Mobilité militaire : L’Union européenne veut disposer d’une capacité de transport aérien « hors gabarit »

En 2018, alors que des exercices de l’Otan venaient de mettre en évidence les difficultés pour des troupes de passer d’un pays européen à un autre, la Commission européenne, via son Service pour l’action extérieure [SEAE] dévoila un plan visant à améliorer la « mobilité militaire » au sein des États membres de l’UE.

« L’objectif est de travailler ensemble au niveau européen afin de garantir que les réseaux routiers et ferroviaires soient adaptés au transport militaire et de simplifier et de rationaliser les règles nationales pour le déplacement rapide et sans heurt des troupes et des véhicules militaires sur le continent en cas de crise », était-il souligné dans ce plan.

Celui-ci prévoyait d’abord de renforcer les synergies civiles et militaires, avec un soutien financier pour des projets d’infrastructures à double usage [civil et militaire] et de s’attaquer aux contraintes administratives, en simplifiant les règles « relatives aux douanes » et « au transport de marchandises dangereuses », tout en encourageant l’élaboration « d’arrangements » entre les États membres, en particulier pour les « autorisations de circulation transfrontalières ». En clair, l’idée était de mettre en place un « Schengen militaire ».

Pour cela, il fut envisagé, pendant un temps, de financer les mesures de ce plan avec un budget de 6,5 milliards d’euros, à la faveur du cadre financier pluriannuel [CPF] de l’UE pour la période 2021-27. Finalement, et malgré les incidents récurrents entre l’Ukraine et la Russie, notamment au sujet du Donbass, il fut décidé de réduire ce montant à seulement 1,5 milliard d’euros, en juillet 2020.

Pour autant, la Commission européenne assure que ce plan a été « pleinement mis en oeuvre », avec notamment l’harmonisation des règles sur le transport de marchandises dangereuses, une nouvelle directive prévoyant une exonération de TVA et d’accises pour les activités militaires dans le cadre de l’UE ou encore la simplication des formalités douanières « par l’introduction d’une note d’orientation pour l’utilisation du formulaire UE 302 ».

Seulement, soit ce plan n’était pas assez ambitieux ou soit il était incomplet… En tout cas, des problèmes restent à résoudre, comme l’a récemment montré l’impossibilité pour l’armée de Terre d’envoyer ses chars Leclerc en Roumanie par les routes allemandes, aucune dérogation à la réglementation en vigueur outre-Rhin n’ayant pu être obtenue.

D’où la trentaine de nouvelles mesures proposées par la Commission européenne, dans le cadre du « plan d’action sur la mobilité militaire 2.0 » qu’elle a dévoilé le 10 novembre. Et visiblement, il y a encore beaucoup à faire pour simplifier les procédures administratives et harmoniser les règles en matière de transport militaire entre les pays membres de l’UE. De même que pour la mise aux normes des des infrastructures [ports, routes, rail aéroports].

« Nos routes, nos ponts doivent permettre le déploiement rapide de toutes les capacités militaires d’un côté de l’UE à l’autre, de l’ouest vers l’est », a résumé Josep Borrell, le haut représentant de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité. « Or, pour l’instant, le rail, les routes et les ports des pays européens appliquent des normes parfois différentes, tandis que la bureaucratie ralentit les passages aux frontières », a-t-il ajouté.

« L’un des principaux enseignements tirés de la livraison d’armes et de matériel militaire à l’Ukraine pour contrer l’invasion russe est que chaque seconde compte. Une mobilité militaire rapide est essentielle pour réagir aux crises survenant à nos frontières et au-delà. Un travail considérable a été accompli jusqu’à présent, mais la boussole stratégique a fixé des ambitions plus élevées, et nous honorons nos engagements », a également affirmé M. Borrell.

Selon lui, ce « plan d’action sur la mobilité militaire 2.0 » doit permette de remédier aux « goulets d’étranglement existants » pour que les forces armées puissent « se déplacer rapidement et efficacement ». Et il est question faire en sorte que celles-ci aient « accès à des capacités de transport stratégique » et que les « infrastructures soient mieux protégées contre les cybermenaces et les autres menaces hybrides ».

S’agissant des procédures douanières, le plan propose des les accélérer gràce à leur numérisation. Il s’agira aussi de recencer les « éventuelles lacunes dans les infrastructures » et de mettre en place une chaîne d’approvisionnement en carburant [ou de « noeuds logistiques »], afin de « soutenir les mouvements à grande échelle des forces militaires à court préavis ». Sur ce point, le document parle de « renforcer l’efficacité énergétique et la résilience des systèmes de transport [face] au changement climatique ». Et la coopération avec l’Otan devra être accrue.

Mais ce nouveau plan porte une nouveauté : il met l’accent sur la nécessité pour l’UE de disposer d’une capacité de transport aérien stratégique, en particulier pour le fret hors gabarit ou dangereux [comme les munitions]. D’autant plus que, pour le moment, il est compliqué de compter sur les avions de type Antonov.

