La France participe à un projet d’avion européen de transport stratégique « hors gabarit »

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250 contributions

  1. Franz35 dit :

    Sur un tel projet, peut être serait il opportun de le faire avec les US qui va devoir remplacer ses C-5 dans quelques temps. S’il y a 1 projet à faire avec eux, ca peut être celui là

    • PicNicDouille Cémoi Landouille dit :

      et pourquoi pas, après tout il y a déjà le projet de ravitailleur A330 MRTT,
      http://www.opex360.com/2021/09/19/associe-a-airbus-lockheed-martin-propose-a-lus-air-force-un-avion-ravitailleur-a330-mrtt-aux-capacites-accrues/

    • John dit :

      Non, c’est hautement improbable de voir un tel projet fonctionner.
      Les collaborations avec les USA prévoient un partage des tâches particulier, avec la partie américaine qui est presque entièrement produite aux USA.
      Et aux USA, le partage des tâches se fait selon les donneurs du Congrès et les industriels présents dans les divers contés électoraux. Au final, le coût de tels appareils n’est absolument pas optimal. Donc collaborer avec les USA n’a pas de sens.

      De plus, aujourd’hui, les USA n’ont pas de constructeurs d’avions de ce type fiables. Boeing a une qualité de production au ras des pâquerettes, et pareil pour la conception. Donc il n’y a pas trop d’intérêt à collaborer avec. Et en plus, l’Europe a son expérience en avions de transports lourd avec l’A400M et avions de grande taille avec l’A380. Donc techniquement, l’Europe n’a pas besoin d’assistance. Il y a aussi les motoristes qualifiés pour un tel projet, etc…

      Mais même si une collaboration était pertinente, les USA n’ont nullement l’intention de remplacer le C-5 pour le moment. Il a été modernisé il y a peu (2018 fin de la modernisation du standard M Super Galaxy).
      La modernisation concerne 70 modifications au total, notamment:
      – remplacement moteurs TF-39 par GE F-138 (20% de puissance en +)
      – modifications structure
      – système hydraulique
      – train d’atterrissage
      – commandes de vol + cockpit
      Et en résumé, ce qu’est le C-5
      – production a eu lieu de 1970 à 1989 (32-51 ans)
      – 128 produits
      – 52 modernisés, les autres retirés du service, et cette modernisation prévoyait d’assurer son service jusqu’en 2040, après quoi une nouvelle modernisation aura probablement lieu
      Mais en plus de ça, il faut noter que la flotte principale de transport stratégique est le C-17 qui elle aussi est très récente.
      Pas de discussion quant à son remplacement pour le moment.
      Et les rares rumeurs font part d’un avion « révolutionnaire », une sorte d’hybride aile volante / avion traditionnel. Il serait économique en carburant. Mais pour le reste, il sera bien trop cher en R&D et ne permettra pas de reprendre ce qui est connu.

      Si réellement il y a des partenariats à faire, en Europe il y a suffisamment de fournisseurs pour les appareils d’Airbus, entre autres:
      – Leonardo
      – Airbus
      – Saab
      – Fokker
      – RUAG
      – Dassault
      – la production d’ailes au Royaume Uni
      – moteurs européens (France, Royaume Uni, Espagne, Allemagne, Suède, Italie)

      Et à cela, ajoutez une potentielle collaboration avec Antonov. Antonov est « le dieu » du transport lourd. Cette entreprise souffre de son éloignement avec la Russie, son ancien client. Ca serait l’opportunité pour sauver cette entreprise, soutenir l’industrie ukrainienne, renforcer les relations, et avoir un bon appareil alliant les qualités d’Antonov avec l’avionique, les matériaux, les moteurs européens.
      Et même pour le moteur, il y a moyen de s’intéresser au D-27, le seul propfan à hélice contrarotative en service.

      • nike dit :

        Oui vous avez raison et c’est sans doute le sens de l’article qui souligne que des pays externes à l’UE peuvent participer en parlant d’Antonov. Par contre l’Ukraine me parait trop instable pour que l’appareil puisse être produit là-bas. Faire participer le BE d’Antonov oui, y produire c’est une autre histoire.
        Pour l’A380 de toute manière il est trop haut sur patte pour permettre un chargement/déchargement facile (usage militaire…), et il nécessite des infrastructures (pistes) que bien des pays n’ont pas.
        Bref l’expérience d’Antonov dans le domaine me parait très intéressante et complémentaire à l’expérience des industriels européens.

        • John dit :

          Pour l’A380, le problème principal n’est pas sa hauteur, ou sa méthode de chargement.
          Si vous regardez le B-747, ce qui a été fait pour l’ouverture à l’avant, c’est une simple découpe à l’avant du fuselage, il n’est pas impossible d’appliquer cela à un autre appareil.
          Et pour la hauteur, à la limite, on parle de transport stratégique et pas tactique, ce qui signifie une maîtrise de la zone d’atterrissage à priori. Donc avoir ce qu’il faut pour décharger ces appareils ne serait pas impossible.
          MAIS le plus gros des problèmes de l’A380, c’est son pont intermédiaire. Ce pont a un rôle structural. Or pour les équipements militaires, vu leur hauteur, il serait nécessaire de s’en débarrasser. Cela reste possible en théorie, mais cela signifierait de remplacer entièrement la structure du fuselage sur toute sa longueur, ce qui alourdira passablement l’avion. Notamment parce que ce pont intermédiaire réduit les problèmes d’instabilité sans avoir à renforcer la structure. Mais en cas d’absence de celui-ci, la structure du fuselage aura probablement une masse de 200 à 300% de sa masse actuelle.
          Bref, et cela impliquerait de refaire tous les câblages, tous les systèmes de pompes, systèmes hydrauliques, etc…
          Et rien que ça ferait de l’A380 un avion très cher en développement, et il aurait très certainement de très longs problèmes de jeunesse.

          PAR CONTRE, on peut noter l’utilisation importante d’appareils cargo civils dans le transport militaire. Le B747 est régulièrement utilisé (notamment l’a été en Afghanistan) pour le transport de palettes, mais aussi de véhicules (JLTV, Humvee, M-ATV, etc…)
          https://www.af.mil/News/Photos/igphoto/2000437181/
          De ce point de vue, des cargos civils pourraient être intéressants. Et je pense que l’Europe devrait prendre l’exemple sur le Royaume Uni avec son A330 MRTT. Le Royaume Uni a déterminé un certain besoin « standard » de 9 appareils, et 5 appareils complémentaires en cas de besoin accru.
          Parmi ces 5 appareils, certains sont utilisés pour les voyages officiels, d’autres ont été loués au civil (sans l’équipement militaire). Cela permet donc une disponibilité immédiate en cas de besoin urgent tout en contrôlant les coûts au quotidien.
          Pour les capacités de transport militaires, l’Europe pourrait faire de même. Certes développer un appareil de transport stratégique lourd.
          Mais compléter cela par des appareils type A330-200 F, A350F, B777F, A330 MRTT, etc… loués au civil, et repris en cas de besoin. Les forces armées n’ont pas forcément besoin d’un appareil de conception militaire pour livrer des palettes de nourriture, de tentes, de filets de camouflages, de parachutes, gilets, etc, etc…

          Pour Antonov, je pense vraiment que ça serait stratégiquement un bon choix, notamment face à la Russie.
          MAIS je doute fortement d’une collaboration. Lors de la sélection de l’A400M, ses concurrents étaient:
          – C-17 + C-130J
          – Antonov An-70
          Et malgré les compétences reconnues d’Antonov, et une Europe qui n’a jamais conçu d’appareil militaire de transport lourd, les pays partenaires ont soutenu le projet d’Airbus. Donc avec l’expérience supérieure actuellement d’Airbus et des divers partenaires européens, je doute de cette option, et c’est dommage.

      • Félix GARCIA dit :

        Je ne suis pas capable de juger de la pertinence de vos propos, mais je vous trouve très clair (comme pour ce que vous disiez il y a peu sur le F-35, si vous êtes le même « John »).

      • scalectric dit :

        Belle analyse, je pense comme vous qu’il ne faut pas être dépendant des USA qui font la pluie et le beau temps quand ils veulent

        • John dit :

          Ce n’est pas la question de dépendance… L’Europe n’a pas de cas où les USA bloquent l’exportation ou le soutien de matériel…
          La question actuelle c’est qu’il n’y a pas d’appareil en production sur le marché, une collaboration avec les USA sera difficilement favorable aux Européens, et que les constructeurs américains ont des problèmes de contrôle qualité dans la production.
          L’indépendance stratégique c’est bien…
          MAIS vous oubliez bien des choses. Si vous achetez un avion à 100% américain, alors vous ne dépendez que des USA pour les pièces détachées, etc…
          Si vous achetez un avion conçu par 6-10 pays, c’est potentiellement 6-10 pays qui peuvent prendre des sanctions contre le client.
          Et récemment, les nations européennes ont aussi bloqué des exportations en appliquant les lois en place. Exemples:
          1. 2018, export d’armement vers l’Arabie Saoudite bloquée par l’Allemagne, la Norvège et la Belgique, et tjs en place en Allemagne.
          La Norvège a étendu ce blocage aux EAU. L’Allemagne l’a étendu à la coalition participant au conflit au Yemen.
          L’Espagne a bloqué l’exportation de bombes guidées.
          2. Le Royaume Uni a bloqué l’export vers l’Arabie Saoudite durant une année (2019-2020)
          3. 2021, Italie bloque de manière permanente l’exportation d’armement vers les Emirats Arabes Unis et vers l’Arabie Saoudite.
          4. 2021 – l’UE en début d’année a cherché à bloquer l’exportation vers l’Arabie Saoudite et UAE, et à mettre en place une réglementation concernant la violation des droits humains et l’export d’armement.

          On peut parler de l’Argentine qui n’a plus vraiment accès à l’armement occidental, ou alors des équipements de moindre importance stratégique.
          Et probablement l’Histoire la plus commentée à ce sujet, la France qui a bloqué l’exportation de navires de guerre vers la Russie.
          Et cela est bien pire que de refuser dès le départ. Le pays client prévoit de les recevoir et ne développe pas d’alternative.
          La France a bloqué l’export vers la Turquie, officiellement son alliée pourtant.
          Il faut arrêter de s’aveugler de propagande du vilain américain, et il faut commencer à simplement réfléchir au bon sens, et ce qu’il y a de mieux pour le pays client. Dans ce cas, les USA ne seraient pas le meilleur partenaire. Cela ne signifie pas qu’un partenariat n’est jamais possible.
          Je pense par exemple a un successeur à l’AWACS E-3 Sentry, une plateforme commune serait pertinente. On peut envisager la reprise du calibre 6.8 si l’US Army valide le choix d’un des 3 projets.

      • Oui mais.... dit :

        Pas faux, mais dire qu’Antonov est le dieu du transport lourd c’est peut etre exagéré. C’est du passé !! Depuis que les Ukrainiens sont fachés avec les Russes, ils ne produisent plus que du petit modèle. Les An 124 et surtout le 225 n’auraient probablement pas existés sans les Russes. Les Russes ont fait avancé tous les programmes en étant le premier client pour son armée et son civil.

