Occasion à saisir : Londres met en vente les 14 C-130J Hercules bientôt retirés du service par la Royal Air Force

Dans un récent rapport sur les forces de souveraineté stationnées dans les départements et les territoires d’outre-Mer, le sénateur Dominique de Legge a déploré leurs insuffisances en matière de transport aérien, surtout depuis que celles-ci ne disposent plus, depuis 2015, de Transall C-160, aux capacités d’emport et à l’autonomie supérieures à celles des Casa CN-235 qui leur ont succédés.

« Le remplacement des Casa de l’armée de l’Air et de l’Espace n’est pas encore fixé, et ces derniers sont aujourd’hui en service au sein des Forces armées dans la Zone-sud de l’océan Indien, des Forces armées en Polynésie française et des Forces armées en Nouvelle Calédonie. Sans avion de transport à long rayon d’action, la capacité de projection de force et l’appui logistique dans les zones de responsabilité permanente qui relèvent de ces forces demeurera fragile », a en effet estimé le parlementaire.

Reste que le successeur du CN-235 et du C-130H Hercules n’est pas près d’arriver, les travaux le concernant venant juste d’être lancés dans le cadre du programme européen FMTC [pour Future Mid-Size Tactical Cargo]. Celui-ci devrait se concrétiser, au mieux, en 2035. Cela étant, la Royal Air Force [RAF] pourrait peut-être fournir une solution.

En effet, publiée en mars 2021, la dernière revue de défense britannique prévoit le retrait du service de 14 C-130J Hercules en 2023, alors que ces avions ont encore beaucoup de potentiel. Du moins suffisamment pour continuer à voler jusqu’en 2035. Et même s’il est question pour Londres d’amender les conclusions de ce document, leur sort est scellé, d’autant plus que cette orientation a été confortée lors de l’évacuation de Kaboul, en août 2021, les A400M Atlas ayant donné pleinement satisfaction à la RAF.

« Il s’agissait de la première opération à grande échelle que nous avons effectué avec nos A400M. Et elle a permis de démontrer que c’est un avion avec un potentiel réel et une capacité énorme. Il vole beaucoup plus haut et beaucoup plus vite. Et il transporte une charge utile plus importante que le C-130J », fit valoir l’Air Chief Marshal Mike Wigston, le chef de la RAF, à l’époque.

Quoi qu’il en soit, et comme cela a été fait pour d’autres appareils retirés du service, le ministère britannique de la Défense [MoD] vient de mettre sur le marché de l’occasion les 14 C-130J Hercules de la RAF [.pdf], via la Defence Equipement Sales Authority [DESA]. Celle-ci travaille en partenariat avec la société Marshall Aerospace, chargée d’entretenir les avions jusqu’à ce qu’ils trouvent un acquéreur.

Passer par la DESA permet aux éventuels clients d’acquérir plus rapidement des équipements militaires à prix réduits, souligne le MoD. À noter qu’il ne s’agit pas de vendre un lot de 14 avions : les C-130J seront en effet mis en vente à mesure de leur retrait de la RAF.

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67 contributions

  1. R2D2 dit :

    « Les déchets des uns sont les trésors des autres »

    • Castel dit :

      C’est vrai que pour des pays du tiers monde, il s’agit même d’avions stratégiques comme pour le Bengladesh
      Il faut bien considérer que la plus-part de ces pays possèdent encore des DC3 pour projeter leurs troupes, quand ils en possèdent….
      Alors, s’ils obtiennent cet avion, il peuvent modifier leurs approches tactiques et même stratégiques, avec une capacité de projection très supérieure à leurs voisins, si un conflit venait à éclater entre la Birmanie et le Bengladesh , à cause des Rohgingyas par exemple….

      • Plus-value dit :

        « la plus-part de ces pays »
        Le plus part vers le haut et le moins part vers le bas, mais la plupart du temps tout cela se vaut.

  2. Kamelot dit :

    Une solution transitoire, en fonction de nos finances, pour combler le trou laissé par le Transall pour équiper les Dom-Tom, FS (?) et face à la très mauvaise disponibilité des C130H. Le « A200M » semblant bien lointain et le CASA CN-235 limité.

    • Castel dit :

      Il existe aussi le C295, qui, s’il reste limité a quand même une capacité nettement supérieure au C235, ça pourrait être une solution d’attente en attendant mieux….