Aussi, l’Agence européenne de la défense [AED] « pourrait fournir le cadre nécessaire pour adapter des capacités civiles de transport de fret hors gabarit à des fins militaires, en maximisant les synergies civilo-militaires ». Et de citer le projet SATOC [Strategic Air Transport for Outsized Cargo], lancé dans le cadre de la coopération structurée pemanente [ou PESCO]. À noter que, dans ce domaine, Airbus propose une solution basée sur ses avions « hors gabarit » Beluga ST.

Par ailleurs, le plan de la Commission propose une approche identique pour les « besoins éventuels en moyens de transport maritime et ferroviaire spécialisé ».

Quant au financement de ces mesures, l’enveloppe de 1,6 milliard d’euros du CPF 2021-27 n’y suffira évidemment pas. Aussi, le « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe », dont l’objet est le financement de projets d’infrastructures de transport à double usage, ainsi que le Fonds européen de la Défense [FEDef] seront mis à contribution.

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69 contributions

  1. Castel dit :

    En fait, pour le projet « SATOC », avec le Beluga, et son savoir faire concernant l’A380, Airbus semble disposer d’une bonne base de travail, vu qu’il s’agirait de concevoir un avion ayant la capacité en volume du Beluga, et celle en poids de l »A380…
    Donc, la ligne directrice du projet pourrait être une sorte de Béluga, mais équipé de 4 réacteurs, avec une rampe d’accès arrière, tout en conservant si possible la partie avant amovible.
    Alors, évidemment cela ne sera sans doute pas si simple à concevoir, mais cela semble largement à leur portée, vu leur expérience en la matière….
    En tout cas, il ne pourra s’agir dans ce cas que d’un avion stratégique, et donc, inutile d’essayer comme pour l’A400M de le faire atterrir sur des pistes à proximité des zones de combat, mais sur des aéroports de grande dimension, le matériel étant acheminé par la suite vers les zones de conflit par d’autres moyens……

  2. Kamelot dit :

    Il y a les lourdeurs administratives nationales ainsi que les difficultés techniques avec les infrastructures ferroviaires et routières. ET les intérêts économiques opportuns de Airbus/Airbus DS.
    Il ne faut pas tout confondre…
    Déplacer des chars de combat n’est pas une mince affaire, surtout avec une mauvaise volonté « tatillonne ».
    « Heureusement » il y a l’OTAN pour imposer ses normes et procédures. LOL
    Ceci dit, la mobilité et la projection, y compris hors Europe… sont une vrai problématique pour nos armées.

  3. Stéphane Leroy dit :

    Ben…
    Que Airbus se rapproche d’Antonov, qui veut reconstruire l’An225, en travaillant sur l’appareil n°2, jamais fini, avec des morceaux rescapés de Mryia…
    Sans réinventer l’eau chaude et sans partir sur des délires high tech, une avionique récente, des moteurs éprouvés et la cellule 225 qui a fait ses preuves…

    • Vevert250 dit :

      Les ukrainiens pourraient nous donner les plans, ils nous doivent bien ça!

    • ulysse dit :

      Un AN 124 modernisé suffirait., permettrait de donner de l’activité à l’industrie ukrainienne et ancrerait le pays dans l’europe.

      • HMX dit :

        En effet. L’idée était déjà bonne avant la guerre en Ukraine. Elle serait encore meilleure une fois le conflit terminé : l’Ukraine aura un besoin vital de faire redémarrer son économie, et notamment son secteur aéronautique qui constitue un de ses points forts traditionnel. Une joint-venture avec Airbus, pour la mise au point d’un « An-124 NG » avec avionique et motorisation occidentalisée constituerait un projet extrêmement opportun, pour l’Ukraine, pour l’Europe, et au delà pour conquérir les marchés internationaux, à l’achat comme à la location.

    • AirTatto dit :

      Exactement !!! on finance la reconstruction et l’amélioration de l’appareil et on en commande, c’est la seule solution viable aujourd’hui sans refaire un projet complet de 30 ans.
      Quand aux commentaires sur l’utilisation d’un A380… c’est une hérésie de penser pourvoir transformer un avion commercial civile en transporteur lourd, beaucoup trop d’études, de transformations à faire.

      • Cantatrice dit :

        « Quand aux commentaires sur l’utilisation d’un A380… »
        S’il vous plait. Quant à. Avec un t. Pas un d.
        Quant aux commentaires.