        • John dit :

          J’en conviens, c’est un peu exagéré.
          Toutefois, il me semble que l’Ukraine reste plus compétente que ce que vous semblez penser.
          Dans le domaine aéronautique, l’Ukraine a été l’un des pionniers soviétiques. On peut mentionner le rôle de l’école polytechnique de Kiev qui était une première en Ukraine, et qui avait une qualité d’éducation exceptionnelle et des étudiants brillants. Et cette école est devenue la base de l’industrie aéronautique ukrainienne. Cette branche a ouvert en 1905 !!! En 1905, il n’y avait pas d’industrie aéronautique. C’était révolutionnaire.
          Parmi les fondateurs et professeurs, il y a des génies. Notamment Stephen Timoshenko qui est le dieu de la mécanique des milieux continus. Il a développé les théories de comportement de structure permettant l’utilisation de modèles numériques. Tout ingénieur en mécanique, microtechnique, génie civil a étudié et utilisé ses travaux.
          Et cette école a formé la majorité des ingénieurs/concepteurs aéronautique soviétiques, parmi les premiers, les pionniers suivants:
          – Monsieur Igor Sikorskyi
          – Dmitry Grigorovich (voir les avions développés par ce bureau) https://en.wikipedia.org/wiki/Grigorovich_(design_bureau)
          – Kudashev
          – Et on peut ajouter à cette liste Vladimir Chelomei qui est le père de la conception de fusées et missiles sovétiques. Il a conçu le premier Pulsejet soviétique, développé des missiles de croisière, et parmi les ICBM qu’il a conçu / dirigé le développement, on trouve l’UR-100, 200, 500 et 700. Il a même été à l’origine du missile anti-navire SS-N-22 encore en service aujourd’hui, achetés par la Chine en 2000.
          – Ou encore Korolev, certes Russe mais formé en Ukraine, d’abord à Odessa puis à Kiev, qui a développé des moteurs à réaction, le Tupolev Tu-2, et surtout a dirigé le développement du premier missile balistique le R-7, qui est devenue la base pour tous les propulseurs spatiaux durant la Guerre Froide. Il est aussi le concepteur de la fusée Soyouz.

          Maintenant, si on se concentre sur Antonov, Ivchenko, Sich on comprend vite que l’Ukraine a ses compétences qui sont indépendantes de la Russie. Certes il y a des sous-traitants / fournisseurs, mais de la même manière qu’Airbus, Boeing, Bombardier ou autres.
          Et parmi les sous-traitants, la Russie était de loin le plus important pour des raisons historiques. Mais c’est bien Antonov et les autres qui ont développé leurs succès.
          Et si vous regardez les appareils soviétiques, la majorité dans le transport vient d’Antonov, Yak a fourni quelques petits appareils, Tupolev a conçu ses avions passagers civils et militaires, et Illyushin aussi était d’abord dans le transport passager avant de développer le fameux Il-76.
          Mais pour le reste, ce n’était que Antonov, dans le transport stratégique et tactique.
          Et aujourd’hui encore ces appareils forment la base du transport de la Russie et de la Chine notamment.
          La Chine a repris les conceptions Antonov.
          – An-12 , base au Y-8 (Shaanxi), Y-9.
          – An-24 et An-26 base au Xian Y-7 et MA60
          ET PLUS RECEMMENT, Antonov a aidé la Chine à développer son Y-20, « version chinoise du C-17 », notamment les parties complexes des ailes dû aux dimensions. Et il est possible mais impossible à confirmer si Antonov a aidé tout au long de la conception.
          Bref, depuis la fin de l’URSS, Antonov a continué à avancer en modernisant certains appareils, en développant de nouveaux, et dans des gammes très variables.
          Antonov a toutefois souffert de la dissolution de l’URSS, pas par perte de compétences, mais par le fait que les petites nations de l’ex URSS n’avaient plus les mêmes capacités militaires, ni les mêmes besoins, et un appareil de cette taille devenait inutile. Et la seule armée restée puissante est celle de Russie. Mais dépendre d’une seule autre nation cliente pour la production est un problème important, et cela s’est démontré avec le conflit russo-ukrainien.
          Depuis 1991, Antonov a notamment développé et produit:
          – An-38 (équivalent au CASA C-212) – conçu par Antonov, produit en Russie, mais les pièces complexes produites en Ukraine et Biélorussie.
          – An-70, développement commençant certes durant la guerre froide, mais terminé et produit par Antonov. Propulsé initialement par un moteur conçu en ukraine, et produit partiellement en Russie et en Ukraine.
          Il a ses dérivés rallongés, avec réacteur plutôt que turboprop
          – An-140, forte participation russe, car développé pour le ministère de la défense russe.
          – An-148 et ses dérivés (158 et 168), conçu et produit localement par Antonov, propulsé par réacteur ukrainien,
          – An-178, un An-158 pour le transport militaire, développement ralenti à cause des relations avec la Russie.
          Il est conçu pour remplacer les mythiqus An-12, An-26 et An-32.
          Après une réorganisation nécessaire pour avoir des fournisseurs non-russes, Antonov reprend la production de cet appareil et de l’An-158.
          – A noter que Antonov a produit l’An-124 jusqu’en 2004,

          Antonov est bon notamment dans la conception de plateformes qui sont bien pensées pour avoir des rôles bien distincts tels que transport militaire tactique et avion civil de transport régional ou avion cargo civil. L’An-178 est un concurrent direct au C-130J, et a sa version civile.
          Je pense qu’avec leur Histoire, avec leurs compétences toujours en place, aussi pour les très gros porteurs, il y aurait des possibilités de collaborer et d’en bénéficier sur le résultat final.
          Évidemment, Airbus n’a pas « besoin besoin » d’Antonov. Mais ça serait une collaboration bénéfique, notamment dans les retours d’expérience qui ont une valeur importante.
          Et avec leur Histoire, je trouverais dommage de voir leur industrie aéronautique sombrer.
          Antonov pourrait devenir un sous-traitant pour l’aviation européenne.
          Et il y a potentiellement un intérêt géostratégique à une telle collaboration.
          – renforcer l’économie ukrainienne renforce l’état ukrainien et donc sa défense, ce qui serait bon pour l’Europe.
          – investir en Ukraine pousserait les états européens à s’assurer que la situation n’évolue pas en faveur de la Russie.
          – mais surtout, une collaboration pour la production d’appareils civils en Ukraine qui concurrenceraient les appareils chinois et russes, et qui auraient la qualité et l’expérience européenne. La Chine notamment devrait d’ici 20-30 ans devenir un concurrent sur toutes les gammes d’avions à Airbus et Boeing. Plus elle a de concurrents dans les mêmes gammes d’avions, plus le développement de l’industrie chinoise sera long.

          P.S. en lisant toutes les infos pour vous répondre, j’ai trouvé une info géniale, Mikhail Gurevich, co-fondateur de Mig était dans la même classe que Marcel Bloch (Dassault) à Toulouse (SUPAERO) .

  2. Lex dit :

    Recette simple :
    – on prend les plans de l’Antonov 225
    – on mets des moteurs RR trend 7000
    – on fait fabriquer ça par Airbus
    et on a un porteur gros volume pour une charge utile de 250T sans faire 15 ans de développement !

    • Philippe dit :

      Effectivement c’est un excellent avion, fabriqué en Ukraine, qui a fait ses preuves et qui corrigerait bien des carences européennes :
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-225
      https://www.youtube.com/watch?v=1fYPTMCLF_Y
      Forces armées, situations d’urgence, exportations industrielles lourdes cet avion est apte à différentes missions.

    • Jean-Michel dit :

      Il a été fabriqué à un seul exemplaire avant l’effondrement de l’URSS pour transporter la navette Bourane.
      Depuis les chinois ont racheté les plans et relancé la production. Il faut donc s’adresser à la Chine.
      https://operationnels.com/2017/12/04/relance-de-la-production-de-lan-225/

    • Franz35 dit :

      Non, l’An-225 est un avion beaucoup trop lourd. Trop peu de pistes peuvent l’accueillir, ce qui le rend d’autant plus facile à neutraliser (en détruisant les rares pistes pouvant l’accueillir).
      En revanche, utiliser une cellule type An-124 serait beaucoup plus pertinent, même si on peut peut être faire beaucoup mieux aujourd’hui

    • Dimitri dit :

      Un Antonov AN-124 est largement suffisant. L’Antonov 225 est trop grand, trop lourd. Il poserai pas mal de problème par sa taille surdimensionnée. C’est pas tout d’avoir un gros avion mais il faut aussi l’infrastructure où il se pose pour s’en occuper. Et ça commence déjà par la longueur de la piste où vous pouvez exclure plein d’aéroport. A pleine charge il lui faut minimum 3500m pour décoller ou atterrir.

      • Lex dit :

        Un gros porteur comme le AN225 n’est pas le genre d’engin à se rapprocher des zones de conflit, même si sa maniabilité est exceptionnelle pour un engin de cette taille.
        L’avantage, c’est qu’il pourrait intéresser des compagnies privées et donc allonger la liste des commandes, ce qui pourrait faire baisser le prix unitaire.
        ça serait quand même chouette un avion pour transporter 3 chars lourds en 1 seul voyage !

    • Loufi dit :

      Finir l’a380 fret ne doit pas être plus compliqué que de partir de la feuille blanche

  3. ki2 dit :

    « le projet d’A380-800F cargo d’Airbus, avec sa capacité de transporter jusqu’à 150 tonnes de fret, aurait pu être le candidat idéal pour le programme SATOC » : justement NON car auquel cas des avions comme le C-17, le C-5 ou l’AN-124 n’existeraient pas.
    il faut bien distinguer un avion de fret civile d’un avion cargo militaire (train d’atterrissage renforcé, réacteurs rehaussés, décollage et atterrissage courts … ) .
    qui plus est je ne crois pas que les 5 pays cités ont la masse critique de marché pour rentabiliser un tel appareil

    • Janot33 dit :

      Il n’y a pas besoin de telles caractéristiques pour un avion occupant le segment de la projection stratégique. Ces avions auront vocation à faire la projection initiale de l’Europe vers un point d’entrée de théâtre (un gros aéroport pouvant supporter le poids à l’atterrissage et disposant de capacités de déchargement adaptées), le « brouettage » étant assuré après par des ATT comme l’A400M.

    • Castel dit :

      Il ne faut pas oublier que le 747 était au départ le concurrent du C5 Galxy, que l’US Air force finit par lui préférer, donc, ces avions ne devaient pas être si différent que ça, étant donné qu’au départ, Boeing l’avait étudié pour un usage qui devait être militaire, on connaît la suite…….
      Etant donné qu’au départ, il était prévu que l ‘A380 soit proposé en version cargo, je ne vois pas très bien ce qui empêcherait le constructeur de reprendre sa copie, en apportant les modifications que vous indiquez, que ce soit au niveau du train d’atterrissage, de la position des réacteurs, (mais une rampe d’accès arrière est elle possible à installer ? ) par contre, en ce qui concerne le décollage ou l’atterrissage, il ne faut pas s’attendre à des miracles, vu le poids et le gabarit nécessaire, des avions comme l’A124 ou le C5 Galaxy, ont besoins de pistes très longues, que ce soit pour décoller ou atterrir, 2500m pour un Antonov 124 ou un C5 , et 3500m pour un A225 (!!) (décollage)
      Par comparaison, 1400m sont suffisants pour un A400m, qui, bien sûr ne joue pas dans la même catégorie, mais ce qui montre bien qu’avec un gros avion stratégique, on ne peut pas avoir les mêmes exigences qu’avec un transporteur tactique.

      • Alex Zegreat dit :

        Oui mais le 747 a la capacité d’avoir le nose cargo door ce que l’A380 ne pourra jamais avoir car cela n’a pas été prévu lors du design, donc il devra se contenter des portes cargo latérales qui offrent moins de flexibilité.
        De plus 747 et A380 avec leur conception d’ailes basses imposent une hauteur plus conséquente du fuselage et donc l’intégration d’une rampe arrière de chargement beaucoup moins évidente.

