Le Pentagone a réglé cinq lacunes graves du F-35 mais en a trouvé quatre nouvelles

L’an passé, le magazine Defense News avait révélé que le F-35, l’avion de 5e génération développé par Lockheed-Martin, présentait pas moins de 13 lacunes classées dans la catagorie CAT-1B, c’est à dire qu’elles étaient susceptibles d’avoir un « impact » sur les missions pour lesquelles il a été conçu.

« Tous ces problèmes, à l’exception de quelques-uns, ont échappé au contrôle intense du Congrès et des médias. D’autres ont été brièvement mentionnés dans des rapports de groupes de surveillance du gouvernement. Mais la majorité d’entre eux n’ont pas été révélés publiquement, ce qui dénote un manque de transparence s’agissant du système d’armes le plus coûteux et le plus prestigieux » du Pentagone fit valoir Defense News à l’époque.

Outre les défauts d’ALIS [Autonomic Logistics Information System], un programme informatique qui, comptant une dizaine de millions de lignes de code, permet de gérer la maintenance et l’approvisionnement en pièces détachées des F-35, il était question de pics de pression dans le cockpit susceptibles de provoquer des barotraumatismes aux pilotes, de températures pouvant influer sur les performances de l’avion, de « cloques » sur le revêtement « furtif » dès que la vitesse dépassait Mach 1,2 [surtout pour les F-35B et F-35C], d’une caméra de vision nocturne affichant des stries vertes, ou encore un moteur qui, par temps chaud, était susceptible de ne pas donner toute la puissance nécessaire pour maintenir un F-35B en suspension [d’où le risque d’atterrissage « brutal »].

Moins d’un an plus tard, le bureau du Pentagone chargé de gérer le programme F-35 a avancé. S’il a été décidé d’arrêter les frais avec le système ALIS, qui sera remplacé par le logiciel « ODIN », cinq de ces 13 lacunes de catégorie CAT-1B ont été réglées. Et cinq autres ont été classées dans une catégorie de déficience inférieure.

En revanche, quatre nouveaux défauts de CAT-1B ont été découverts, ce qui peut encore sembler surprenant au regard de l’avancée du programme. Ce qui veut dire qu’il reste encore sept déficiences à régler au plus vite.

« Le bureau du programme F-35 Lightning II [F-35 Lightning II Joint Program Office, ou JPO] est parfaitement conscient de ces lacunes de catégorie 1 et se concentre sur l’élaboration ainsi que sur la mise en oeuvre de solutions le plus rapidement possible », a fait valoir le Pentagone auprès de Defense News.

Quant à la nature de ces quatre déficiences identifiées, il n’est pas possible d’en savoir plus pour le moment : elles sont en effet « classifiées ». Cependant, JPO a assuré que des mises à jours logicielles devraient permettre d’y remédier rapidement d’ici la fin de cette année. Ce qui, avec la crise liée à l’épidémie de Covid-19, est sans doute un peu optimiste.

Ainsi en est-il du problème relatif aux pics de pression. Un nouveau système de régulation de la pression dans le cockpit a été mis au point. Et s’il fonctionne en laboratoire, il reste encore à le tester en vol. Ce qui devrait être fait à la mi-2020. Le souci des « stries vertes » de la caméra de vision nocturne fera l’objet d’une amélioration logicielle. Des essais en vol sont également au programme pour la valider cette solution.

Cela étant, a admis le JPO, il est « probable que certaines lacunes de faible priorité ne seront jamais réglées car leur impact sur les opération est mineur et elles ne justifient pas le coût de leur solution ».

Mais cela vaut aussi, a priori, pour des problèmes plus importants, comme les problèmes constatés quand les F-35B et F-35C volent à une vitesse supérieure à Mach 1.2… Il avait été expliqué, l’an dernier, qu’il y avait une chance « extrêmement faible » pour qu’ils se produisent en opération.

Quoi qu’il en soit, le directeur du JPO, le général David Abba, a relativisé la situation. « Lorsque nos disons : ‘J’ai besoin que cela fonctionne exactement comme ça’, je trace une ligne dans le sable. Si je suis à un demi-degré d’un côté de cette ligne par rapport à l’autre, est-ce vraiment si différent? C’est là que l’art entre en jeu », a-t-il dit.

Et d’ajouter : « Nous devons en quelque sorte nous dépasser un peu et reconnaître que nous ne mettons jamais sur le marché des systèmes d’armes parfaits. […] Ce qui importe, c’est la gravité de ces lacunes et la garantie que nous ayons un processus solide entre le gouvernement et l’industrie pour les trier et les traiter de manière appropriée. »