    • john dit :

      L’An-225 n’a pas le moindre intérêt si ce n’est le prestige.
      L’An-225 n’est utilisé que lorsque rien n’est capable d’emporter le matériel en question. Donc non, bête, inutile, absurde.
      Par contre, l’Ukraine a 2 avions qui peuvent être intéressants et qui méritent une collaboration, et pour des moteurs aussi.
      1. An-178 pour remplacer les C-130H et les CN-235
      Certes ce n’est pas la question ici, mais si collaboration avec l’Ukraine il y a, autant aller loin dans ce projet.
      2. An-124
      C’est l’avion de transport lourd utilisé par la Russie et utilisé par certaines compagnies de transport cargo !
      Et c’est l’avion dont est issu l’An-225. Celui-là conçu uniquement pour transporter la navette russe Buran !
      Par contre, même si il ne faudrait pas tout changer et partir d’une certaine base, développer un tel appareil offre des opportunités civiles. Ces opportunités civiles n’existeront que si l’appareil est viable économiquement. Et pour cela, des matériaux modernes plus légers et plus durables sont intéressants. Et avec cela, l’emport possible augmentera !

      • Lotharingie dit :

        à john :

        Bonjour,

        « ..L’An-225 n’a pas le moindre intérêt si ce n’est le prestige.. »

        J’avais vu passer une information indiquant que des chinois avaient acheté les  » droits  » ( et les plans ) pour fabriquer ce fabuleux avion  » sous licence  » en Chine.

        Depuis, je n’ai jamais trouvé aucune information sur ce projet ( il semblerait qu’il soit abandonné ).

        Je crois que cet exceptionnel avion n’est destiné qu’à des missions très exceptionnelles.

        Si l’ AN-225 ( n°2 ), peut être terminé, c’est très bien ; mais je ne vois pas la mise en place d’une ligne de production pour un hypothétique succès commercial.

        Je pensais qu’ une éventuelle collaboration Airbus / Antonov pour la production d’un  » AN-124 néo  » pourrait peut être, être plus pertinente.

        Pour l’A380, certains encore en très bon état ( mais peu rentables ) sont déjà vendus à  » des casses  » pour être déconstruit, et ce, en contre partie d’une somme dérisoire.

        Je m’étais pris à rêver que certaines armées de l’air en récupèrent quelques uns pour les configurer en  » classe tout éco  » ; de quoi transporter 850 passagers en un seul vol pour l’acheminement de militaires et/ou l’évacuation de civils.

        Bien cordialement.

      • M.W dit :

        Pourquoi chercher ci loin , dans un avenir très proches space x pourra vous livrer 100 tonnes de fret en 90 mn partout dans le monde….

      • ScopeWizard dit :

        « L’An-225 n’a pas le moindre intérêt si ce n’est le prestige. »

        Avis un petit poil trop péremptoire donc excessivement partial et restrictif , vous ne pensez pas ?

        Non ; son intérêt autre que celui qui serait estampillé « prestige de la nation » est bien réel .

        Le problème , est surtout qu’ il n’ y en a eu qu’ un seul de produit là où a minima une dizaine eut été plus judicieux .
        https://www.dailymotion.com/video/x6t0hdj

        Maintenant , pousser le concept Américain de l’ AEROSCRAFT pourrait bien finir par mettre tout le monde d’ accord….
        https://www.youtube.com/watch?v=lwvhbC2REs0

        https://www.futura-sciences.com/sciences/photos/univers-top-17-avions-futur-688/univers-aeroscraft-ml-866-dirigeable-luxe-4653/

    • UnKnown dit :

      Est-ce que Airbus ne pourrait pas à terme racheter ou devenir actionnaire majoritaire de Antonov?
      On utilise leurs services depuis des dizaines d’années pour trimballer nos véhicules militaires, assurer la logistique lourde de nos opex, et aussi transporter des pièces airbus à travers l’europe. La compagnie dispose du savoir faire, des pilotes, et d’infrastructures uniques en Europe.

  4. Matou dit :

    Pourquoi ne pas reproduire de l’Antonov sous licence, moyennant un certain nombre d’adaptations probables ? Les Belugas montrent la nécessité de matériel important de manutention au sol et ne pourront pas atterrir partout.

  5. beber dit :

    J’ai toujours eu envie de voir une alliance/mariage Airbus-Antonov malgré le conflit y’a surement quelque chose a jouer la dedans avant que les chinois passe en premier

    • E-Faystos dit :

      Antonov n’est as à vendre: et l’aide US est là pour noyer dans l’oeuf cette mauvaise idée…
      pensez donc: une ligne de gros porteur stratégiques à bas coût… l’équilibre des forces en serait fortement modifié entre la Chine et les US

      • v_atekor dit :