      • john dit :

        Il existe aussi le C27J qui a la meilleure capacité tactique actuellement !
        Et sinon, l’A200M est une erreur, une absurdité totale ! Le marché des avions de transport est totalement saturé, et ce n’est qu’un début !
        Dans les avions à remplacer (ou leur rôle), il y a
        – CN-235, 6t emport
        – C-160 Transall, 16 t
        – C-130H, 19t

        Dans les avions de transport dans la catégorie 10-40 t, il y a, et il y aura:
        – Il-112, 5t emport
        – An-132, 9.2t emport
        – C295, 9.25 t emport
        – C-27J, 11.3 t emport
        – An-178, 18t emport
        – C-130J, 19 t emport
        – C-130J30 20 t emport
        – Shaanxi Y-9, 25 t emport
        – C390, 26t emport
        – Kawasaki C2, 36 t
        – A400M, 37 t emport
        En projet mais pas encore très avancé:
        – Il-276 russe remplaçant l’An 12, 20t emport (une copie de l’An-178)
        – KAI MC-X Orca sud coréen pour le futur avion de transport, 30 t emport prévu, mais en discussion avec l’armée pour définir les caractéristiques

        Je ne vois pas l’intérêt commercial d’une telle plateforme… Autant développer un hélico de transport lourd, ou qqch de novateur, de niche. Mais un truc qui se vendra à 100 exemplaires sans faire particulièrement mieux que ce qui existe… Ou alors au moins un appareil qui peut être adapté à la patrouille maritime et lutte anti-sous-marine. Ou mieux encore, un appareil de transport lourd, avec Airbus, qui soit aussi le successeur de l’A380.

        • Castel dit :

          Je trouve au contraire que votre démonstration montre clairement qu’il existe aujourd’hui un « trou » que le C130 ne peut combler, car techniquement dépassé, quand on pense que 4 moteurs sont nécessaires pour permettre à cet avion de ne transporter que moins de 20t en pratique, alors qu’un biréacteur comme le KC390 , que vous avez oublié dans votre récapitulatif, peut en emmener 23, avec une soute nettement plus large.
          Et logiquement, un A200M devrait pouvoir déplacer un poids comparable, mais avec 2 turboprops seulement, c’est à dire, avec une consommation inférieure, et un entretien plus rapide et moins couteux , c’est donc de mon point de vue l’avion de transport du futur qui devrait pouvoir combler le trou qui existe actuellement entre un C235 et un A400M.
          D’ailleurs, le fait que les Anglais qui sont des gens très pragmatiques souhaitent se débarrasser de leurs C130, montre bien qu’il s’agit maintenant d’un avion dépassé….
          Quand à la solution du « Spartam », elle ne correspond pas à nos besoins, dans la mesure ou sa capacité n’est que très légèrement supérieure au C295, et, vu que nous sommes actuellement équipés de C235, qui partagent un grand nombre de pièces communes avec celui-ci, qui n’en est qu’une version rallongée , avec des moteurs un peu plus puissants, l’intérêt de le commander plutôt que le C27j parait évident !!

          • john dit :

            Pourquoi 4 moteurs rendent un avion dépassé?
            Non, le C-390 y est… Sauf que je n’ai pas impliqué la version de ravitaillement, le KC-390.
            Et 2 réacteurs apportent des capacités divergentes, avec ses qualités et ses défauts. Le C-390 a l’avantage d’avoir plus d’emport. MAIS par contre, le C130 a plus de sécurité en cas de problème avec 4 moteurs, et pour une capacité tactique, avec un atterrissage d’assaut, ce n’est pas une mauvaise chose. Et c’est d’ailleurs la raison pour laquelle l’A400M a 4 turboprop et 2 réacteurs. Mais en plus de cela, l’efficacité énergétique d’un turboprop est supérieure en situation tactique à moyenne / basse altitude.

            L’A400M est équipé de:
            – 4 turboprop, 5.334 m de diamètre pour la turbine, la poussée est de 4x 110 kN = 440 kN au total
            En comparaison, le réacteur sauf erreur le plus puissant du B777-300ER, le GE90:
            – 513.9 kN de poussée au décollage, hauteur max de 3.926m, et largeur max de 3.77m
            Donc 1 seul moteur de GE90 suffirait à l’A400M, et en termes de dimensions, pas de problème. Donc si pour vous le C-130 est dépassé, l’A400M l’est tout autant.
            Pour autant, la réalité est que le rôle et la capacité d’un appareil appellent à des compromis. Vous voulez un avion avec des capacités tactiques excellentes? Privilégiez le turboprop.

            Pour les Anglais, absolument pas de pragmatisme, mais un budget serré qui les pousse à abandonner des capacités.
            ET, pour les Anglais, le C-130 est remplacé par l’A400M, donc aussi un turboprop. Et les Anglais contrairement à la France ont des avions de transport stratégique. Donc ils peuvent se permettre de remplacer le C-130 par l’A400M pour le tactique. Mais la France utilise l’A400M comme avion de haute capacité de transport, et ne va pas le risquer. Donc elle a besoin d’appareils plus légers. Et avoir un avion de transport stratégique équipés de turboprops, mais un avion de transport tactique équipé de moteurs à réaction, c’est le monde à l’envers.

            Pour le C-295 vs C-27J pour la France. Chaque appareil a son intérêt, ses qualités. Par contre, parler de choisir le C-295 parce que la France a le CN-235 est ridicule. On parle du remplaçant du CN-235. Donc non, pas d’intérêt.

        • philbeau dit :

          Pour une fois je suis d’accord avec vous John , et que j’ai souvent posé la question : le C27 J est l’appareil idoine pour combler le trou lacunaire entre le Transalito et le C130 . Le supposé A200 n’est qu’un prétexte pour faire (et refaire) l’usine à gaz de l’A400M , au profit d’Airbus defence dont l’avenir est en balance entre la fin de l’Eurofighter et le Scaf qui joue l’arlésienne , sans doute pour longtemps encore , étant une marionnette agitée par les politiques .

