Quand la Marine nationale voulait un troisième porte-avions pour mettre en oeuvre des bombardiers stratégiques

Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, soucieuse de retrouver le rang qui était le sien avant 1940, la Marine nationale souhaitait développer ses capacités aéronavales et se doter de pas moins de 6 porte-avions. Mais un tel projet étant déraisonnablement coûteux à l’époque (et l’industrie nationale devant se relever de cinq années d’occupation), il fut décidé de se procurer de tels bâtiments à l’étranger, en particulier auprès des État-Unis et du Royaume-Uni.

Ainsi, le porte-avions Arromanches (ex-HMS Colossus) vint rejoindre le Béarn, qui n’était alors plus que l’ombre de lui-même, et le Dixmude (ex-HMS Bitter). Puis, au début des années 1950, deux autres navires – le « La Fayette » (ex-USS Langley) et le « Bois-Belleau » – furent loués auprès des États-Unis.

Seulement, ces porte-avions n’étaient pas en mesure d’embarquer des chasseurs à réaction, l’aviation embarquée disposant alors de F-4U Corsair, F-6F Hellcat, de Grumman TBF Avenger et de SB2C Helldiver, l’industrie aéronautique française n’étant alors pas en mesure de proposer des appareils navalisés.

« Les Américains refuseront de céder des avions à réaction, au double motif qu’il n’y a pas de besoin otan identifié et que la marine française ne dispose pas de porte-avions apte à les embarquer. La rue Royale peut s’insurger contre le premier motif, mais le second est imparable », avait d’ailleurs expliqué le stratégiste Hervé Coutau-Bégarie (*).

Qui plus est, le contexte politique était plutôt défavorable pour la Marine, le « plan de reconstitution des forces militaires françaises » présenté par le gouvernement Ramadier en 1948, prévoyant de donner la priorité aux forces terrestres et aériennes. Mais les choses évoluèrent avec la guerre en Indochine, où les capacités aéronavales démontrèrent leur pertinence et leur efficacité. D’autant plus que la décision du Congrès américain de bloquer le prêt à la France d’un autre porte-avions donna lieu à une prise de conscience au sein de la classe politique française.

En 1954, le Parlement vota la commande d’un premier porte-avions de conception locale, le Clemenceau. Puis, l’année suivante, le budget de la Marine nationale ayant été reconduit, un second, le Foch, fut commandé. Dans le même temps, le chasseur léger embarqué Étendard IV, issu d’un programme destiné initialement pour l’armée de l’Air, fut développé.

Mais l’état-major de la Marine ne comptait pas s’arrêter là. En 1958, il demanda de nouveaux crédits pour financer un troisième porte-avions, destiné à remplacer l’Arromanches, dont le désarmement était prévu en 1962. Et, alors que la première bombe atomique française (Gerboise Bleue) n’avait pas encore explosé, il s’agissait aussi de ne pas se faire marginaliser quand viendrait le moment de constituer la future force de frappe française. En outre, il était estimé que les Étendard IV étaient trop « légers ». D’où la nécessité de disposer d’appareils aux performances accrues, avec le lancement du programme CB62, qui envisageait le développement d’un chasseur tout temps et d’un bombardier à capacité nucléaire.

Là, la Marine vit les choses en grand. Appelé « Verdun », ce troisième porte-avions devait afficher un déplacement de 45.000 tonnes à pleine charge, disposer d’un pont d’envol de 286 mètres. Soit des dimensions 30% supérieures à celles du Clemenceau et du Foch. Même l’actuel Charles-de-Gaulle n’est pas aussi imposant, avec ses 42.500 tonnes à pleine charge et son pont de 261 mètres de long.

En outre, avec son système de propulsion de 200.000 ch, le Verdun aurait théoriquement pu naviguer à la vitesse de 35 noeuds (soit près de 65 km/h), soit plus que le porte-avions nucléaire américain (contemporain) USS Enterprise.

Pour sa protection, là aussi, les choses avaient été vues en grand, avec dix tourelles de 100 mm et deux systèmes surface-air « Masurca » comptant 60 missiles. Pour la lutte anti-sous-marine, il était prévu de doter le « Verdun » d’un sonar remorqué et du missile anti-sous-marin « Malafon ».

Quant aux avions qu’il devait mettre en oeuvre, Dassault proposa une version monoplace de son imposant Mirage IV, lequel devait avoir des ailes et une dérive repliables. Pour décoller depuis le pont d’envol, il était prévu de le doter de fusées JATO (en plus de la catapulte). De son côté, la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) envisageait de proposer le SO 4060 Super Vautour.

Restait alors à convaincre de la nécessité d’un tel projet, qui, hors aviation, coûtait déjà 30% plus cher que celui du Clemenceau. Et la facture devait encore s’alourdir, avec l’importance accrue prise par les systèmes électroniques embarqués. Et puis il s’avèra que le développement du Masurca allait être aussi onéreux que la construction du porte-avions lui-même. Et puis, avec l’arrivée du général de Gaulle à l’Élysée, les priorités changèrent : l’accent devait être mis avant tout sur le développement de la force de frappe française, ce qui aboutit, en 1964, à la création des Forces aériennes stratégiques (FAS).

De quoi condamner la construction du « Verdun », qui devait coûter, selon estimations initiales, environ 47 milliards de francs. Pour autant, la Marine essaya quand même de le faire aboutir, en profitant de la loi de programmation 1960-1964. Une mise sur cale pouvait même être envisagée à partir de 1962, pour une entrée en service actif en 1967. Finalement, le projet fut définitivement abandonné en 1971, au profit des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) et de la promesse de disposer d’un porte-hélicoptères à propulsion nucléaire, qui ne verra jamais le jour puisqu’il sera annulé en 1980 et remplacé par celui visant à construire les successeurs du Foch et Clemenceau. Il faudra attendre la fin des années 1970 pour voir les ces derniers mettre en oeuvre des avions [les Super Étendard, ndlr] capables d’emporter la bombe nucléaire AN-52.

(*) Marine et innovation : la marine française face au porte-avions après la Seconde Guerre mondiale