        Bof, très très bof.
        .
        D’abord les Antonov ne sont pas de la première jeunesse (premier vol 1982), et avec la situation depuis 2014 il y a fort à parier que ce soit plus ou moins une coquille vide. Ensuite la Chine a le Y-20 et si ce pays n’est pas au concurrentiel sur des avions civils, pour sa gamme militaire elle s’en sort au moins aussi bien que l’Ukraine ou la Russie. Le Y20 embarque 66 tonnes, ce qui est probablement dans les besoins chinois (le globemaster embarque dans les 75 tonnes, l’an 124: 80 tonnes).
        .
        Ca pêche plus côté réacteurs, mais ce serait le cas avec une coopération avec antonov. La Chine n’a pas grand chose à y gagner, et même éventuellement à y perdre car les deux solutions joueront sur les mêmes marchés alors qu’elle peut jouer sur des versions XXL si elle a besoin de quelques appareils hors gabarits.
        .
        Pour l’Europe le gain économique n’est pas très évident non plus au passage. Il peut y avoir un gain politique si l’Ukraine un jour rejoint l’UE, mais si c’est dans 10 ans Airbus aura déjà étoffé son catalogue…

      • Clavier dit :

        Exactement !!

  6. ki2 dit :

    Le meilleur moyen (moins cher et moins risqué) de disposer de capacités de transport lourd et adaptés au demandes des militaires; (soyons honnêtes, un béluga ne va pas transporter de chars ) serait de relancer la ligne de conversion de C5 galaxy en C5M, les US ont mis au rebus des versions A dont les cellules ont encore du potentiel, il suffirait juste d’un contrat ….

  7. LaMeuse dit :

    Tiens pourquoi ne pas proposer aux ukrainiens d’Antonov un site en France pour s’y installer dès maintenant ?
    Bien choisi, c’est d’une pierre, deux coups.

  8. Jouons un peu dit :

    « les US ont mis au rebus des versions A »
    Il est probable qu’aux USA on joue au rébus comme ailleurs, mais il est encore plus probable que ce soit au rebut qu’ont fini les versions A des Galaxy.

    A propos de jeu de rébus : http://www.rebus-o-matic.com/devinettes.php

  9. Guillotin dit :

    Je ne doute pas une seconde que les gros Antonov ukrainiens vont bientôt reprendre du service pour transporter nos troupes et notre matériel ici ou là comme avant, non ? non ? qui a dit non ? et pourquoi donc ?

    • lgbtqi+ dit :

      @ chiotin le shimou fékaka (sic) :

      quand vous dites nos troupes et notre matériel, c’est quoi en fait ?

      Celui des Forces françaises que vous enragiez de voir se protéger de l’ennemi en estompant l’immatriculation sur les navires ?

      Ou bien celles de vos adulés kim-xi-vladounet ?

    • vascocap dit :

      @Guillotin, vous sortez plus d’âneries à la ligne que n’importe qui sur ce forum! belle performance . Cela en fait sourire certains, mais moi vous me fatiguez!
      Pour info (et pas pour vous), il n’y avait qu’un seul AN225 détruit bêtement par vos copains ruSSes.

  10. Raymond75 dit :

    Construire des Antonov sous licence serait une idée simple et efficace ; trop simple sans doute …

    • Raymond75 dit :

      Sans compter que ce serait là une aide efficace et concrète pour aider l’Ukraine à reconstruirez son industrie après les dévastations russes.

      • v_atekor dit :

        Le côté politique est, pour moi, le principal gain que peut y trouver l’Europe. Pour le reste, ça va être compliqué.
        .
        J’ai jeté un oeil : les sites industriels d’Antonov ont été pilonnés par les russes à Kiev et certains sites se trouvent/trouvaient dans des zones d’occupations russe : Kharkiv notamment… Il n’est même pas sûr que les Ukrainiens eux mêmes soient en état de reproduire cet avion sans devoir en créer un depuis 0 ou presque. Après reconstruire une industrie aéro ukrainienne après la guerre dans une optique de collaboration européenne est sans doute une bonne idée politique et économique, mais c’est un autre projet.

    • v_atekor dit :

      La solution la plus simple a longtemps été utilisée par les Européens, France en tête : louer à la société Antonov leurs avions, avec leurs pilotes en option.
      .
      Vue la situation de conflit avec la Russie (dont Antonov dépend pour la propulsion) depuis 2014, je parierai que les ingés ont fuit une situation intenable pour cette société d’autant plus vite que les ingés aéronautiques sont très courus. Sans eux, pas de plans, et Antonov est une coquille vide pour la production d’avion. Pour la propulsion il faut adapter des réacteurs européens. Le temps de reconstruire le premier prototype et de faire de la rétro ingéniérie pour y greffer des réacteurs, Airbus aura aussi vite fait d’adapter ses propres modèles, façon béluga : on prend un modèle qui vole et qui est payé par le civil, et on l’adapter pour du fret…

      • Carin dit :

        Il me semble que cela n’a aucun intérêt car l’appareil complet de production n’existe plus (détruit), plus aucune machine outils…
        De plus Airbus grâce à l’A400M
        (qui a essuyé les plâtres), est tout à fait capable de construire plus gros, avec turboréacteurs, et donc plus fort emport, ( 60/80 tonnes), sans trop de soucis.