          • john dit :

            Peu importe les collaborations internationales en réalité. Il y a des programmes où il faut déclarer forfait, l’investissement étant bête.
            – cet A200M n’aura pas de succès à l’export
            – le programme de nouvel avion de patrouille maritime est arrivé bien trop tard du côté de la France. Le P-3 Orion a duré plus de 50 ans. Les USA ont vendu leur Poseidon à la majorité des clients importants potentiels (en termes de volume d’export possible).
            Il n’y a plus le moindre client existant qui achèterait 10 appareils de patrouille maritime de taille comparable.
            A quoi bon vouloir un programme lourd dans ce domaine? Il y a des solutions internationales avec le P-8, avec le Japon et le Kawasaki P-1, ou avec la Suède et le Canada avec le Swordfish basé sur le Q400 ou le Global 6000. Se concentrer sur les systèmes, l’armement et l’adapter à un de ces appareils à la limite. Mais développer tout un aéronef de 0 n’a pas de sens. Ou alors repartir de l’existant, et l’améliorer à la limite.

            Par contre, pour Airbus defence, ils sont loin d’avoir un avenir en question et pour de très nombreuses raisons:
            – peu importe le SCAF, l’Allemagne va financer son avion de chasse qui remplacera l’Eurofighter. Ils en ont les moyens, et contrairement à ce que vous pensez, ils sont bien plus capables que ce que vous semblez penser.
            – Airbus Defence n’est pas seulement allemand mais aussi français et espagnol.
            – Airbus Defence s’appelle en réalité Airbus Defence and Space, et dans ce domaine, il y a de quoi faire commercialement, avec des entrées financières importantes.
            – Dans les programmes militaires en cours, on peut mentionner l’Eurodrone, l’A330MRTT, l’A400M, le C-295, le Zephyr, drone tactique Sirtap, des drones légers, développements dans le domaine « MUT-T », le drone hélicoptère naval VSR-700, les drones cibles.
            – dans les hélicos militaires
            – dans le militaire spatial: Constellation Pléiades NEO (des satellites radar + capteurs optiques pour détection, reconnaissance, surveillance), CERES et Airbus propose de commercialiser d’autres satellites se basant sur ce programme, satellites de communication. Skynet 5 qui est basé sur des technologies Airbus,
            – autres domaines? la gestion des données, le partage de celle-ci. Projet Multi-Domain Combat Cloud, Fortion® C2, systèmes de commandement, Fortion® SAMOC dans la gestion intégrée de la défense anti aérienne utilisée par l’Allemagne, le Royaume Uni

            Bref, ce n’est pas pour Airbus que le programme A200M existe. C’est parce que certains politiciens ne veulent accepter d’acheter sur étagère quand les compétences existent.
            Sauf que c’est bête. C’est un gaspillage de ressources qui n’apportent quasiment pas d’intérêt à long terme. A moins de pouvoir lier cela à des programmes civiles ou autres. Mais pour un simple avion de transport, c’est bête.

  3. Franz35 dit :

    Récupérer les 14 C130J pourrait être effectivement une bonne opération pour assurer la transition et soulager les A400M pour les opérations ne nécessitant pas un aussi gros avions. Et il est probablement plus adapté aux opérations spéciales et au ravitaillement en vol des hélicoptères

  4. Parabellum dit :

    NOS Zee sont sans réelle défense ni moyens aériens .saisissons cette occasion puisque le c 130 est aussi déjà dans notre flotte et donc qu on en a uneonnaissance opérationnelle et de mco. Va t on pour une fois faire autre chose que de la programmation bidon.

  5. Frédéric dit :

    Ont ils les mêmes moteurs que les Hercules utilisés en France ? C’est cela qu’ils faut vérifier avant de parler d’un éventuel rachat pour l’AAE.

  6. NRJ dit :

    C’est très intéressant. Pour tous les gars qui disaient « ah ouais mais l’A-400M est une catastrophe pour l’armée française », ou « l’A-400M est un fiasco industriel », et autres « faut arrêter la coopération car c’est un échec », et bien on voit qu’ils avaient tous tort.
    L’article le démontre bien. Lorsqu’il s’agit de devoir choisir entre les C-130J et les A-400M, c’est bien les premiers que les anglais veulent virer. L’A-400M se révèle être le digne successeur et l’un des meilleurs avions de transport, devant le C-130J.

    • Czar dit :

      La vérité d’hier n’est pas celle d’aujourd’hui, sauf à être amnésique le projet A-400M n’est pas un exemple que ce soit au niveau qualité/coût/délai … les performances actuelles devaient être au rendez vous il y a 10 ans !

      • Czar (le vrai) dit :

        trop dur pour toi de te tenir à ton numéro 2 au pseudo, foutu imposteur ?