      • John dit :

        Oui, mais non…
        C’est une légende !
        Boeing a développé un concept pour répondre aux besoins de l’USAF dans la sélection du CX-HLS.
        L’appareil proposé par Boeing avait en effet le cockpit légèrement surélevé. Mais pour le reste, aile haute, et pas aile basse comme sur le B747. Ce qui s’est passé c’est que le développement du concept de Boeing pour le programme a été utilisé dans le développement du B747. Il y a le moteur, l’aérodynamique du nez en partie, potentiellement la queue de l’appareil. En gros, Boeing a profité de la recherche financée par l’armée pour cet avion de transport, les a appliqué à un appareil civil conçu pour des besoins civils trèèèès différents de ceux de l’armée.
        Mais pour le CX-HLS, l’appareil de Boeing avait des trains bien bas, une rampe permettant de décharger le chargement sans équipement particulier… Voyez plutôt
        https://www.snafu-solomon.com/2020/04/boeing-cx-lhs-design.html

        Pour l’A380, un peu de lecture vous donnerait une réponse rapide, l’A380 n’est pas conçu pour un tel rôle…
        Oui, Airbus prévoyait un cargo… Mais un cargo qui conservait sa structure. La seule modification importante était la porte cargo. Par contre, il aurait conservé ses planchers… Parce que ses planchers sont une part intégrante de la structure de l’avion. Donc l’emport théorique de l’appareil aurait pu être celui de palettes et container standardisés, et éléments d’une hauteur max de 2.41m au mieux pour le niveau intermédiaire.
        Donc à cette hauteur, vous transportez des containers et palettes, et à la limite de petits véhicules, etc…
        https://i.redd.it/lrr6ck64a9151.jpg
        Mais est-ce que cela vaut le coup pour du transport militaire?
        NON, l’A380 a une masse à vide très importante. Son volume est important, mais par contre, son emport potentiel n’est pas bcp plus grand qu’un Boeing B747-8.
        Donc sa charge utile comparée à la masse de l’appareil à transporter est défavorable à l’A380 dans son utilisation. La chance d’Airbus aurait pu être le volume, mais comme les niveaux font partie de la structure du fuselage, c’est mort.
        Pour le B747-8, la hauteur du point principal monte à 3.17 m avec une entrée adaptée à cette hauteur.
        A 3.17m, ils peuvent emporter des JLTV ou MATV par exemple.
        Mais par contre, ils n’emportent pas bcp de véhicules de combat…
        ….
        Le but d’un appareil LOURD, c’est bien de pouvoir déplacer des chars et autres équipements que l’A400M ne peut pas faute de place ou de capacité d’emport non?
        En terme de volume, idéalement qqch qui permet de déplacer tous les hélicos je dirais (comme c’est le cas pour l’USAF d’ailleurs), donc il faut un gabarit relativement important.
        Les partenaires européens auront un besoin de volume permettant l’emport d’hélicoptères tels que le Ch-47 Chinook, le CH-53, Le EH-101 Merlin, etc…
        Pour les chars de combat, si vous voulez les transporter et les poser prêt à combattre en atterrissage tactique, en masse de combat, ça va de 66 tonnes pour un Leopard 2 à 75 tonnes pour le Challenger 2, 76 tonnes pour le 3.

  4. LOUIS XIV dit :

    « S’il n’avait pas été annulé en 2007, le projet d’A380-800F cargo d’Airbus, avec sa capacité de transporter jusqu’à 150 tonnes de fret, aurait pu être le candidat idéal pour le programme SATOC ». La bêtise, ça finit par coûter cher.

    • Jack dit :

      … les fausses bonnes idées également 😉

    • NRJ dit :

      @Louis XIV
      Je vous rappelle qu’à ce moment on supprimait le programme de drone Male dont on avait un urgent besoin pour nos troupes en Afghanistan (puis au Mali) pour acheter des Rafales supplémentaires, faute d’exportations. Il n’y avait juste pas d’argent.

      • Jack dit :

        Parce qu’on baissait les budgets.

        • NRJ dit :

          @Jack
          Oui et ?

          • Jack dit :

            Faites le lien avec votre constat.

          • NRJ dit :

            @Jack
            S’il n’y avait pas d’argent, on allait pas investir dans un avion comme ça. La réussite du Rafale et de l’A-400M étaient prioritaires.

        • Jack dit :

          @Jack : Pourriez-vous éviter d’utiliser mon pseudo siouplait ?
          @NRJ : Mon seul commentaire parlait des fausses bonnes idées. Les suivantes ne sont pas de Moi

          Signé : Jack (le vrai, le seul et unique 🙂 )

      • lgbtqi+ dit :

        mais où est donc passé l’argent manquant, en cet enfer fiscal qu’est notre pays …, très remarqué par l’OCDE pour son état spoliateur des biens …

        Où est donc passé l’argent ?

        • NRJ dit :

          @lgbti
          Je vous laisse réfléchir là-dessus.

        • John dit :

          Lisez le budget, rien n’est caché.
          Pour le reste, votez, et si vous n’êtes pas d’accord avec la politique budgétaire, présentez vous. Dans une démocratie, vous avez aussi la responsabilité d’agir si rien n’est fait comme vous le voulez.

      • Alpha dit :

        Aaaaah ! le pauvre NRJ se présentant en « spécialiste » ou en « expert » qui nous ressort ses poncifs !
        Avec ses interprétations, et ses suppositions toutes personnelles…
        Alors soyons précis tout en développant un peu :
        Ainsi, le drone MALE n’a pas été fait à l’époque en raison des baisses de budget certes (3,6 Mds € de crédits budgétaires sacrifiés pour réduire le déficit public) , mais aussi et surtout à cause des atermoiements politiques, des résistances d’ordre culturel, en particulier au sein de l’armée de l’air, des divergences de besoins opérationnels entre les armées et des désaccords avec les potentiels partenaires.
        Bref, pour NRJ aimant les formules simpliste : l’Etat et les militaires n’étaient pas motivés…
        Mais cet abandon ou cette suppression (mots inexacts, puisque le MALE n’a jamais été lancé !) du drone MALE n’a pas été fait pour « acheter des Rafale supplémentaires », qui eux étaient contractualisés (l’Etat s’étant engagé pour en exporter au moins 11/an), et qui de fait ont été acquis et payés (il a fallu débloquer 800 M€ pour 11 appareils) par anticipation au grand bonheur de l’Armée de l’Air qui avait plus rapidement des avions modernes…
        Non, avec ces baisses de budget, mieux valait pérenniser les programmes déjà engagés et industrialisés plutôt qu’en lancer de nouveaux pour lesquels l’Etat n’était pas engagé, c’est tout…
        Et comme le dit fort justement (je suis là en mode objectivité…) notre petit camarade « expert » : « La réussite du Rafale et de l’A-400M étaient prioritaires » – Forcément, les abandonner ou tailler dans les commandes aurait coûté presque aussi cher !!! Et puis telle était la volonté des opérationnels…
        Bref, ce n’est pas une histoire de vases communicants comme aimerait le faire admettre ce bravasse d’NRJ, et définitivement, le MALE n’a donc pas été abandonné pour « acheter des Rafale supplémentaires ». Trop simpliste cette affirmation.
        Un petit lien qui retrace cette histoire de drone MALE pour la France…
        https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/pourquoi-et-comment-la-france-a-rate-le-virage-des-drones-militaires-aeriens-840448.html
        et un autre sur les achats de 11 Rafale faute d’export :
        https://www.lesechos.fr/2010/09/rafale-labsence-de-contrat-a-letranger-va-couter-800-millions-deuros-au-budget-de-letat-431195
        MM. Cabirol et Ruello étant d’un tout autre calibre que ce pauvre NRJ, je crois que je vais leur faire confiance, surtout que çà conforte ce que je sais déjà… 😉

        • NRJ dit :

          @Alpha
          « Ainsi, le drone MALE n’a pas été fait à l’époque en raison des baisses de budget certes « . Ah merci, vous l’admettez.

          « Bref, pour NRJ aimant les formules simpliste : l’Etat et les militaires n’étaient pas motivés… ». MDR Ils n’étaient pas motivés, mais le besoin était exprimé et tout le monde savait qu’on en avait besoin dans nos engagements afghans Mais à part 0 motivation naturellement…. Vous vous sentez crédibles ?

          « (il a fallu débloquer 800 M€ pour 11 appareils) par anticipation au grand bonheur de l’Armée de l’Air qui avait plus rapidement des avions modernes… » .Et on les trouve où les 800 millions ? Ce n’est pas une somme qui tombe d’un arbre, surtout quand le budget de la Défense fait face en parallèle à de fortes réductions.
          En face il y avait les drones Male, pour lesquels il fallait un investissement de l’ordre du milliard, investissement réduit à… 123 millions d’euros (des miettes). L’Etat français était attendu pour investir dans le domaine des drones, mais il n’a jamais trouvé le financement. Vous êtes libre de croire aux coïncidences, surtout quand les deux évènements (arrêt des drones male et acquisition de Rafales supplémentaires) ont eu lieu au même moment.

          Votre premier lien n’a rien à voir avec ce que je dis. Le deuxième mentionne les dates. Et tout ce que je dis va dans le sens de ce qui est dit dans ces articles (les avez vous lu d’ailleurs ?).

          « surtout que çà conforte ce que je sais déjà… « . Ca conforte les trolls de chez Dassault (pardon la « société de sécurité ». MDR)

  5. math python dit :

    On part donc sur un A400M sous testosterone

    • Castel dit :

      Cela me semble une possibilité sur laquelle on pourrait se pencher :
      Avec sa soute large de 4m, ça peut être suffisant, mais un peu juste quand même par rapport aux 6,40m de l’A 124….
      Par contre, en le dotant de 4 réacteurs et en le rallongeant aux alentours de 50m ( 45 sur l’ A400), on devrait pouvoir transporter aux alentours d’une soixantaine de tonnes, ce qui le rapprocherait plutôt d’un C17 que d’un A124 ou d’un C5 Galaxy, mais peut-être suffisant, pour la plus-part de nos besoins actuels, sûrement beaucoup plus économique à fabriquer, et qui pourrait intéresser pas mal de monde y compris en dehors de l’Europe , vu que les Américains ont arrêté récemment la production du C17….
      Mais évidemment , il ne s’agirait pas de l’avion superstratégique tel qu’il est évoqué dans l’article, mais, qui, de mon point de vue nous serait sans doute tout aussi utile, vu que la situation que nous avons connu au début de l’opération « Serval » à quand même peu de chances de se reproduire aujourd’hui…..

    • Rival Sons dit :

      Ou une doublette bi-réacteurs court de 75t / quadri-réacteurs long de 150t. Un peu comme aurait dû l’être un A200 bi turbopropulseurs de 20t à côté du A400 de 40t. Quant aux A380, ça doit pas être trop compliqué d’en faire des A330 MRTT avec un pont supplémentaire pour le bulk ou des conteneurs aériens. Plutôt pratique quand on doit envoyer en seul voyage 150 types avec tous leurs équipements de base (bouffes, tentes, etc).

  6. lxm dit :

    La Slovénie aurait l’utilité d’un tel engin ? On parle bien de ce petit pays coincé entre italie et croatie ?