        • v_atekor dit :

          En effet, j’ai vérifié ce qui est disponible en sources ouvertes : soucis d’apro avec la Russie depuis un gros bout de temps (avant 2014 : certains sentaient le vent tourner), les Russes ont fait main basse sur ce qui les intéressait lors de l’offensive, notamment en pièces détachées, et le reste a été bombardé, au moins 2 sites.
          .
          Même pour les Ukrainiens, inutile de trop se faire d’illusion sur une reprise d’Antonov.
          .
          En fait, je présume que c’est justement parce que Antonov n’existe plus que les Européens se retrouvent à devoir mettre les bouchées doubles sur le transport stratégique…

        • v_atekor dit :

          … Et ok aussi sur un A400M XXL, l’A400M étant la version « compliquée » à cause des demandes opérationnelles, si la version XXL serait quelque part une version simplifiée avec une seule contrainte : plus gros…

    • v_atekor dit :

      … je rajouterai que Airbus n’a pas forcément envie de multiplier sites de fabrication, les façons de travailler, les modèles… Il a tout intérêt à utiliser une communauté maximale de pièces et de savoirs faire. Créer une usine simplement parce que le tuyaux d’huile Ukrainien est plus gros d’1mm par rapport au tuyaux d’huile Airbus risque de lui coûter une fortune, et n’est certainement pas « simple ».
      .
      Le seul partage qui pourrait être fait, n’est pas une production sous licence mais un achat de la société Antonov, puis une production en Ukraine avec les infrastructures existantes… sous réserve que tout ça soit encore fonctionnel en terme humains comme d’infrastructure : si vous n’avez pas été mis au courant, là il y a une guerre, et les sites industriels comme Antonov sont des cibles militaires plus évidentes que les immeubles résidentiels.

    • HMX dit :

      Non, ça n’aurait rien de simple, mais ça reste une excellente idée.

      Pas simple car l’An-124 a fait son 1er vol au début des années 80. Que reste t’il de l’outil industriel 30 à 40 ans plus tard ? Par ailleurs, à l’époque l’appareil était fabriqué pour partie en Ukraine, et pour partie en Russie (usine d’Oulianovsk, notamment). En revanche, le bureau d’étude Antonov était (et est toujours) à Kiev.

      Dans le contexte actuel, on pourrait cependant espérer un alignement des planètes, avec plusieurs conditions préalables à réunir :
      – Fin du conflit en Ukraine (ou en tous cas, cessation durable des hostilités)
      – Forte volonté ukrainienne d’arrimer son économie à celle de l’UE, avec participation à des projets communs,
      – Forte volonté européenne de contribuer à la reconstruction de l’Ukraine en menant des projets communs dans le secteur aéronautique,
      – Forte volonté européenne (UE elle même, ou groupe de pays volontaires de l’UE), et déblocage de financements européens pour un projet de gros porteur militaire.

      La dernière condition est évidemment la plus hypothétique à ce stade, mais sur le principe, dans le contexte actuel de remontée en puissance, rien n’est exclu…

      On pourrait alors imaginer un « mécano industriel », où sur la base d’un projet commun, où l’Ukraine recréerait une chaîne d’assemblage, produirait de nouvelles cellules d’AN-124 de nouvelle génération (en pratique, il s’agirait d’appareils totalement redessinés, inspirés de l’An-124), et serait responsable de l’intégration des moteurs occidentaux, et de l’avionique occidentale, des essais au sol et en vol, jusqu’à la livraison. Le challenge consisterait à conserver la capacité d’emport et la légendaire rusticité de l’An-124 dans un appareil remis au goût du jour, le tout à un tarif extrêmement compétitif puisque assemblé en Ukraine sous la supervision d’Antonov.

      Il y a évidemment de nombreux obstacles, politiques, financiers, industriels (notamment la capacité d’Antonov à reconstituer ses bureaux d’étude et son outil industriel après la guerre), mais l’idée reste géniale sur son principe. Il y a là un potentiel deal gagnant/gagnant entre des pays européens qui ne disposent pas de capacité de transport stratégique et qui en ont besoin, et une Ukraine qui devra rebâtir son secteur aéronautique.

  11. PHILIPPE dit :

    Comme évoqué par beaucoup ci-dessus un prochain rapprochement avec le groupe ukrainien Antonov apparaît vivement souhaitable. En effet non seulement ce groupe possède une solide expérience en la matière mais ce serait aussi la main tendue à l’Ukraine pour l’aider à remonter la pente.

  12. Alfred dit :

    En UEcratie, quand on est face à un problème, on pond une nouvelle norme où une nouvelle directive, sans oublier les formulaires qui vont avec, avant même de chercher une solution simple et rapide pour le résoudre concrètement. Il faut aussi du pognon, beaucoup de pognon, tellement la tâche est immense et les solutions innovantes proposées par les industriels en cour sont coûteuses.