      • NRJ dit :

        @Czar
        « les performances actuelles devaient être au rendez vous il y a 10 ans ! ». Les retards aussi extrêmes concernent seulement certaines capacités de l’A-400M comme le ravitaillement en vol des hélicoptères.
        Après trouvez moi un programme militaire un tant soit peu complexe qui ne fasse pas l’objet de surcoûts et de retards.

        • Czar dit :

          Et malheureusement pas que … largage via les portes latérales, suivi de terrain en basse altitude etc. Si bon nombres de nations étaient à deux doigts de retirer leurs billes ce n’était pas que par folie.

          Un programme bien géré par exemple celui du Mirage IV, le projet Manhattan , l’avion A-12 (parent du SR-71), etc si on prend comme référence le NH-90 ou l’A-400M.

          • NRJ dit :

            @Czar
            Ce n’est pas déjà réglé le largage par portes latérales et le suivi de terrain ?

            Sinon vous prenez des vieux programmes d’époques où on ne dévoilait pas d’information sur les coûts attendus des programmes et des dates attendues. Qu’est-ce qui vous dit que le projet Manhattan n’a pas eu de retard et de surcoûts par rapport aux dates et au budget prévu initialement ? Ou le Mirage IV ? ou l’A12 ?

    • Tintouin dit :

      Oui. On juge sur le temps court. Alors que seul le temps long permet de révéler le succès d’un programme (exemple du Rafale).

      Dans le cas présent, il s’agit de savoir ce que l’AAE vise à conserver comme parc d’appareils de transport en cible.
      Une majorité d’A400M (modèle que visent les britanniques semble-t-il)?
      Ou avoir un parc plus diversifié d’appareils pour répondre à des besoins différents de ceux de nos amis d’Outre-Manche? Appareils plus petits pour l’appui et le soutien dans les DOM-TOM, et à nos forces spéciales? Auquel cas ces Hercules pourraient être une bonne idée. A condition d’étudier avant l’impact sur le MCO, et de prévoir les moyens de ce MCO sur la durée.
      Beaucoup de paramètres que seuls les Etats Majors de l’AAE connaissent, et qui permettront au Politique de prendre une décision éclairée. Bien malin qui -sur OPEX360 -pourrait avoir un avis définitif sur un tel sujet.

  7. DarkCed dit :

    Mouais on serait mieux de commander plus d’A400M et de MRTT plutôt que de reprendre aux Rosbeef ces coucous là.

    • Franz35 dit :

      Les A400M arrivent au compte goutte et sont surdimensionnés pour certaines missions. Le C130 serait donc pertinent

      • Carin dit :

        @Franz 35
        C’est exactement ce que nos amis canadiens se sont dit avant d’acheter leurs 4 soums d’occasion auprès de la couronne d’Angleterre… ils n’ont jamais pu quitter leur port d’attache canadien!
        Comme beaucoup s’accordent à le dire, nos amis anglais font preuve d’un certain pragmatisme… je les imagine mal se défaire d’avions de transport tactique alors que nous sommes peut-être au bord d’une conflagration mondiale…

  8. H. dit :

    Problème : les commandes de vol sont toutes à droite.

    • Paddybus dit :

      Pas grave, les routes des ZEE ne sont pas trop encombrées… ils mettrons leur clignotants en avance et se décaleront…!!!

    • philbeau dit :

      Humour anglais 😉 ? Excellent !

    • Yrr dit :

      Ha ! Oui sérieusement, je connais un peu le vrai problème : les mécanos vont goûter aux joies infinies des pieds anglais et des 16ème de pouce, prévoir l’achat de quelques jeux de clé, et puis il y en aura toujours un pour serrer un boulon d’un demi-pouce avec la clé de 13 ce qui marche mais abime l’écrou.

    • Soad dit :

      oui c’est vrai ces cons de Rosbifs il roulent à gauche!!! 😉

  9. Michel dit :

    La mission de faire le lien entre la Métropole et les DOM-TOM (ainsi que les forces déployées), c’était ce qui avait poussé jadis à la naissance du Transall.
    https://www.defnat.com/e-RDN/vue-tribune.php?ctribune=1525

  10. albatros dit :

    Décidément il n’y a que les allemands qui se plaignent de l’A400 M
    Sont ils si mauvais en maintenance ?
    Sinon les anglais devraient les donner aux ukrainiens. Ils en ont besoin pour ravitailler les dépôts et transporter plus vite les blessés, leurs aviateurs sont devenus des as du rase mottes

  11. felix dit :

    para eso está el C295 mucho mas capaz que el C235 y que lo fabrica Airbus que también es francesa y la fuerza aerea española estaría encantadpa de no tener que comprar los 13 A400 que les sobran mS que nsfa por no poder pagarlos

  12. felix dit :

    Para eso está el C295 mucho mas capaz que el C235 y que lo fabrica Airbus que también es francesa y la 2a opccion , la fuerza aerea española estaría encantada de no tener que comprar los 13 A400 que les sobran mas que nada por no poder pagarlos

  13. Prof de physique dit :

    et faire des Transall III ?
    Les études et les plans sont déjà faits.
    La technologie connue et éprouvée.