  7. Henri dit :

    Au secours, l’Allemagne veut en être! A quoi va lui servir un tel avion? L’armée allemande est avant tout une armée de défense et non de projection comme la France. Je pari que ce projet explosera tous les couts prévisionnels et ne sera pas livrer en temps et en heure…

    • Titeuf dit :

      Pas mieux…

    • NRJ dit :

      @Henri
      C.est vrai, faisons sans l’Allemagne. Faisons tout seul d’ailleurs comme ça le projet coûtera d’autant plus cher pour l’armée et on n’aura aucune masse critique. Et quand des politiques un peu rationnels et soucieux de l’argent du contribuable et de la souveraineté française verront ça, ils y mettront naturellement fin pour éviter de piquer dans les programmes vraiment utiles. Comme ça il n’y aura pas de programme ni en coopération ni en solo. Et on achètera américain. Bravo !!!

      Vous êtes payés par Boeing ?

      • Guillaume dit :

        Non il fait peut etre juste partie des gens qui pensent qu il suffit de le financer…

        Il suffit de prendre l argent ailleurs. C est quand meme simple 🙂

      • GHOST dit :

        NRJ@ Vous trouvez que la France est assez riche pour financer un tel projet? En plus du SCAF, trouvez vous réaliste que la France puisse se retrouver avec un autre projet si compliqué?
        Et pourtant avec l´expertise de l´Ukraine, l´Europe peut facilement modifier l´Airbus 380 dont plusieures machines sont retirées de plusieures compagnies aériennes depuis la crise du Covid.

        • NRJ dit :

          @Ghost
          Lisez ce que j’écris. Je crois qu’il y a la réponse à votre question.

          Quant à utiliser des A-380 c’est mauvaise idée par excellence. C’est un appareil fait pour transporter des passagers. Par des charges lourdes sur des points précis,comme peuvent l’être des chars.

          Ce n’est pas conçu et dimensionné pour ça.

      • Bidasse dit :

        Si coopérer c’est aboutir à un matos très long à arriver qui te coûte un pognon de dingue à la caisse et quand tu l’utilises s’il marche, au hasard comme l’EF 2000, le Tigre ou le Caiman, c’est claire que c’est pas une bonne pub pour la coopération. Pas parcequ’un matériel national aurait forcément coûté moins cher mais parce que si on coopéère c’est justement pour ne pas payer aussi cher que quand on est seul.

        Le but c’est réduire la facture finale et avoir du matos en plus grand nombre parce qu’on est supposé payé moins en développement grâce aux partenaires: payer moins pour avoir plus. Pour l’instant les programmes en coopération ont rarement donné ça. L’EF 2000 est plus cher qu’un Rafale et il y a pas une classe d’écart entre les deux!

        • NRJ dit :

          @Ghost
          Lisez ce que j’écris. Je crois qu’il y a la réponse à votre question.

          Quant à utiliser des A-380 c’est mauvaise idée par excellence. C’est un appareil fait pour transporter des passagers. Par des charges lourdes sur des points précis,comme peuvent l’être des chars.

          Ce n’est pas conçu et dimensionné pour ça.

        • NRJ dit :

          @Bidasse
          « Pour l’instant les programmes en coopération ont rarement donné ça ». Ben pourtant le fait même qu’on ait réussi certains programmes montre que la coopération marche. La France n’aurait jamais pu mener un programme comme l’A-400M sans partenaire par exemple. Pareil sur les hélicoptères. Il est d’ailleurs symptomatique qu’en l’absence de l’Allemagne, la France n’envisage plus désormais un Standard 3 pour tout ses hélicoptères, malgré l’appui de l’Espagne.

          « il y a pas une classe d’écart entre les deux! ». Mdr vois vous basez sur quoi pour dire ça qu’on rigole un peu ?
          Après oui l’Eurofighter est plus cher. Ça montre juste les limites de la coopération.

          • Bidasse dit :

            « Ben pourtant le fait même qu’on ait réussi certains programmes montre que la coopération marche. » Ca montre que ça peut marcher. Si un programme national réussi ça ne veut pas dire que ça marche toutjours.

            « La France n’aurait jamais pu mener un programme comme l’A-400M sans partenaire par exemple. » Je ne vois pas pourquoi elle n’aurait pas pu si elle avait financé et demandé à Airbus de le faire. Le projet a été fait à l’arrache pour inviter tout le monde et on a dit 20 milliards pour le programme. 31 milliards à l’arrivée parceque une guéguerre pour tirer la couverture à soit et plein de gadget partout. Pas certains que seul un gros coucou dans la catégorie ça marchait mais raquer genre 25 milliards sur 20 ans entre 2000 et 2020 soit 1,25 milliards de plus de budget militaire par an je ne vois pas comment cela pouvait être impossible pour nous. A chaque fois qu’on veut pas payer par contre là c’est toujours possible.

            « Il est d’ailleurs symptomatique qu’en l’absence de l’Allemagne, la France n’envisage plus désormais un Standard 3 » Là c’est pas la faute des allemands. C’est pas un programme complet le Mk 3, juste une mise au standard. La vérité c’est qu’on veut pas mettre une tune et qu’on assume pas, alors on vient dire aux teutons qu’on a absolument besoin qu’ils payent avec nous.

            « Mdr vois vous basez sur quoi pour dire ça qu’on rigole un peu ? » MDR et tu te bases sur quoi pour dire que l’EF 2000 explose la Rafale? Que je fasse des abdos à force de rire.

            « Après oui l’Eurofighter est plus cher. Ça montre juste les limites de la coopération. » Ben non c’est pas le fait de coopérer qui pose problème c’est quand les partenaires veulent tous la même part du gâteau.

          • NRJ dit :

            @Bidasse
            « Ca montre que ça peut marcher. Si un programme national réussi ça ne veut pas dire que ça marche toutjours. ». On est d’accord. Et je rajouterai que sur un programme aussi coûteux que celui d’un avion de chasse (le SCAF) et où l’on sait qu’en solo on ne pourrait pas réussir, il faut tenter la coopération. Ça ne marchera peut-être pas (ou pas comme on veut), mais ça laisse une chance, alors que tout seul on n’en a aucune.

            « je ne vois pas comment cela pouvait être impossible pour nous. » Quand on se rappelle qu’en 2009 on annulait le programme de drones Male dont l’armée avait un besoin avéré et qu’on prévoyait en 2014 de vendre l’armée dans les sociétés de projet, on peut se dire que de ne payer que 400 millions (par exemple, je ne connais pas la valeur exacte que payait la France. Mais c’est une approximation vraisemblable) au lieu de 1,25 milliards, je pense que c’était positif. Sinon, on aurait fait les sociétés de projet plus vite où on aurait acheté américain pour tout le reste de nos équipements. Et tant pis pour l’industrie française.
            Rappelez vous que l’A-400M n’est qu’un programme (coûteux) parmi les programmes de l’armée de l’air, qui n’est qu’une armée parmi les 3 de la Défense, qui n’est qu’un ministère parmi bien d’autres.

            « . La vérité c’est qu’on veut pas mettre une tune et qu’on assume pas, alors on vient dire aux teutons qu’on a absolument besoin qu’ils payent avec nous. » Merci. Vous le dites vous-mêmes, on n’a pas la tune (car elle est employée pour d’autres programmes). Donc il faut des partenaires pour réduire la somme de 5,5 milliards que coûte le Tigre mk3.

            « MDR et tu te bases sur quoi pour dire que l’EF 2000 explose la Rafale? » Je ne me permettrais pas de dire ça, contrairement à vous. Du coup, j’attends votre réponse: qu’est-ce qui vous permet de dire « il y a pas une classe d’écart entre les deux! »?

            Personne ne dit que la coopération est la solution à tous. Mais quand le solo ne peut aboutir, il faut tenter cettea chance…

          • Bidasse dit :

            « Et je rajouterai que sur un programme aussi coûteux que celui d’un avion de chasse (le SCAF) » Le SCAF c’est NGF + drone pas juste un avion. Mais clairement on ne peut pas faire seul. On va avoir aussi beaucoup de mal avec les Teutons et les Espagnols. Même les ricains je sais pas s’ils se lanceraient là dedans après la dinde. Si on se fait lacher, ou que ça ne marche pas, on va peut être faire chaque partie l’une après l’autre seule mais tout ensemble on coule.

            « Quand on se rappelle qu’en 2009 » On venait de baisser salement les budgets forcément on a morflé. Là on aurait augmenté le budget de 1,25 milliards par an. Les x millions qu’on a payé par an inclus. C’est pas énorme au final.

            Donc « Rappelez vous que l’A-400M n’est qu’un programme » Oui ok mais ce que je veux dire c’est qu’un avion de cette classe même avec un prix total de 25M EUR c’était pas impossible si on avait dit ça c’est aussi prioritaire que les armes nucléaires. Quand tu fais des OPEX c’est pas faux.

            « Vous le dites vous-mêmes, on n’a pas la tune » Non je dis qu' »on veut pas mettre une tune » c’est pas la même chose. C’est pas la faute des allemands, ils sont pas là à bloquer un truc qu’on peut pas faire sans eux. On dit qu’ils nous arnaquent mais là c’est nous les arnaqueurs.

            « Du coup, j’attends votre réponse: qu’est-ce qui vous permet de dire « il y a pas une classe d’écart entre les deux! »? » Parceque pour toi quand tu regarde les sources qu’on peut trouver il y a une classe d’écart? Elle est bonne!

            « Personne ne dit que la coopération est la solution à tous. Mais quand le solo ne peut aboutir, il faut tenter cettea chance… » Si coopérer c’est aboutir à un matos très long à arriver qui te coûte un pognon de dingue à la caisse et quand tu l’utilises s’il marche, au hasard comme l’EF 2000, le Tigre ou le Caiman, c’est claire que c’est pas une bonne pub pour la coopération. Pas parcequ’un matériel national aurait forcément coûté moins cher mais parce que si on coopéère c’est justement pour ne pas payer aussi cher que quand on est seul.

            Le but c’est réduire la facture finale et avoir du matos en plus grand nombre parce qu’on est supposé payé moins en développement grâce aux partenaires: payer moins pour avoir plus. Pour l’instant les programmes en coopération ont rarement donné ça.

            Coopérer oui, se faire entuber non.

          • NRJ dit :

            @Bidasse
            « Même les ricains je sais pas s’ils se lanceraient là dedans après la dinde. ». Pourtant ils partent dans cette direction. Ils sont même un peu en avance. Les russes prennent aussi l’approche de drones contrôlés par les avions avec l’Okothnik-B. Les chinois visent également le développement de systèmes d’essaims de drones en parallèle de leurs avions.

            « On venait de baisser salement les budgets forcément on a morflé. ». Oui et alors ? Si vous croyez que les budgets resteront toujours au même niveau sur les 60 ans que durera le programme, c’est que vous êtes un grand nigaud. Un programme doit être conçu pour absorber les éventuels changements politiques et géopolitiques qui auront lieu pendant sa vie. Si le programme n’en est pas capable, c’est qu’il est mal conçu (après, on a bien fait le Rafale sans avoir le budget, donc une telle chose ne serait pas nouvelle. Mais faut-il refaire les mêmes erreurs que dans le passé ? ).

            « Là on aurait augmenté le budget de 1,25 milliards par an. ». Ben oui mais si bien sûr. Ca tombe d’un arbre, 1.25 milliards.
            Revenez dans la réalité. Le mindef doit gérer ses programmes avec le budget qui lui est attribué chaque année. Et il doit se débrouiller avec. Et s’il n’a pas assez, comme ça s’est passé en 2014, il trouve des solutions: réduire les commandes, baisser les effectifs, voire vendre l’armée française via les sociétés de projet, aussi absurdes soient elles.