  13. PK dit :

    Marrant… tout ce qu’on demandait il y a quelques années arrive magiquement aujourd’hui.

    Rien de tel que la réalité pour faire apercevoir la lumière, même à un imbécile.

  14. Patrick, de Belgique dit :

    Il serait peut-être opportun, au moment où les Ukrainiens souhaitent faire voler un 225, que Airbus passe des accords avec Antonov, pas seulement pour terminer la construction problématique du deuxième appareil mais aussi pour lancer une série complète modernisée, voir même essayer de mettre la main sur Antonov! Et là, l’UE, si elle veut montrer qu’elle sert à quelque chose, doit faire pression sur Kiev, c’est bien de demander des armes et des munitions, mais comme aurait dit Thatcher: I want my money back! Cela est justifié, si on les aide, il doivent aussi participer à l’autonomie stratégique des états européens; il faudra voir aussi l’attitude ultérieure de Boeing vis-à-vis d’Antonov et anticiper une éventuelle manoeuvre américaine pour faire échouer cette possibilité! Ce serait évidemment de bonne guerre si j’ose dire, étant donné les circonstances, il n’y a pas trop de cadeaux à attendre à ce niveau là. Vu les problèmes localement, il ne doit pas être interdit de penser que des éléments de 225 puissent être fabriqués à l’Ouest et pourquoi pas assemblés à Toulouse! Mais pour arriver à de tels résultats, il faut être offensif sur le plan politique et économique et je ne suis pas sûr que nos élites timorées quand ce n’est pas soumises, oseront aller jusque là! Pour les autres options proposées par des intervenants, les C5 Galaxy, bons avions, certes, ne sont plus de première jeunesse, quant aux Airbus Beluga, leur configuration ailes basses, les handicapent quelque peu; d’autre part ,quand un Beluga XL emmène 53 t de chargement, un 225 en prend 250 !!! Réf. Wikipedia

  15. Arnaud dit :

    Même pas fichus de faire en sorte que chaque pays soit coopératif et ils veulent faire des plans stratégiques…
    Cette Europe c’est vraiment un désastre sur tous les plans.

    • blavan dit :

      Si on avait une défense européenne, il suffirait d’avoir un avion gros porteur civil que les militaires européens pourraient utiliser pour leurs besoins en partageant les frais. Mais c’est de l’utopie puisque nous n’avons pas de politique extérieure commune .

    • M.W dit :

      Arnaud……………..

      A l’époque la France avez des idées ,et pas de pétrole, aujourd’hui elle n’a toujours de pétrole et les idées sont devenues germanique, ou européenne ci tu préfères, au choix….
      On dit que les lapins sont hypnotisés par les cobras, au point qu’au lieu de détaler, ils restent immobiles, et se laissent dévorer sans réagir. la France est devenue un immense clapier de lapins crétins, depuis que les amours
      de Merkel , Macron en tournés en eau de boudin , aujourd’hui nous avons un président qui dit tout et son contraire…

  16. EchoDelta dit :

    Simple mais pas forcément economique. Repartir d’une base Airbus avec des commandes de voles, des cockpits connus, un systeme de formation des pilotes rodé des infrastructure aux sols en grand nombre, permettrait de n’avoir a developper « que » la cellule. De plus cela ferait un avion plus économique en vol avec de l’allonge en charge. Bref ne voir que le cout de conception de l’avion me semble trop réducteur pour conclure, sans parler du potentiel dans les cargos civils chez DHL et consort.
    Pour le coup la cela se justifie pleinement qu’airbus planche sur ce sujet certainement plus rentable pour eux que le NGF ou le remplacement des ATL2 par exemple.

  17. Mitridate dit :

    des chars Leclerc interdits en Allemagne. Quoi de plus normal…..Sacrés amis Fritz!

    • Carin dit :

      D’autant que 2 Leclerc prennent chaque année la direction de l’Allemagne pour participer à l’exercice que ces derniers organisent…. Avec le même porteur et la même remorque!

  18. lgbtqi+ dit :

    Vive la Lucidité 2.0 !

  19. Benichou dit :

    Apparemment, sans avoir tout lu, personne ici ne connait le Beluga XL, qu’il suffirait de commander en autant d’exemplaires a Airbus qu’il y a de pays dans l’U.E. ça resoudrait rapidement beaucoup de problemes…..

    • Odontocète dit :

      Appareils conçus pour transporter des objets très volumineux (sections de fuselages de gros porteurs) mais assez peu pondéreux (une section de fuselage, c’est plein d’air).
      En pratique, combien de chars lourds pourrait-on mettre dans un Beluga XL, et sur quelle distance pourrait-on le(s) transporter sans escale ?