    • et v'lan passe moi l'éponge dit :

      Pas de moteur adéquat sur le marché, les vénérables Tynes qui doivent dater des années 50 n’ont jamais connu de successeur.

      • Math dit :

        Les moteurs de l’A400 ne peuvent pas faire l’affaire?

        • et v’lan passe moi l’éponge dit :

          Les moteurs de l’A400 font plus de 8 500 kW, le tynes doit faire dans les 4 100 kW… un seul suffirait sur un Transall…

          Bien évidemment ont peut en faire une version moins puissante, mais le coût ne sera pas le même. D’autant qu’il n’y a pas de demande dans cette game de puissance/endurance.
          Donc a moins de faire l’A200m que beaucoup réclame, avec un TP400 très peu modifié voir identique a l’A400m. Il y a peu de chance que nouveau moteur voit le jour.

  14. Mennessier dit :

    Ce sont des avions de pre série qui sont pour le moins bien fatigués par leur utilisation intensive en Afghanistan.
    Leur mise au standard actuel, en particulier en terme de navigabilité (CNS/ATM ) couterait des fortunes.
    Si les anglais s’en séparent, c’est que leur état ne doit pas être bien brillant!

  15. Moumoune dit :

    La conception de la cellule du C-130 J commence à dater et ce dernier ne que la dernière évolution du Hercules des années 60. Normal que les Anglais s’en débarrassent au profit du « tout A400M ». Ce sera beaucoup plus économique d’entretenir une seule flotte d’autant que ce dernier leur fait déjà bénéficier d’un bond capacitaire.

  16. Polymères dit :

    Avant toute chose il faut comprendre plusieurs situations.

    Celle des britanniques c’est qu’ils ont une flotte d’avions de transport d’une certaine taille et que leurs unités/personnel qui tournaient autour du C-130 « basculent » sur A400M.
    L’A400M faisant très bien le travail, il peuvent se séparer de leurs C-130 même s’ils restent du potentiel.

    C’est comme pour tout, quand on a des Rafale qui arrivent par exemple, ben on va se débarrasser des appareils remplacés car les unités et le personnel bascule sur la nouveauté. L’ancien n’est pas utilisable ou on ne peut pas le garder « au cas ou » car le problème c’est qu’il n’y a pas/plus le personnel pour le mettre en oeuvre, il n’y a plus de soutien, plus rien. C’est important à comprendre, car on a souvent l’impression que les « spécialistes » derrière leurs écrans on ne veut voir que des matériels et on pense qu’il suffit d’avoir des matériels pour que ça se fait tout seul derrière.

    Ensuite on a la situation de la France. Une situation problématique depuis … toujours. Je vais le répéter, peu importe aux désormais nostalgiques du Transall, mais ce dernier a toujours été trop petit, ne pouvant pas embarquer de gros volumes, ne pouvant pas voler très loin avec un tel volume, c’est déjà ce qui avait conduit à l’achat de C-130 (pas neuf non plus). C’est aussi pour ces limites que la location d’avions stratégiques est devenu si précieuse. Ceux qui n’ont jamais voulu comprendre le pourquoi du comment se disent que la situation était normale, qu’il fallait un avion comme le Transall à côté d’un gros avion, que c’était ainsi qu’il fallait faire et ces gens n’ont jamais compris et sans doute ne comprennent toujours pas l’intérêt d’avoir élaborer un A400M qui justement sert à faire un entre deux.
    L’A400M a eût du retard qui a amené à un décalage du renouvellement de la flotte. Le problème de la France n’est pas dans les capacités ou des limites de l’A400M qu’on chercherait à combler ou compenser en faisant durer le Transall, en achetant des C-235 ou des C-130. Toutes ces mesures ont été réalisées pour combler un manque dans le volume de livraisons d’A400M pour combler les retards.
    Donc pour nous, la question est en réalité une question qui tourne autour des livraisons d’A400M pour boucher le trou capacitaire et non une question qui viserait à compenser par un autre avion un handicap qu’imposerait l’A400M. Les britanniques montrent bien que lorsqu’ils ont le volume nécessaire d’A400M, ils ne vont pas chercher à compenser avec un C-130 plus petit.
    On sait qu’en France, l’objectif c’est 50 A400M, qu’on devrait en avoir 25 à la fin 2025, soit la moitié. Aujourd’hui on en a une vingtaine, dont les premiers modèles ont des capacités limités devant les faire repasser chez l’industriel. On n’a plus de Transall et la flotte de vieux C-130 (complétée par 4 neufs) est en rétrofit. C’est donc une situation problématique en terme de nombre d’avions avant tout.