            « c’était pas impossible si on avait dit ça c’est aussi prioritaire que les armes nucléaires. « . Ah bah oui, bien sûr. L’A-400M est aussi prioritaire que le nucléaire. Le Rafale aussi, je suppose. Pourquoi pas les chars, les frégates, le PA, l’artillerie, les sous-marins les hélicoptères, et la logistique ? Tout serait prioritaire, n’est-ce pas magnifique ?

            Pourquoi on ne voudrait pas mettre à niveau le Tigre ? C’est un matériel nécessaire pour nos armées, dont on doit traiter les obsolescences. Ses capacités ont suffisamment impressionner pour faire toutes les opérations, y compris de haute intensité, comme en Libye. Pour quelle raison on ne voudrait pas le mettre à niveau ? (à part le manque de thune, bien sur).

            « Parceque pour toi quand tu regarde les sources qu’on peut trouver il y a une classe d’écart? ». C’est bien d’être vague, comme vous l’êtes. Sachez que vous n’êtes pas le premier. Du coup, c’est quoi vos sources ? Le classement suisse ? 😀

            « c’est claire que c’est pas une bonne pub pour la coopération. ». Quand on regarde les plantages industriels comme le Leclerc, on se dit que le fait de faire en solo n’est pas garantie de succès.
            Par ailleurs si on compare le Caracal franco-français et le NH90TTH, donc des hélicoptères de même dimensions et même masse, on s’aperçoit que le NH90 TTH est moins cher tant à l’achat qu’à l’heure de vol. Je ne fais pas de publicité, les chiffres me suffisent.

            Du coup, vous proposez quoi pour le SCAF ? Vous avez vous-même admis qu’on n’a pas les moyens

            « Coopérer oui, se faire entuber non. » C’est beau cette phrase. Vous êtes poète ?

      • Henri dit :

        @NRJ Merci de ne pas déformer mes propos car je n’ai jamais dit que la France devait mener seul ce projet. Je partage juste l’avis de bon nombre d’autres lecteurs sur le fait que l’Allemagne n’est pas un partenaire fiable dans ce domaine. D’autant plus que l’Allemagne sera le coordinateur de ce projet et que la France devrait avoir le leadership sur le Strategic Air Transport for Mid Cargo (A200M) en remplacement des CN-235 et des C-130. Je ne suis en rien adepte de la cooperation pour cooperation. Si vous ne souhaitez pas tirer les conséquences des programmes passés cela vous regarde. Par contre épargnez moi vos commentaires acide. Si mon avis vous dérange, souffrez que tout le monde ne partage votre point vue!

        • NRJ dit :

          @Henri
          « Je partage juste l’avis de bon nombre d’autres lecteurs sur le fait que l’Allemagne n’est pas un partenaire fiable dans ce domaine ». L’Allemagne n’est effectivement pas un partenaire fiable. Mais quelle nation un peu argentée et avec des compétences industrielles est justement un partenaire fiable ? L’Italie ? l’Angleterre ? L’Inde ? L’Espagne peut-être aussi ?
          Je serais curieux de savoir qui est fiable selon vous.

          « Je ne suis en rien adepte de la cooperation pour cooperation. ». Ça tombe bien. Au moins sur ce projet on ne fait pas de la a coopération pour la coopération.

          « Si mon avis vous dérange, souffrez que tout le monde ne partage votre point vue! ». Il peut s’avérer que « tout le monde » peut se tromper.

          Faudrait que vous assumiez les conséquences des mesures que vous proposez surtout. Si on veut faire avec un partenaire « fiable » il ne sera pas argenté. Donc on aura a assumer tous les coûts. Je vous laisse nous dire ce qu’il faut sacrifier dans les programmes d’armement pour payer ça… Pour vous c’est peut-être acide. Mais c’est juste dire les choses concrètement et non pas dans un monde imaginaire.

          • JC dit :

            « Je serais curieux de savoir qui est fiable selon vous. » Je suis curieux de savoir pourquoi vous voulez coopérer à tout prix avec des gens dont vous dites qu’ils sont pas fiables.

          • Aramis dit :

            « Faudrait que vous assumiez les conséquences des mesures que vous proposez surtout. » Heu vous aussi non? Il y a l’état actuel de nos armées pour témoigner du fait que l’approche de boutiquier que vous défendez a détruit nos moyens, et surtout ceux de remonté en puissance, ce qui est le plus grave.

          • NRJ dit :

            @JC
            « Je suis curieux de savoir pourquoi vous voulez coopérer à tout prix avec des gens dont vous dites qu’ils sont pas fiables. ». Peut-être parce que l’inflation des coûts dans le domaine militaire ne permet plus à la France de se payer le développement et l’industrialisation de la totalité des systèmes de Défense nécessaires à sa souveraineté.

            Faire un programme de Rafale ça coûte plus cher pour la Défense que les Mirage 3 en leur temps. De même pour les dernières générations de F-16, de F-15, ou les F-18SH qui coûtent bien plus chers que leurs premières versions des années 70 ou bien que le F4 Phantom de la guerre du Vietnam, ou les F86 de la guerre de Corée.

            On notera d’ailleurs que l’inflation a lieu quelque soit les époques et les pays. Déjà même avant la fin de la guerre froide, et des baisses de budget logiques qui ont suivie, il manquait au programme Rafale 25% de son financement. Par conséquent déjà à cet époque, le budget de la Défense n’était pas suffisant pour lancer un programme d’avion de chasse dans de bonnes conditions.

            Du coup il faut prendre en compte ce minuscule aspect qu’est l’aspect financier. C’est triste je sais, mais c’est comme ça.

            @Aramis
            « boutiquier »… Ca vous fait plaisir ce mot non ? C’est vrai que vous avez des projets tellement grandioses et tellement grands. Avoir un gars dans mon genre tenter de vous ramener doucement sur terre, je comprends que ça doit vous déplaire totalement.

            Sinon, l’armée française n’était surement pas la moins bien gérée. Elle a gardé la totalité de ses capacités à la fois militaires (là où les anglais les ont perdu par exemple avec leur aéronaval) et industrielle (là encore les anglais avec la propulsion nucléaire de leur SNA par exemple). Elle est également une des seules nations à pouvoir projeter une force importante, on l’a vu au Mali ce qu’aucun autre pays européen comme l’Allemagne ne pouvait faire. Et contrairement à l’Angleterre, on n’a pas eu à sacrifier une armée de terre pour sauver les autres.

            Tout n’est peut-être pas très beau, mais il faut voir le positif. Et les augmentations de budget à 2% du PIB devrait permettre de compenser les trous dans la raquette.

          • NRJ dit :

            @JC
            Vous osez quand même poser des questions pertinentes, là où un @oryzons ou un @aramis est complètement paumé et perdu dans ses certitudes où il ne faut pas mettre en doute, car sinon on est considéré comme un sale troll.

          • JC dit :

            « Peut-être parce que l’inflation des coûts dans le domaine militaire ne permet plus à la France de se payer le développement et l’industrialisation de la totalité des systèmes de Défense nécessaires à sa souveraineté. » C’est quoi la totalité des systèmes nécéssaire à la souveraineté? L’arme nucléaire? d’accord. Mais à part ça? le PAN c’est indispensable? Les OPEX et tout ce qu’on doit faire et sacrifier pour, c’est indispensable? Pour moi non, on pète plus haut que notre cul en voulant une mini armée américaine, résultat on a plein d’échantillon de produit mais aucun produit.

            Donc oui on aurait du faire des choix et pas vouloir courir tous les lièvres à la fois. Entre le Tigre, l’A400M, le Leclerc, le Rafale, les Horizons, les FREMM, les FDI, le VBCI… on s’est acharné à vouloir tout faire en plus petit alors qu’on avait un budget en chûte libre par rapport à la guerre froide. Pour tout faire il aurait fallu avoir plus que le budget de la guerre froide et ne pas faire d’OPEX et réduire les effectifs sans les professionaliser.

            Donc prendre en compte l’aspect financier c’est justement ce que je dis. On avait pas besoin de tous ces programmes taillés pour affronter l’armée sociétique en RFA, s’acharner à les faire tous en version plus réduite sans choisir ceux utiles qu’on pouvait financer, c’est financièrement débile. Et ça vaut pour la coopération: si tout le monde diminue son budget en même temps ça coule aussi. Faut avoir les pieds sur terre et faire ce qu’on peut financer.

            L’inflation des coûts devrait conduire à plus coopérer oui. Mais là aussi le pognon est roi. Un partenaire fauché ou non fiable qui va faire dérailler un programme c’est un danger financier. S’acharner avec lui si la facture explose est financièrement débile. Et si on n’a ni pognon ni partenaire fiable eh bien on ne peut pas faire et on ne fait pas, c’est financièrement plus prudent.

          • NRJ dit :

            @JC
            En soit, ce que vous proposez n’est pas ce qui est appliqué. Après si je suis ce que vous proposez, ça voudrait dire que ça soit on achète du matériel américain, par exemple des Blackhawk au détriment des emplois et de l’industrie française qui a toutes les compétences pour faire un hélicoptère équivalent (comme le Caracal où le NH90). Soit on fait disparaître de l’armée française ces capacités : pas d’hélicoptères de manœuvre, pas d’A-400M, pas de frégates antiaérienne (on aura donc un PA qu’on ne pourrait pas protéger. Un concept assez intéressant…), et/ou pas de VCI. Bref, l’armée française n’aura plus ses capacités. Elle n’aura donc aucun effet sur le terrain, car une armée nécessite l’ensemble du spectre. Dans ce cas, je suis tenté de dire : faut faire comme les anglais: on sacrifie une armée, comme l’armée de terre pour faire vivoter plus ou moins les autres armées. Si c’est votre choix d’accord, mais assumez le.

            « Et si on n’a ni pognon ni partenaire fiable eh bien on ne peut pas faire et on ne fait pas, c’est financièrement plus prudent. ». Dans le cas du SCAF, cela signifie que l’industrie aéronautique de Défense française doit disparaître et qu’on achètera américain pour satisfaire les besoins des armées françaises (une aviation de combat, c’est nécessaire). C’est votre choix mais assumez et dites clairement qu’on doit abandonner tout le savoir-faire du Rafale, tous les emplois liés à cette industrie, et notre souveraineté et qu’après le Rafale, on achète américain.
            PS: Soit dit en passant, je dire la même conclusion quand j’examine l’option solo pour le SCAF. On arriverait à la même situation sur du plus long terme.

          • JC dit :

            NRJ ce qui marche et qui est financable comme le Rafalé on garde. Le reste on fait pas ou on fait moin cher. Vous extrapolez complètement alors que c est pas compliqué.

          • Aramis dit :

            Oui exactement vous voir vous enfoncez à ce point c est amusant! Les anglais ont deux porte aéronefs et ont donc vous creusez vous creusez

        • oryzons dit :

          @Henri
          Il faut comprendre que @NRJ est en campagne de lobbying permanent pour nos amis germains.
          Une fois que vous le savez vous passez à autre chose.

          • Aramis dit :

            Une évidence!

          • NRJ dit :

            @oryzons
            Comme c’est amusant. Faute de pouvoir répondre aux questions que je pose, vous vous retrouvez obligés de baver. Je ne sais pas si vous vous rendez compte que vous êtes vous-même la première personne que vous décrédibilisez.