  20. Raymon75 dit :

    A défaut d’Antonov construits sous licence, trop simple comme solution, je verrai bien un nouveau projet européen ambitieux : un avion capable de transporter deux ou trois chars lourds parachutables, amphibie et à ailes battantes pour des décollages courts …

  21. mulshoe dit :

    Comment ? L’Europe aborderait la chose militaire ? on croit rêver .

  22. St Chamond dit :

    On s’est fait suer pendant des années pour faire un transporteur moyen ; en particulier un moteur. On peut en commander plus et plus vite; on peut le décliner en lourd. Passer de l’A400M à l’A600 ou l’A800M c’est pas comme partir de zéro ; surtout si on reste raisonnable en terme de capacité.

  23. Fougasse dit :

    Un ANTOBUS, vous y croyez ? Bon, si on rêve un peu (beaucoup) on peut imaginer à une joint-venture entre Antonov et Airbus pour produire un appareil dérivé de l’An-124 (on oublie l’An-225 avec ses 6 moteurs et ses 88 m d’envergure…), il faudrait à minima revoir l’avionique. Deuxième question : la motorisation. Si on ne garde pas la motorisation actuelle, le coût du développement prend une autre claque. Reste à savoir, dans l’hypothèse où une telle joint-venture serait politiquement réalisable, quel serait le volume de fabrication envisagé. À part quelques armées de l’air européennes qui se comptent sur les doigts d’une seule main, il faudrait pouvoir intéresser les compagnies cargo mais il faut bien reconnaître qu’entre l’espace disponible dans les soutes des avions de transport de passager d’une part, l’offre de machines neuves dérivées de modèles en service (B777F, A350F) d’autre part et enfin la disponibilité des machines converties (les Boeing 767 et autres Airbus A330 P2F (Passenger to Freight), le marché pour un type d’avion capable de transporter des charges de forte dimension est très restreint. Bon, disons que c’est une idée séduisante mais, à moins d’acheter des An-124 sans aucune modif sur l’avionique ou les moteurs, la faisabilité économique est…problématique. Dommage, j’aimais bien l’idée….Il ne reste les dérivés du Bélouga mais bon, les limitations me paraissent quasi insurmontables.

    • Blurb dit :

      @Fougasse
      L’avionique se trouverait qu’il s’agisse d’Honeywell, Collins ou Thales … pas besoin de systèmes de prochaine génération d’ailleurs pour du transport stratégique. Un système actuel qui pourra évoluer ferait l’affaire.
      Par contre, les trains d’atterrissage, les gouvernes et systèmes de commande de vol capables de permettre les évolutions d’un avion avec cette charge marchande et le système carburant … c’est une toute autre question.

      • Fougasse dit :

        @Blurb Pour l’avionique, le problème n’est pas la disponibilité mais le coût de l’intégration puis de la qualification, sans oublier que – même pour le transport – il faut des systèmes compatibles avec les standards actuels afin de pouvoir évoluer – comme le reste de l’aviation commerciale – dans tous les espaces aériens qui sont gérés par des administrations relevant de l’aviation civile.
        L’autre grand problème, comme cela a été rappelé dans plusieurs posts, est l’ancienneté relative de la conception de l’An-124. Relancer une production serait un problème industriel majeur (disparition des compétences et des fournisseurs, gestion des obsolescences etc.). Enfin, le problème majeur qui « tue » la viabilité du projet, même s’il y avait un accord politique et commercial entre les parties, serait le faible volume de production potentiel et donc le coût énorme de l’opération rapporté à un nombre très limité d’exemplaires produits. Dommage. L’An-124 est un bel avion et quelques unes de nos forces aériennes européennes ont réellement un besoin que ce type d’appareil remplit bien. On a raté le coche en n’achetant pas le C-17 quand il était en production…

  24. Catoneo dit :

    La géographie du continent ouest-européen avec ses multiples coupures rend presque insurmontables les « éventuelles lacunes dans les infrastructures ». Renforcer les chaussées et les ponts confine au délire. Dès lors s’affranchir autant que possible des voies terrestres est pertinent. Reste les convois lourds que l’on doit destiner au rail ou au fluvial.
    Facile, yapuka… mettre les quais de chargement en capacité !

  25. penandreff dit :

    l’Otan a une flotte de 3 C17 basée en Hongrie, ces avions ont été financés par des pays européens membre de l’Otan
    la majorité des Antonov 124 ukrainiens sont maintenant basés en Europe
    le rachat de Antonov par Airbus serait une solution et lancer une production de 124 modernisés à du sens, mais l’oncle Sam va proposer ses C 17…

    • Jean-Michel dit :

      Les États-Unis cherchent à augmenter leur capacité de transport et ont lancé un appel d’offre pour développer un démonstrateur basé sur un fuselage intégré d’ici 2026 pouvant servir de ravitailleur ou d’avion de transport.
      Le remplacement des c-5 et des c-17 doit aussi débuter au cours de la prochaine décennie.