    La question est donc de savoir si ce déficit peut être comblé par ces appareils britanniques avant que les livraisons d’A400M neufs ou rétrofités ainsi que celle des C-130 rétrofités ne viennent combler le trou. Sachant qu’après 2025 on va continuer à recevoir les 25 autres A400M.
    Acquérir des C-130 demandera un temps de formation pour gonfler le personnel dédié (pilotes, mécanos….). Car même si on « connait » l’avion, nous n’avons pas pour autant des pilotes qui traineraient entre deux caisses à l’arrière d’un hangar pour qu’ils volent, ceux qu’on a, ont déjà leurs appareils. Faut pas croire que si on achète ces 14 avions, ils vont servir le lendemain. Il y a un facteur « temps » et un facteur financier qui fait que ces appareils pourraient très vite devenir plus handicapant sur le long terme qu’il n’auront réglés une solution.
    On ne cherche pas une solution à l’A400M, on ne cherche pas à le compléter, on veut juste qu’il arrive dans le nombre voulu. Ce n’est plus comme il y a 10-15 ans ou on pouvait encore se demander si l’A400M si cet avion se fera et quand il viendra, aujourd’hui on regarde juste le calendrier de livraison et on sait qu’on a un trou capacitaire de 2-3 ans et qu’il est préférable de supporter ce trou en préservant l’argent pour préparer la succession du C-235, car dans 5 ans la situation sera déjà bien différente d’aujourd’hui et le débat ne tournera plus autour de la flotte de transport principale (A400M) mais bien de la flotte secondaire.
    Mais on va toujours avoir des gens qui ne veulent pas voir plus loin qu’une situation immédiate, pourtant on devrait le savoir, on devrait avoir l’habitude, la défense est un milieu ou il faut anticiper et voir loin, qu’on ne règle pas tous les problèmes d’un claquement de doigts et ou tous les achats qu’on pense nécessaire pour régler les problèmes aujourd’hui mettront des années à être livrés. C’est le cas de l’A400M, il n’est pas un problème pour lequel il faut chercher une solution, il est une solution à un problème connu depuis bien longtemps dont il faut attendre les livraisons pour que certains acceptent de comprendre qu’en fait, cet avion il est très bien et que pour dans 30 ans ils finissent par regretter son départ et ses bons états de service.

    • Czar dit :

      si t’avais lu l’article pour lequel tu nous ponds ton habituel pensum, il ne s’agit pas de récupérer d’un coup 14 appareils, vu qu’ils seront retirés du service au fur et à mesure. donc la question est de racheter un avion par ci par là, juste au moment où, selon tes propres dires, nos C130 sont immobilisés pour être mis à niveau. il y a donc le personnel – qui n’a pas ses appareils sous la main – et ce serait un moyen pour éviter: limiter les capacités de transport pendant cette période intermédiaire (qui peut durer comme on sait)

      • CARP dit :

        Pourquoi tutouyez vous ?
        Un manque de savoir vivre ?

        • Czar dit :

          Privilège de la franche convivialité qui unit ce petit cénacle choisi autant que l’habitude d’aller à l’essentiel, tout ça pendant que les carpes rotent, l’air stupide et la chair toujours aussi fade. D’autres questions, bizuth ?

        • Lolo-Ito dit :

          Un peu de convivialité peut-être ?

    • bob HVE dit :

      Deux-trois choses à ajouter à ce commentaire cohérant.

      Le prix d’exploitation d’un A400M est pour le moment et surement encore dans le futur, largement supérieur à celui d’un C130J… Il est rare d’avoir un chargement trop volumeux pour une soute d’Hercules ou que la pression temporelle rentre en jeu. Le C130J est rentabilisé depuis longtemps et la nécéssité de faire un gros bond de technologie se justifie beaucoup moins en avion de transport qu’en chasseur… On attend d’abord d’un transporteur qu’il soit fiable, rustique et pas trop chère et non plus rapide ou plus puissant que le voisin…

      Et même si je trouve que les anglais ont conservé un très bon niveau opérationnel, je ne sais pas vraiment si les équipages sont du même avis à basculer sur du 100% A400M.

      Une grosse question qui se pose concerne effectivement le remplaçant du Casa 235.
      On parle d’un éventuel A200M, un bi-moteur avec les moteurs d’A400M.
      Le problème ici, vas t’on vraiment faire des économies à motoriser un avion dédié à de la MEDEVAC ou de la petite liaison avec deux moteurs de 11 000 cv chacun ?

      Déjà l’équivalent américain serait le C27J qui me parait déjà trop gros par rapport à l’usage qu’on en ferait…

      La grosse problématique qui se poserait pour l’achat des J anglais concernerait la navigabilité qui a du rester de « bon sens paysan » là bas et non en mode casque à pointe comme ici.

      • JC dit :

        Le C27J est américain ou italien ? That’s the question.

        • Aymard de Ledonner dit :

          Avion italien avec des moteurs US donc coût d’exploitation US. Mais effectivement le C27J n’est pas un « équivalent américain ».

    • et v'lan passe moi l'éponge dit :

      l’urgence du remplacement des Transalls est réelle et semble vous échapper. En France l’armée de l’air fait beaucoup de cabotage rôle dans lequel excellait le Transall mais dans lequel les CASA sont un peu à la ramasse. L’A400 étant clairement surdimensionné pour cette tâche. Il ne faut pas oublier le poser d’assaut dans lequel j’ai du mal y voir l’A400…
      Pour l’instant il ne reste donc plus que l’Hercule et le CASA au sein de l’AAE… Cela va donc provoquer un usage plus prononcé de la flotte de C130. Il ne serait donc pas idiot de la renforcer.

