Le second porte-avions chinois entame ses essais en mer
La première sortie en mer du second porte-avions chinois, appelé, pour le moment, CV-17, était espérée pour la journée de la marine chinoise, le 23 avril. D’ailleurs, à cette époque, les autorités chinoises avaient interdit la navigation maritime dans certaines partie de la mer de Bohai et de la mer Jaune en prévision de cette première campagne d’essais.
Finalement, il aura attendre près de trois semaines de plus pour voir le CV-17 appareiller. Le navire a en effet quitté le chantier naval de Dalian vers 6H45, ce 13 mai, pour ses « premières manoeuvres en mer », a annoncé la chaîne de télévision chinoise CCTV.
« C’est la première fois que le système de propulsion, la motorisation et le système de navigation du navire seront testés en mer », a ajouté ce média d’Ét at, qui évoque des « tests de performance ». Pour Chine nouvelle, ces essais en mer doivent permettre « d’inspecter et de vérifier la fiabilité et la stabilité de ses équipements. »
Cela étant, un signe que cette première sortie était imminente fut donné le 5 mai dernier, quand un hélicoptère Z-18 effectué des manoeuvres sur le pont d’envol du CV-17. Dans la foulée, l’administration chinoise de la sécurité maritime avait de nouveau publié une interdiction de naviguer dans certains secteurs de la mer Jaune.
Le CV-17 est le premier porte-avions de conception entièrement chinoise. Le premier navire de ce type, le CNS Liaoning (ex-Varyag), avait été acquis auprès de l’Ukraine pour une vingtaine de millions de dollars en 2000, puis remis en état durant les années suivantes.
La construction de ce second porte-avions, de type 001-A (ou type 000-2), dont l’allure s’inspire du CNS Liaoning, a débuté vraisemblablement au cours de l’été 2013. Moins de 4 ans plus tard, il a officiellement été lancé et mis à l’eau au chantier naval de Dalian de la China Shipbuilding Industry Corp (CSIC).
Par rapport au CNS Liaoning, la conception du pont et la superstructure du CV-17 ont été modifiées, de telle sorte qu’il est en mesure d’embarquer jusqu’à 8 avions supplémentaires. Ce second porte-avions serait plus long (315 mètres) et plus large (75 mètres) que son prédécesseur.
Sa configuration, comme celle du CNS Liaoning, est dite STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), ce qui limite ses capacités opérationnelles par rapport aux navires du même type en configuration CATOBAR ( Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery), c’est à dire qui utilisent des catapultes pour faire décoller leurs avions.
En effet, sa configuration STOBAR, qui suppose un pont incliné, impose un compromis entre le carburant et les munitions que peuvent emporter les avions qu’il met en oeuvre. Ce qui n’est pas le cas pour celle dite CATOBAR. D’ailleurs, le troisième porte-avions chinois adopterait ce système, ainsi qu’une propulsion nucléaire.
Selon les analystes militaires chinois, la Chine aurait besoin de six porte-avions. Et donc au moins cinq fois plus de navires pour les escorter (frégates ASM et de défense aérienne, sous-marin d’attaque, pétrolier ravitailleur). Ce qui n’est pas un problème pour Pékin.
« L’investissement naval chinois permet de construire l’équivalent de la Marine française en quatre ans. C’est là une priorité politique. […] Il est toujours possible, au prix d’un effort budgétaire majeur, d’accélérer des programmes considérés comme essentiels pour la Nation. C’est manifestement le cas de la marine chinoise », a récemment expliqué aux sénateurs l’amiral Christophe Prazuck, le chef d’état-major de la Marine nationale.