          • Henri dit :

            @oryzons
            Oui sûrement. En fait c’est affligeant de voir que certaine personnes se raccrochent à tout prix à des coopérations (surtout avec l’Allemagne) au motif selon eux que la France ne peut pas faire tout seul car trop compliqué ou trop cher. Alors que la France à un savoir-faire exceptionnel dans l’industrie militaire et qu’elle emprunt à des taux sur 10 ans proche de zéro alors même que l’on assiste à un retour inflationniste, on voit bien que ses arguments ne tiennent pas.

            Lorsqu’on sait que pour la pandémie le gouvernement a dépensé plus de 300 Mds € en près de 2 ans. Dire que l’on ne peut pas financer seul des programmes militaires sur plusieurs décennies, alors que justement cette industrie est difficilement délocalisable mais hautement dépendante des engagements de l’Etat, est simplement irresponsable.

            En pensant petit, on restera petit.

          • NRJ dit :

            @Henri
            « orsqu’on sait que pour la pandémie le gouvernement a dépensé plus de 300 Mds € en près de 2 ans. » Ah oui ? Et où a t’on trouvé cet argent ? Dans le déficit public, qui est estimé à plus de 8% en 2021 (après un 9% en 2020). Mais c’est vrai, c’est tranquille. Comme les grecs en 2008, n’est-ce pas ? Après tout, ça faisait 40 ans qu’ils s’endettaient, ça pouvait continuer comme ça. Pas de chance, en 2009, les banques leur ont dit non.
            Comme quoi, c’est normal d’avoir des présidents irresponsables quand on a des irresponsables dans votre genre pour les élire. On a les politiques qu’on mérite… Mais bon, quand ça explosera vous serez le premier à dire que ce n’était pas votre faute n’est-ce pas ? J’espère que vous prendrez plein pot.

            Et juste pour que vous sachiez: l’inflation, c’est les prix qui vont augmenter, le pouvoir d’achat qui va baisser, et c’est la pauvreté qui va exploser. Mais à part ça, c’est tranquille… Vive l’inflation !!!

            « En pensant petit, on restera petit. ». Quand on est c.., on est c..
            Revenez sur terre mon cher @Henri.

    • dominique dit :

      C’est vrai que si l’Allemagne est dans le coup, l’avion n’est pas prêt d’être livré! On en a la preuve avec le SCAF.

    • Franz35 dit :

      Juste à truster la production et à encaisser le pognon des acheteurs

  8. Olivier_M dit :

    Et les dirigeables de transport extra-lourds ? Car les avions ont besoin d’une piste adaptée longue, etc… donc les temps de transport se trouvent affectés par les liaisons terrestres entre les pistes (décollage/atterrissage) et les opérations…
    https://www.yumpu.com/fr/document/read/16591654/dirigeables-gros-porteurs-ecole-superieure-des-transports/30

    • FredericA dit :

      Cela fait des décennies que l’on parle des dirigeables comme la solution d’avenir par excellence et autre superlatif.
      .
      Au final, quelques ventes timides mis aucun engouement du marché pour ce type de transport 🙁 Etonnant et regrettable car cela me semble une alternative intéressante pour les transports non stratégiques.

    • Pb75 dit :

      Ça ne permet pas de faire utilement une noria entre la France et le théâtre d’opération, eu égard à la vitesse de l’appareil

      Mais ça peut se concevoir pour des transports hors gabarie ponctuels, sans cependant avoir pour l’instant convaincu de passer à un stade de production industrielle de tels engins

    • Félix GARCIA dit :

      « FLYING WHALES »
      La DGA est sur le coup, je sais pas quelles sont ses idées, mais j’imagine que cela en fait partie.

      « FLYING WHALES » se voit opérer une flotte de 800 dirigeables à long terme.
      J’imagine qu’il pourrait y en avoir encore plus.

      Dans les armées, j’imagine plusieurs utilités, surtout dans les milieux « peu contestés » (au niveau aérien) :
      – Transport (charges, personnes, capteurs …)
      – Surveillance, observation (terrestre, maritime, aérienne, électronique …)
      – « C-130 Gunship » version dirigeable (ou avec roquettes, grenades, bombes, missiles …)
      – Présence quasi permanente, avec la possibilité d’être équipés de capteurs
      – Patrouilles
      – Communications
      – Etc etc …

      On peut même imaginer des petits dirigeables, à l’image de ceux de « VOLIRIS », pour le transport individuel des unités.
      Surtout si ceux-ci sont « dronisés » pour rentrer à « la base » après coup.
      Soyons fous : saut en pararchute et/ou combinaison écureuil depuis un dirigeable de ce type, et celui-ci fait demi-tour tout seul, ou plus fou encore, va se prépositionner près du point d’extraction.

      Soyons fous !
      ^^

      • Félix GARCIA dit :

        Et « vaisseau-mère » :
        – Dans le naval pour poser des drones dans la flotte
        – Dans l’aérien pour déployer des essaims de drones (« Gremlins, mini-hélicoptères etc … »)
        – Dans le terrestre pour déployer des hommes ou du matériel

      • EchoDelta dit :

        FW : de mémoire c’est une masse transportable de 60 tonnes. Donc nous sommes loin des capacités d’un gros porteur et pour une vitesse de 100 km/h en moyenne sur longue distance.

    • Christophe Pauxcourrouges dit :

      Tous les projets de « dirigeables » lourds ou extra-lourds présentés depuis la destruction du Hindenburg en 1937 se sont plantés. Il doit bien y avoir une raison…
      En fait il y en a de multiples.
      Comme les gaz employés : l’hydrogène brûle, l’helium fuit et implique une enveloppe de la longueur du paquebot France si l’on veut soulever plus de cent tonnes. Soulever, mais pas très haut, pas question de franchir les Alpes voire le Jura s’il neige!
      Ni non plus d’affronter des vents trop contraires, la structure ne résisterait pas mieux qu’un chapiteau de cirque par ouragan. Et même sans vent on n’atteint même pas la vitesse d’un DC3,
      Le Allemands se sont plantés dans un projet Cargolifter de dirigeable lourd, il y a quinze ans, après y avoir englouti pas loin d’un demi-milliard, les Anglais ont planté plusieurs fois leur Airlander prototype, perdant à chaque fois des mois à essayer de le réparer, on voit mal pourquoi on ferait mieux, surtout pour une application militaire…

    • Castel dit :

      Le problème du dirigeable, c’est qu’il ne peut être utilisé que lorsque les conditions météorologiques le permettent, donc, il faut plutôt le voir comme un transporteur de complément….

    • Rival Sons dit :

      Un problème, voir deux. Le missile sol-air, voir le canon de DCA.

    • Ératosthène dit :

      Le problème du dirigeable que je vois est que n’importe qui peut tirer une balle ou autre en l’air à proximité de son lieu de décollage ou d’atterrissage et patatras, il n’y a plus qu’un monceau dirigeable au sol.
      À l’époque du terrorisme, c’est très bien.

  9. jojo dit :

    en 2009 la France a demandé à boeing des infos pour acheter 3 C17….. et depuis la chaîne d’assemblage a fermé… là, on va réinventer la roue, en plus à 5 pays… c’est sûr qu’elle va tourner bien rond…. on l’a vu avec le fiasco A400M (fiasco coopératif)… RDV en 2040 pour avoir enfin un avion à peu près potable ???

    • FredericA dit :

      On ne va pas réinventer la roue puisqu’il n’existe actuellement aucun avion occidental répondant aux exigences. Après, on pouvait effectivement acquérir les C17 que Boeing proposait à prix d’or (masif) sans même parler de l’entretien de cette micro flotte…
      .
      Après la France peut effectivement tout financer toute seule. Une question à résoudre, toutefois : sachant que les finances françaises sont limitées, quel projet en fera les frais ? Le planeur hypersonique VMAX ? la version F5 du Rafale ? le programme VBAE ?

    • Souvenirs d'Asie Centrale Soviétique dit :

      Les USA ont proposé de réactualisé en dépannage une vingtaine de C5 Galaxy (première version) afin de parer au plus pressé dans certaines armées de l’air européennes dans l’attente d’un transporteur stratégique européen !

  10. Max Q dit :

    Un nouvel avion européen? Non parceque si c’est pour refaire un A400M XL à turbofan non merci. On verra si les leçons ont été tirées de l’échec A400M: retrouvera-ton les allemands sur le fameux FADEC de la mort ou le système de mission ? Rien n’est moins sûr, par exemple Dans le spatial sur Galileo OHB avait été reconduit malgré Les problèmes sur le premier lot de satellites, au point de solliciter l’aide technique de Thales-Alenia (la partie italienne)…les allemands obtiennent les contrats au forceps et n’ont pas peur du ridicule on dirait.

    • v_atekor dit :

      L’A400M n’est pas du tout un échec, et le fait d’utiliser des turbofan est adapté aux missions.

  11. oryzons dit :

    Il n’y aura pas de nouvel avion, cela coûterait une fortune tout en ayant des volumes tellement faibles que les chaînes ne resteraient pas longtemps ouvertes.
    Il va simplement y avoir une version militaire du nouvel A350F qui vient de prendre sa première commande civile.
    Tout le monde va attendre des premiers succès auprès des compagnies aériennes pour ne pas se voir accuser par Boeing et les US de financer avec des commandes publiques un concurrent au 777F ainsi qu’à son futur remplaçant le 777XF.

    Pour info l’A350F est prévu pour embarquer 109t. Ce n’est pas ce qu’aurait pu faire un A380 cargo mais l’A380 est mort et enterré, il faut sortir du deuil. Aucun constructeur ne fera d’avions plus gros que le 350 et le 777X, le marché n’est plus là.
    Et nous n’avons pas les moyens de faire un Galaxy NG sur mesure.
    D’ailleurs je ne suis pas sûr que même le Pentagone ait toujours les moyens de se payer ce genre de dépenses à l’heure où l’efficacité des dépenses est de nouveau de mise face à la Chine.

    • v_atekor dit :

      Mouais, mais un avion lourd avec 100 exemplaires sur une nouvelle plateforme coûtera plus cher qu’utiliser une plateforme ayant existé avec une chaîne de sou-traitance existante. Donc je n’enterrerais pas trop vite le 380, même si je parie plus sur une version XXL de l’A400m. Les 350 me semblent un peu trop étroits pour être adapté à du hors-gabarit militaire, mais il faut juger d’après les pièces à transporter.

      • oryzons dit :

        La chaîne de l’A380 n’existe plus.
        C’est fini !
        Il est mort et enterré justement.

        • v_atekor dit :

          oui, c’est pourquoi je pense que ce sera un A400MXXL. Mais il est plus simple de faire renaître un avion ayant existé que d’en créer un de 0, c’était mon point. Dans tous les cas je ne crois pas qu’une base civile fasse l’affaire (ailes basses)

    • Ysgawin dit :

      Un A350-600 (le plus gros actuel de la gamme) « belougaïsé » peut-être ?
      Ca donnerait le volume et la charge utile requis.
      Reste juste à ajouter une rampe d’accès à l’avant… Si ils veulent, j’ai un plan… ;o)

  12. beber dit :

    Y’a pas un coup a jouer avec Antonov ?
    Ils ont tous le savoir faire pour des gros cargo et nous on a les moteur et l’électronique ca qui serait très utile pour eux comme cela doit être compliqué de ce fournir chez les russes….