      • Charognard dit :

        @ et v’lan passe moi l’éponge
        La disponibilité des C-130H français était il n’y a pas si longtemps de 2,9 appareils sur une flotte de 14 unités…
        http://www.paxaquitania.fr/2022/09/a-bordeaux-le-premier-hercules-c-130h.html

        Avec le retrofit de la flotte, cela ne va en effet pas facilité la remontée avant quelques temps…

      • Prof de physique dit :

        C’est exactement pour cela que je souhaite un avion capable de vraiment remplacer le Transall.
        Quand aux moteurs, l’avantage qu’ils avaient eu à l’époque, était d’être les mêmes, à quelques aménagement près pour le Transall et le Breguet Atlantique.
        L’albatros Falkon 10x de Dassaut est il capable remplacer la capacité d’un avion de patrouille lent comme le Breguet Atlantique ?
        D’instinct je pense que non, mais je ne connais pas les performances des capteurs des deux avions, donc l’intuition étant une démarche souvent foireuse dans ce domaine, je n’en suis pas sûr.
        J’ai l’impression qu’il faudrait les deux, mais ce n’est qu’une impression.
        Mais si nous avons besoin vraiment de Breguet Atlantique III et de Transall, ce qui me semble établi rationnellement pour le second, nous avons alors un besoin de 30 à 50 appareils de chaque modèle.
        Il faut alors 60X2 = 120 moteurs pour les faire voler, mais en fait le double pour avoir du stock et pouvoir les changer et entretenir et les mettre à niveau, donc un besoin de 240 moteurs au minimum.
        Ceci sans préjuger de ventes éventuelles à des pays tiers.
        Cela commence à être déjà une série suffisante pour relancer une fabrication.
        Quand on été fabriqués les Transall 2 et les Atlantiques 2, exclusivement pour la France, la série de Tyne ne devait pas être plus nombreuse à être produite.
        Et si un turbopropulseur de cette catégorie de puissance n’est actuellement pas disponible sur le marché, on peut espérer que celui-ci justement pourra se vendre ou créer des occasion de développement militaires ou civils de projets plus puissants que les Transalitos de CASA.
        Il n’est donc pas complétement irrationnel de concevoir sur la base de moteurs connus en intégrant les progrès de l’ardiden et/ou du TP400 en matière de régulation électronique et produire un moteur d’environ 4 500 kW à 5 000 kW, et de prévoir d’en fabriquer un minimum de 240, probablement plus.

    • Mennessier dit :

      Qui s’intéresse à une capacité stratégique européenne pour remplacer les Antonov? Qui a encore en tête les statistiques accablantes de la mise en place Serval en 2013?
      Et enfin, il convient de penser au successeur des CASA dans les DOM TOM! Voulez-vous y déployer des A400 sachant que les C-130J anglais ne paraissent pas envisageables pour beaucoup de raisons qu’il serait trop long de détailler?
      Alors?
      Claude Mennessier

  17. grincheux dit :

    Pas assez cher mon cher Ministre , pas assez cher !!!

  18. Catoneo dit :

    Nous en aurions l’utilité outremer, si ce sont les mêmes que les nôtres, surtout en Polynésie.
    Mais je pense que ce serait trop simple, et de faire des économies d’investissement en plus !

  19. Guillotin dit :

    Surtout, pour la France, ne pas récupérer ce matériel de seconde main et déjà bien usagé. Que les Rosbifs se débrouillent avec leur matériel américain et qu’ils continuent à acheter du A400, ça sera toujours ça de pris .
    Nous n’avons pas à être la poubelle des anglo-saxons .

  20. Tulio dit :

    S’ils les donnent aux Ukrainiens, ce sera du tir aux pigeons… Il n’est pas question de les donner, de toute façon et avec le nouveau premier ministre, ça risque d’être fini les cadeaux…

  21. Jean Le Bon dit :

    Clairement, avec près de 10 ans de retard (qui s’expliquent parfaitement et déjà largement débattu dans ce forum), l’A400 a révélé toutes ses capacités lors de l’évacuation d’Afghanistan il y a un an. La cible des 50 avions est pertinente. Elle doit être dans les priorités des livraisons à venir surtout après la livraison des 12 MRTT dont l’année 2023 ( au plus tard 2024 devrait voir l’aboutissement de ce programme avant rétrofit des 3 A330 en version MRTT).
    Pour autant, son dimensionnement et son coût d’utilisation est trop « important »pour tout un spectre de missions. Il est clair qu’un avion tactique « petit »/moyen est nécessaire… L’A200 ne verra pas le jour avant longtemps au train où l’on va en europe…
    Rappellons par ailleurs que l’AAE ne voyait pas l’utilité d’un CN235 il y a 30 ans… Depuis… Outre l’achat de 4 C130J en attendant que le A400 continue sa montée en puissance (4+6 allemands) au sein de l’escadron franco-allemand, (certes, un peu décalé aujourd’hui vue nos « nouvelles » relations, disons « médiocres » avec l’Allemagne…
    Sur notre comparaison aux Britanniques: ils ne gèrent pas des territoires ultramarins comme nous… C17 et A400 peuvent constituer « seuls » l’ossature de leur transport aérien militaire. Ce n’est pas notre cas.
    En attendant, il serait sans doute très souhaitable que les C130 H en cours de modernisation actuellement (12 dont 8 aux normes civiles dernière génération pour l’avionique) bénéficient des hélices Ratier…