    • Fougasse dit :

      @penandreff. Oui, l’Otan a acheté une micro-flotte de C-17. La mutualisation des moyens est bien sûr une solution intéressante mais pose le problème de la disponibilité quand le besoin se fait sentir. Qui décide? Qui a la priorité ? etc. Quant aux autres solutions que vous évoquez, ce sont des idées séduisantes mais seulement des idées : il faut oublier la production d’An-124 modernisés (voir mon post ci-dessus) et le C-17 n’est plus en production.

  26. Fyd dit :

    Ca n’intéresse pas Airbus de reprendre les plans des An 124 ou 225 ça n’abreuve pas leur BE en R&D. Pour le moment il n’y a pas grand chose à leur mettre sous la dent en terme de nouvel avion commercial ou militaire, il faut leur trouver des projets.
    Quand à faire une fusion entre un Beluga et un A380 , c’est voué à l’échec les 2 appareils n’étant pas conçu pour la même mission, ils vont se tirer les cheveux et faire n’importe quoi. Le Beluga n’emporte pas beaucoup de masse mais beaucoup de volume (les corps de fuselage sont vide).
    Un Beluga XL c’est 53 tonnes max, c’est à dire qu’il ne peu même pas emporter un Leclerc, sans compter la charge au plancher, on est à 53 tonnes répartis sur l’ensemble du plancher. Je pense qu’un VBCI équipé ne pourrait sans doute pas être transporté, 32 tonnes répartis sur la petite surface des roues risque de poser problème.

    • Cantatrice dit :

      « Quand à faire une fusion entre un Beluga et un A380 »
      S’il vous plaît. Quant à. Avec un t. Pas un d.
      Quant à faire une fusion.

  27. Moby-Dick dit :

    Très bien tout cela………
    Combien de machines à construire si l’on cherche à ne pas perdre d’argent.
    Une solution avec Antonov comme Maître d’oeuvre ( j’ose ) et à partir d’un appareil, connu et refondu, avec des moteurs plus puissants et économiques ( R/R-PW-GE ?), plus une avionique au top pourrait faire l’affaire dans un délai acceptable.
    Dernier point : Si on ne pense qu’à elle, en Europe et sur des distances relativement courtes, est-il bien raisonnable logistiquement parlant, de transporter par voies aériennes les plus lourds chars du moment ?

  28. Kamelot dit :

    Transporter des chars a toujours été un rêve et un leurre, des chars « Européens » pour les envoyer où?…
    Une projection rapide demande des matériels et une logistique légers et peu encombrants.
    Les hélicoptères lourds sont encombrants tout comme les futurs projets d’hélicoptères hybrides… 🙁
    Créer une nouvelle flotte européenne équivalente à 12 ou 20 AN-124 ne serait pas économiquement viable à moins de la realiser en « coopération » et avec qui: les USA ou la Chine? LOL
    Faire un dérivé d’avion civil (A480 ?) serait un moindre mal, si la chaîne des fournisseurs et de montage sont pérennes.
    Sinon, une « copie » moderne (?) de l’AN-124 reste envisageable mais les outillages et compétences sont-ils disponibles, nonobstant les « tracasseries » politiques, industrielles et Otaniennes européennes…? 🙂
    Bref un projet très coûteux et à soucis, pour rester courtois…

  29. Félix GARCIA dit :

    😀 ?

    FLYING WHALES | Dubaï World Expo 2021
    https://www.youtube.com/watch?v=QlyaKKoXcI8
    FLYING WHALES | LCA60T design overview
    https://www.youtube.com/watch?v=wtf8OTKTf6A
    FLYING WHALES | Final Assembly Line
    https://www.youtube.com/watch?v=wiVsmgg9sOU

    + C17 Européen ?
    + Hélico de transport lourd Européen ?

  30. foxhound dit :

    Je ne sais pas d’où sort à chaque fois l’idée d’adapter un A380 pour en faire un transporteur hors gabarit, alors qu’Airbus a déjà expliqué pourquoi ce n’était pas possible.
    En matière d’adaptation, Airbus a réussi un pari audacieux, extrêmement complexe, et a démontré tout son savoir faire avec la création de l’Airbus A330-743L Beluga XL, qui comme sa dénomination le rappel est fabriqué sur une base d’A330 existante. C’est le mariage de l’ancienne technologie, déjà 30 ans, avec la nouvelle.
    Pour ce qui est de la conception des Antonov 124/225, elle est déjà ancienne, faire du neuf avec de l’ancien, c’est comme rénover une vieille bâtisse, ça finit par coûter beaucoup plus cher et ça reste toujours de l’ancien. On ne parle même pas des coûts d’exploitation de ces pachydermes, astronomiques.