport].

Puis, il continuait sa formation sur avion TB-30 Epsilon [pendant 6 mois], puis sur Alphajet, après avoir rejoint l’École de l’Aviation de Chasse [EAC], alors basée à Tours. Une fois son macaron de pilote de chasse obtenu, il devait parfaire son parcours au sein d’un Escadron de transition opérationnelle [ETO] à Cazaux.

Le projet FOMEDEC, qui s’est concrétisé en avril 2019, a conservé les phases effectuées à Salon de Provence, ainsi que celle sur Grob 120. En revanche, il a consisté à fusionner celles accomplie sur TB-30 Epsilon et Alphajet, grâce à la mise en service de 17 turbopropulseurs Pilatus PC-21 et au recours intensif à la simulation. Ce qui permet désormais de gagner 6 mois dans la formation d’un pilote… et de réaliser une centaine de millions d’euros d’économies par an. Cette réforme s’est traduite par le transfert de l’EAC de Tours vers Cognac.

Puis est venu le plan MENTOR 1, dont les grandes lignes furent données par le général Philippe Lavigne, le chef d’état-major de l’armée de l’Air [CEMAA] en octobre 2019. Toujours dans l’idée de faire plus vite pour moins cher, il vise à subistuer la phase de transition opérationnelle effectuée à Cazaux par une « phase complémentaire » à Cognac, ce qui suppose la mise en service de 8 autres PC-21 ainsi que celle d’un simulateur supplémentaire. De quoi réduire le temps de formation des futurs équipages de 6 mois.

Mais il est question d’aller encore plus loin avec le projet MENTOR 2, qui, d’ici 2025, doit permettre non seulement de réduire de trois mois et demi le temps de formation des futurs équipages mais aussi de remédier à une insuffisance constatée lors de la phase élémentaire qui se déroule à Salon de Provence.

L’avion Cirrus SR-20 qui est utilisé durant cette phase « reste très limité dans ses évolutions dans la troisième dimension. La voltige, par exemple, n’est pas possible, ce qui n’est pas assez discriminant pour sélectionner et former les futurs pilotes de combat », a en effet expliqué le lieutenant-colonel Cedrik, de l’état-major de l’armée de l’Air, dans les colonnes du dernier numéro d’Air Actualités.

Pourtant, quand le Cirrus SR-20 entra en service en remplacement des avions D140, il fut avancé qu’il allait offrir « des qualités de pilotage plus proches des avions de chasse et plus pointues qu’un simple avion léger ». Et que, ainsi, il permettrait une « meilleure sélectivité tout en élargissant les possibilités de la formation initiale en vol. »

Quoi qu’il en soit, il est donc envisagé de remplacer les Cirrus SR-20… ainsi que les Grob 120 utilisés à Cognac par un seul appareil. Et l’armée de l’Air est donc en quête d’un autre avion d’entraînement, de type turbopropulseur. Après l’expérience des Embraer 312F Tucano [en service à l’École de l’Air de 1994 à 2009, ndlr], dont le domaine de vol ne s’étendait pas à la haute altitude, le successeur du Cirrus SR-20 devra afficher des « performances compatibles avec l’exploitation des zones de moyenne altitude ».

Dans le même temps, cette réforme de la formation initiale permettrait de réduire de 3 mois et demi le cursus d’un élève pilote. « Le but est de raccourcir les temps de formation tout en démultipliant les temps d’apprentissage et en augmentant les savoir-faire acquis », souligne le lieutenant-colonel Cedrik.

La refonte de ce cursus vise également à réduire les coûts, sans pour autant sacrifier la qualité de la formation [désormais, on raisonne en terme de « système »… et celui du PC-21 est plus proche du « système » Rafale que ne pouvait l’être l’Alphajet, ndlr]. Ainsi, au terme de cette réforme, le coût de formation d’un pilote sera réduit de près de 50%.

Photo : Armée de l’Air

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