  22. Tina dit :

    Bjr Franz 35!
    Je rejoins votre commentaire sur les points suivants :
    – venir en renfort et/ remplacement des C235 et C130 H pour les opérations spéciales et de ravitaillement … Mais uniquement dans un rayon inférieur ou égal à 1500 kms pour environ 16 T de CU.
    – il faut un KC 130 pour transporter et ravitailler des hélicoptères.

    S’y ajoute surtout ceci en prenant en compte notre implantation géographique et souveraine actuelle et géopolitique Future ( plusieurs décennies…). A savoir :
    – tout océan confondu, mes distances entre les différents territoires DOM-TOM, ne permettent pas de transportera pleine charge pour ma destination finale d’un autre DOM-TOM et/ou LA MÉTROPOLE, SAUF GUYANE GUADELOUPE ou LA MARTINIQUE.
    – Absence de trajets directs et chargé au départ de cayenne/Nouméa/Papeete/Mamoudzou/ Roland GARROS pour aller jusqu’à Djibouti / Al Dhafra/ Papeete/ Nouméa / Sao y Tomé/ les Acores/ la métropole au sud et au sud-ouest/ Lima / ile de Clipperton/ iles des Galapagos/ Honolulu….
    —-> le C130 J et le C130-30 J sont des avions de transport tactiques pour l’Europe, le proche orient, Méditerranée, l’Afrique du Nord et subsaharienne… Avec une CU significative et accord préalable et durable d’un groupe de pays, encore importants pour les traversées/ transits et ou transferts encore trop nombreux.
    – caractéristiques propres des C130 J insuffisantes pour une dotation / affection dans la quasi-totalité des DOM-TOM ( hormis la Guyane française).

  23. Tina dit :

    Et des Il 76 …NG!!!

  24. Achille-64 dit :

    L’ A400M fait aujourd’hui tout ce pourquoi il avait été prévu, et il le fait bien.
    Son problème de maintenance est une question de moyens : le Min Def en a prévu trop peu pour un avion si sophistiqué.
    Les Brits se plaignent-ils de la dispo de leurs A400M ?

    L’Etat a mis des billes dans la réno des C-130H, ce qui l’empêche de facto de reprendre quelques-uns de ces J britanniques. Par ailleurs, l’escadron franco-allemand de C-130J : réalisation politique, mais mode d’emploi en missions de guerre ?? Maintenant, on manque l’occasion d’avoir un escadron de J 100% tricolore.

    Comme dit par d’autres commentateurs, avant 2030 nous avons à résoudre le remplacement des CN-235. Pourquoi pas des C-295 ?

  25. vrai_chasseur dit :

    Petit détail, les C130J de la RAF sont des versions spéciales (version C130J-30 produite uniquement pour le Royaume-Uni et le Canada). Ils sont rallongés de 5 m par rapport à la version standard.
    Les moteurs sont des Rolls-Royce AE 2100 (le même coeur de turboprop que le V22 Osprey américain) à hélice 6 pales Dowty, avec double FADEC moteur et hélice.
    Bref, retenir que ce ne sont pas des poubelles.
    La décision du MoD de s’en séparer fait polémique au R-U.
    http://ukdefencejournal.org.uk/uk-should-reconsider-plans-to-scrap-c-130/

    • Tulio dit :

      Sauf erreur, ce sont ceux qu’on a (moteur RR AE2100 avec hélices Dowty à 6 pales) en version ‘ »ravitailleur », donc on connait (au niveau moteur). On n’en a que 4 ou 5 par contre…

  26. Philou dit :

    Est-il réaliste de supposer que la France puisse financer de grands programmes d’armement alors que sa puissance financière diminue sans cesse ?

    Ne faudrait-il pas egalement parler des programmes europeens, et pourquoi nous n’arrivons pas a produire ensembles ?

    Est-ce que les hauts responsables militaires n’ont pas également leur responsabilité dans ce mélange de bureaucratie et technocratie ?

    Salutations respectueuses d’un civil a tous ces militaires sacrifies en faisant leur devoir, parfois jusqu’au bout.

  27. Selwyn dit :

    Des A400M supplémentaires avec kit incendie et mise à disposition des pompiers de juin à septembre au lieu de canadair en plus

  28. Mennessier dit :

    @ Tina
    Si selon votre expérience, les C-130 n’ont pas la capacité d’assurer la plupart des missions dans les DOM TOM, pouvez vous expliquer comment font les CASA depuis au moins 2 décennies?
    Claude Mennessier