    • Fralipolipi dit :

      @beber
      Il y a fort à parier qu’Antonov (Ukraine) serait partant pour étudier un partenariat.
      Notons tout de même que nous avons déjà un train de retard sur ce sujet … vis-à-vis de la Chine !
      https://www.usinenouvelle.com/article/la-production-du-mythique-cargo-antonov-an-225-relancee-pour-la-chine.N433757

    • Ysgawin dit :

      Bien d’accord sur cette piste à explorer. Rappelons qu’Antonov « Fret » est à ce jour le plus gros utilisateur d’An-124 et, au rythme où ils tournent, ils doivent commencer à fatiguer.
      Ca ferait donc un « client » de plus pour le nouvel appareil
      Donc un « 124 NG », avec des nouveaux moteurs occidentaux, une électronique au gout du jour, une voilure redessinée et de nouvelles techniques de fabrication, mais en conservant le contexte de l’avion de base qui est très bon, ça pourrait faire l’affaire

  13. Matou dit :

    Enfin ! Cela dit, entre la décision et la sortie, tenant compte de la difficulté à converger sur les spécifications en mode projet multi-partenaires européens, à moins de vouloir le mouton à 5 pattes ce qui renvoie les difficultés chez l’industriel (cf. A400M), attendons la concrétisation du projet.
    Il aurait été fort utile de capitaliser sur l’A400 M et le transformer dans un nouvel avion XXL basé sur le même concept mais est-ce possible tenant compte de la taille de la cellule, des motorisations en fonction de la charge utile souhaitée, de la masse de l’avion, de la vitesse et des cas d’usage. A suivre, projet utile mais pour quand en pratique ?

  14. François-01 dit :

    L’ A380 Cargo n’aurait pas pu opérer en tant qu’avion militaire de transport stratégique, car il ne disposait pas d’une soute suffisamment grande pour accueillir les gros volumes, mais de deux soutes superposées, ou plus exactement de trois soutes, puisqu’il était prévu que les deux pont destinés aux passagers soit transformés chacun en une soute à fret, aux quelles s’ajoutait la soute à bagages, dont une partie aurait éventuellement été transformée en réservoirs à carburant complémentaires.

    Supprimer le pont intermédiaire , aurait nécessiter le renforcement conséquent des cadres du fuselages, au point que cela aurait consisté à la création d’un nouvel appareil.
    De surcroît la forme ovoïde (très allongée dans le sens vertical) de la section du fuselage n’aurait pas forcément été pertinente pour un appareil de transport de fret stratégique.

  15. Hermes dit :

    Navré mais non, l’A380 Cargo aurait demandé une restructuration complète de l’avion, de nouveaux trains, ouverture complète de la queue ou de l’avant avec tout ce que ça implique sur la cellule mais également l’infra interne.
    .
    Ca été souvent dit, l’A380 est un mastodonte, mais le transformer en cargo digne d’un AN225, c’est créer un nouvel avion.
    La capacité totale de l’appareil ne suffit pas à faire de lui un super cargo, on ne veut pas 150t de fret en palette.

  16. Thaurac dit :

    Le A380
    Max. à vide 369 t
    À vide 276,8 t
    Max. au décollage 575 t
    Max. à l’atterrissage 394 t
    Kérosène 320 m3
    Soit + de 200t de fret, un peu moins une fois durci, pas sûr car version cargo plus de siège..
    Ce serait une bonne affaire?

  17. fred dit :

    Ce manque d’anticipation en devient désespérant.que d’argent gaspillé en pure perte enfin !pas pour tout le monde. »Une place existe certainement pour un avion européen de transport lourd volumineux. […] Nous disposons d’une belle industrie aéronautique pour faire face à ce défi ». he oui il y avait l’A380 c’est incroyable le nombre de décideurs en dessous de tout.

    • FredericA dit :

      L’A380 était une fausse bonne solution. On ne parle pas seulement de transporter des container mais également des hélicos, des blindés… De part sa conception, l’A380 en aurait été incapable (cf. explications détaillées de françois-01 par exemple)

  18. Lagaffe dit :

    Et pourquoi ne pas associer l’Ukraine et lancer simplement un AN-124-100 nouvelle génération, ITAR free et construit dans des usines européennes ?
    On va pas réinventer la roue….

  19. savoy dit :

    Avec la présence des boches, le projet est mort-né !

    • lgbtqi+ dit :

      Même sans les Allemands, je le crains … (petit coup de mou ce soir, je l’avoue)

  20. casanova dit :

    Des A380, il y en a plein les tarmacs de Chateauroux. Et encore plus chez les loueurs et compagnies aériennes du monde entier qui désormais n’en veulent plus. Un transformation n’est elle pas envisageable, en conservant 80% de l’existant (ailes, moteurs, trains d’atterrissage, avionique, certaines sections du fuselage, etc) ? Je suis sur qu’Airbus saurait nous faire cela.

    • Meu-do dit :

      Vous devriez venir à Chateauroux avant de lancer une belle anerie !! Les seuls à avoir été stockés ont été des British Airways …. partis depuis quasiment 1 an ….. vers l’Espagne.

    • Pascal (l'autre) dit :

      « Un transformation n’est elle pas envisageable, en conservant 80% de l’existant (ailes, moteurs, trains d’atterrissage, avionique, certaines sections du fuselage, etc) ? Je suis sur qu’Airbus saurait nous faire cela. » Le coût serait pharaonique sans présumer de la faisabilité! Il vaut mieux dans ce cas partir d’une feuille blanche! De plus l’A380 n’aurait pas été d’une fiabilité sans reproches (sous toutes réserves).

  21. Bomber X dit :

    Tant que l’Allemagne et les Pays bas ne s’en mêlent pas ça pourra réussir… ah mince le projet est mort né.

  22. Dimitri dit :

    L’Allemagne y participe ? Et bien c’est foutu d’avance. L’A400m qui est entré en service en 2013, est issu d’un accord de…1993. Et puis entretemps il y aura toujours les allemands pour mettre le projet en stand-bye tout les 3 mois. SCAF, eurodrone, MAWS, Tigre mk3, ça vous dit quelque chose ?

  23. Drouart dit :

    La chaîne de fabrication du C17 est-elle fermée ? Si ce n’est pas le cas pourquoi ne pas en acheter quelques uns en collaboration européenne. Cet avion a fait la preuve de son efficacité et on ferait ainsi l’économie des études et développements et des années d’attente. Le retour sur l’investissement serait probablement rapide et notre dépendance serait moindre vis à vis de pays qui peuvent interrompre les relations à tout moment selon leur humeur de l’instant.

    • Fralipolipi dit :

      « La chaîne de fabrication du C17 est-elle fermée ? »
      Réponse Oui.

    • R2D2 dit :

      « et notre dépendance serait moindre vis à vis de pays qui peuvent interrompre les relations à tout moment selon leur humeur de l’instant. »
      On ne fait qu’accroitre notre dépendance vis-à-vis des États-Unis. Donc on ne fait que passer de Charybde en Scilla…

    • François-01 dit :

      La chaine des C-17 est fermée, en revanche l’US Air Force dispose d’une floppée de C-5 entreposés dans le désert sous cocon.
      A la demande des français, les ricains étaient près à une époque, en vendre quelques uns. La France n’avait finalement pas donné suite.

      • Castel dit :

        Les Américains considèrent cet avion comme important sur le plan stratégique, et ils n’en ont jamais proposé même à leurs plus proches alliés, comme le royaume Unis par Exemple…
        Ils viennent d’en rénover 50, et ceux qui sont conservés dans le désert de Mojave, sont destinés à servir de fournitures de pièces détachées, car, il n’est pas question de relancer la chaîne de production pour cet avion, considéré comme trop couteux à l’utilisation, par les Américains eux-mêmes !!

        • François-01 dit :

          Je vous confirme que les Etats Unis avaient donné leur accord de principe à la vente de quelques C-5 d’occasion à la France.
          Plus tard en 2015, l’Agence européenne de défense a étudié le scénario d’une acquisition de C-5 Galaxy.
          Il s’agissait de la version modernisée, dite Super Galaxy (ou C-5M), est entrée en service au sein de l’US Air Force en 2014.
          Consultés, les Etats-Unis et Lockheed Martin s’étaient déclarés ouverts à la vente d’appareils rénovés, sur la base d’un prix estimé entre 85 et 115 millions de dollars pièce. Les avions seraient cédés à une somme symbolique, l’essentiel du coût étant lié à leur remise à niveau. Les Etats-Unis proposaient même de céder, gratuitement, jusqu’à 23 C-5A, la plus ancienne version du gros porteur.
          Sources Laurent Lamigeon « Chalenges »

    • Castel dit :

      Les Britishs en possèdent 8, maintenant qu’ils ont fait le plein en A400m, ils pourraient peut-être en rétrocéder deux ou trois à l’Europe …..

  24. pierrequiroule dit :

    En effet , pourquoi utiliser ( après améliorations mineures ) ce qui existe déjà ( A380 )
    alors que l’on peut dépenser plus d’argent !
    De plus nos « amis » préparent déjà tous les arguments contre .

    • R2D2 dit :

      L’option A380 a déjà été regardée: l’A380 tel qu’il est actuellement ne permet pas de transporter autre chose que des passagers. Donc d’acheter des A380 pour une bouchée de pain (vu que les compagnies aériennes les envoi à la casse en ce moment…) n’est pas une option.
      Et la chaine d’A380 va bientôt se fermer si elle n’a déjà pas commencé.

  25. yakafokon dit :

    En espérant que l’Europe saura profiter du savoir faire d’ Antonov.

  26. pmpm dit :

    Et pourquoi ne pas reprendre le projet A380-800F avec les A380 disponibles sur le marché d’occasion ? un programme totalement nouveau pour un nombre forcement reduit d’appareils serait financierement ruineux .

    • Fralipolipi dit :

      @pmpm
      Les avions civils – ailes basses – ne sont pas du tout adaptés à ces missions militaires.
      .
      Sans parler de terrain sommaire, ni de charges volumineuses ni très lourde unitairement,
      vous noterez que seuls des avions de type A400M, C17 et C5 Galaxy (ailes hautes) ont été envoyés pour les récentes évacuations à Kaboul,
      qui est pourtant un aéroport international avec longue piste en dur et équipements ad-hoc pour des Airbus et Boeing civils,
      et pour ne charger pourtant que des passagers (et non des blindés ou hélicos).
      .
      Pas un avion civil envoyé pour cela ! Dites vous qu’il y a bien des raisons très concrètes derrière cela.
      .
      Alors pour ce qui est de faire atterrir un appareil lourd sur piste sommaire, sinon une piste bétonnée, mais un peu courte, et avec très peu ou aucun équipement d’assistance sur site … il n’y a vraiment plus le choix … exit l’A380, conçu pour les seuls grands aéroports internationaux civils.
      .
      De surcroît, vous les logeriez comment vos blindés de 25 à 60 tonnes dans l’A380 ?
      Croyez vous que le ponts de l’A380 ont été conçus pour soutenir des charges de telles densités ?
      La réponse est Non, certainement pas.
      Et comment allez vous intégrer des rampes de chargement/déchargement autonome à bord de cet A380, … toujours pour des charges de 25 à 60 tonnes (en l’occurrence, vaudrait mieux du 70 à 80 tonnes si l’on souhaite pouvoir intégrer un char Leclerc en chargement … ce qui est vraiment une nécessité dans le cahier des charges!) ?
      D’autant que votre rampe va être très longue et très haute perchée (vue la hauteur sur pattes d’un avion civil ailes basses).
      .
      Non, il faut vraiment oublier l’option d’un ré-usage de l’A380, ou d’un quelconque autre avion civil (ailes basses).
      C’est tout sauf une bonne idée pour du Cargo militaire.

      • Castel dit :

        N’oublions pas que l’article évoque l’hypothèse d’un gros transporteur stratégique, or, contrairement à un avion comme le C17, qui lui remplit à la fois des missions stratégique et tactique, et qui est appelé à se poser sur des terrains relativement courts, et dont la piste est parfois non préparée, là, il s’agirait d’un gros stratégique, qui ne pourrait vraisemblablement atterrir que sur des pistes de plus de 2 km de long, et dont la qualité du revêtement devrait avoisiner celle d’un aéroport civil…..
        Donc, dans ces conditions, la position ailes hautes parait moins indispensable, et pour le reste, on devrait évidemment renforcer les structures internes de l’appareil, ce qui ne semble pas très compliqué pour pouvoir accueillir de lourdes charges, dans un espace restreint ( comme un char lourd par exemple)
        Pour la rampe d’accès, cela parait plus difficile, mais à noter quand même que le 747, proposé à l’US Air force, comme concurrent au C5, possède lui aussi des réacteurs en position basse, et que, sur sa version cargo, le nez pivote pour permettre un accès par l’avant ….
        Autre solution à étudier : la possibilité de diminuer la hauteur de l’avion par un abaissement du train d’atterrissage, comme sur l’A124, qui s' »agenouille » le moment venu, sachant que la position des réacteurs limiterait cette possibilité sur l’A380….
        Enfin, bref, avant de renoncer à cette option, à mon avis, il serait nécessaire de se pencher sur la question, car, plutôt que de concevoir un avion entièrement nouveau, le fait de pouvoir utiliser le cas échéant une base existante, devrait faire gagner du temps, et sans doute aussi de l’argent, mais à condition que cela puisse correspondre aux besoins réels de nos armées, bien entendu !!

    • Jeanfiltafemme dit :

      Ok,
      Bonne idée, Tu prends ton lapidaire et tu me découpes une trappe assez grande pour y glisser tigre, scorpion, Leclerc
      Continue de torcher des culs dans ton Ehpad et garde tes idées pour toi, de toutes façon les mec d’Airbus et de la DGA ne vont pas lire ton com

  27. Plusdepognon dit :

    Les Antonov-124 sont de toutes les opérations militaires françaises, on l’a vu pour l’évacuation des matériels du théâtre afghan en 2012, comme partout ailleurs depuis…
    https://www.challenges.fr/entreprise/defense/transport-militaire-l-incroyable-dependance-russe-de-la-france_463147

    http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2012/02/07/chers-antonov-124-que-faire-sans-vous-pour-rapatrier-le-mate.html

    https://www.air-cosmos.com/article/dfense-la-ractivit-des-forces-spciales-teste-en-cte-divoire-24559

    D’où certaines déclarations lyriques…
    https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/opinion-transport-strategique-la-france-entend-desormais-se-passer-des-gros-porteurs-de-lest-1301379

    Avec un courtier français, s’il vous plait…
    https://www.challenges.fr/entreprise/defense/avico-fournira-les-gros-porteurs-antonov-a-l-armee-francaise_697940

    Et une situation gênante :
    https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/06/22/l-affretement-des-antonov-pour-les-armees-point-aveugle-de-la-dgse-et-de-la-drsd,109674233-art

    Avec l’évacuation des matériels militaires des pays coalisés en Afghanistan, on a pu voir que le ballet des Antonov-124 n’est pas une dépendance spécifiquement française :
    https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/07/01/les-affreteurs-chapman-freeborn-et-air-partner-assurent-la-retraite-britannique-d-afghanistan,109676428-art

    https://fr.detv.us/2021/05/18/retrait-dafghanistan-ce-geant-sovietique-vole-la-bundeswehr/

    Même dans le civil, ces géants des airs sont au coeur du vrai pouvoir, celui qui bouge les lignes des équilibres mondiaux :
    https://www.air-cosmos.com/article/les-antonov-124-au-coeur-de-la-guerre-minire-24518

  28. ScopeWizard dit :

    Misère mais qu’ ils sont cons….

    Mézigue qui ne suis face à tous ces mastodontes d’ intelligence et de diplômes super-qualifiés ( et vachement bien payés ! ) qu’ une simple truffe , avait déjà émis dès la fin des années 1990 , l’ idée d’ acquérir du C-17 GLOBEMASTER III qui depuis tout ce temps nous aurait non seulement permis de résoudre ce « nouveau » problème qui promet de coûter bonbon , mais de surcroît de n’ être dépendants de personne .

    À condition , cela tombe sous le sens , d’ « acheter » , non de « louer » ou alors pendant une brève période tel que l’ on fait les Anglais qui à ce jour de mémoire en possèdent 8 ou peut-être 7 .

    Alors , à la rigueur , très vite nous aurions pu nous lancer dans le développement d’ une « famille » A400M avec par exemple celui qui apparemment va sous peu pointer le bout de son radôme , un A200M plus adapté au transport tactique , l’A400M que nous connaissons , puis une sorte d’ A400M façon BÉLOUGA XL , soit un avion offrant beaucoup plus de capacité de transport à la soute plus grande et volumineuse……
    Mettons 90 à 100 tonnes de fret voire plus réparties dans une soute une demie fois plus importante…….

    Mais bon , pour cela , encore eut-il fallu une vision stratégique à long terme ; sauf qu’ en cette fin de dixième décennie du XXème siècle , l’ humeur générale des plus puissants pays Européens était loin de tout ça .

    Après , évidemment , la question aurait porté sur la faisabilité d’ un tel avion réalisé à partir d’ une base A400M ; perso , vu l’ avion que c’ est , j’ ai un doute……

    D’ où le fait d’ être si chaud partisan du C-17 à la fois rapide et très performant capable de vols très longs tout en pouvant opérer à partir de terrains plutôt « rudimentaires »…….hélas plus en production depuis 2015………mais qui en gros était pur militaire et correspondait aux dimensions de cette espèce de SUPER A400M dont désormais le besoin se fait autant sentir…….
    Si nous avions pu en aligner au moins 5 ou pourquoi pas une dizaine……

    Par conséquent , de quoi notre industrie va être amené à donner naissance ?

    Ne pas perdre de vue que , que ce soit concernant l’A400M comme le C-17 , ce sont des avions qui peuvent coûter très cher jusqu’ à engendrer de gros surcoûts de développement ; or , la période actuelle ne me paraît guère être à l’ euphorie…..
    Et si pour tout arranger , entre partenaires UE ça se dispute ou que ça se déchire……..

    Bref , affaire à suivre……

    • v_atekor dit :

      Le globe master n’est plus produit, et certains ont déjà 30 ans d’utilisation intensive, ce qui justifie probablement l’investissement européen à l’horizon 2035 pour le marché Européen et US. Le calcul n’était pas complètement foireux ; ou plutôt il ne le serait pas si, comme c’était envisagé dans les années 1990, la Russie, l’Ukraine et l’Europe avaient eu des relations cordiales et détendues.
      .
      Entre temps il faut compter avec les avions anglais, ukrainiens et US, mais en cas de coup dur, on risque de se retrouver à bricoler des A330 pour y charger des tanks

  29. bandit dit :

    Ca serais encore une « A400 M » qui va couter trop cher et qui va jamais voler.

    c’etait tellement plus simple d’investir chez Antonov et produir chez eux AN-124-Fr pour besoin de l’ AA.

  30. Maxx dit :

    Vu la réactivité européenne, le premier vol ne doit pas être attendu avant 2050…

    • lgbtqi+ dit :

      ah ouais, mais nooon, à cette date, le concept sera périmé … One more time …

  31. Durandal dit :

    Et faites en un sans trop de gadgets inutiles, un truc fiable qui vol, 24/24 7/7
    Ou bien encore une fois, un avion modulaire.

  32. Mat49 dit :

    Bonne nouvelle. Donc là on tire les lecçons du passé: un maître d’oeuvre unique, Airbus, qui fait un avion sans rupture technologique inutile, et de fortes commandes des pays partenaires. Le maître d’oeuvre choisis ses sous traitants parmis les pays partenaires sans interference politique.

    En gros on prend la manière dont a été mené l’A4400M, le Tigre et le NH90 et on fait tout l’invers, notamment en mettant de l’argent sur la table chaque année pour ne pas étaler le calendrier comme lors des dérives des autres programmes.

    A la fin l’AAE prend les appareils existants sur le marché, et cet avion, et elle fait une compétition.

  33. Patatra dit :

    Il me semble qu’une démarche commune s’est engagé au niveau de l’OTAN autour de quelques C17 Globemaster, non ?

  34. Phil dit :

    Encore un projet pharaonique au coût démentiel qui va foirer, car les 3/4 des acteurs vont quitter le projet en route, restera la France avec peut-être un autre pays , et tous nos fameux alliés européens se tourneront vers les us .C’est FouPouDav.

  35. R2D2 dit :

     » Aussi, faudra-t-il sans doute développer un nouvel avion »
    A600M ou A800M?

    « Une place existe certainement pour un avion européen de transport lourd volumineux »
    Je me demande bien comment la R&D de ce nouvel avion pourra etre rentabilisé au vu du peu d’exemplaires nécessaires.
    Oui, je doute fortement des besoin en projection de l’Allemagne, des Pays-Bas, de la république Tchèque et … de la Slovénie 🙂
    Si on reprend le cas de l’A400M qui navigue dans une catégorie plus classique et plus accessible on ne peut pas dire qu’il soit un grand succès à l’international….

    L’idéal serait un AN-124 occidentalisé: pour le cockpit & électronique pas de souci on pourrait tout reprendre de l’A400M (comme ca une formation a faire au sein des armées de l’air sur le principe de la gamme Airbus). Et pour les moteurs cela devrait aussi passer quand on voit les moteurs sur les derniers Airbus.

    • oryzons dit :

      Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ??

      A350F.
      Avion cargo civil lancé cette année.
      Première commande civile au salon de Dubaï par un loueur… américain ! + de 9500 km avec un payload de 109 t.
      Pas de R&D juste quelques adaptations pour les besoins militaires : au lieu d’être optimisé pour le chargement de palettes de frets commercial, adaptation du pont pour chargement de matériels.
      Pas de nouvelles lignes de prod.

      En clair, on arrête les usines à gaz type A400M et on repart sur l’exemple de ce qui marche : A330 MRTT.
      On arrête la gabegie à la mode Pentagone où on se fait plaisir sur les specs en se disant qu’on a le budget pour obtenir un avion sur mesure et à la place on fait malin et efficace en adaptant ce qui fonctionne déjà pour un résultat proche si ce n’est supérieur.

      • Jean-Michel dit :

        Il n’est pas certain que l’on puisse embarquer un Griffon (même en dégonflant les pneus) ou un NH90 dans un A350F (ou un A380). Les équipement ont pris de la hauteur ces dernières années.
        Et les autres armées voudraient sans doute transporter des hélicoptères lourds genre CH47 encore plus haut.

      • R2D2 dit :

        Je ne vois pas bien comment faire rentrer des Griffons, des Servals ou des Jaguars (et je ne parle pas des Leclercs) dans un A350F avec un simple « Pas de R&D juste quelques adaptations pour les besoins militaires ».
        Et je ne parle même pas des hélicoptères ^^’
        Un AN-124 (capable de faire du roll on roll off, avec un portique intégré à la soute, capacité d’abaisser le plancher pour faciliter les chargements… bref complètement indépendant des installations aéroportuaires) cela sert justement à transporter ce qu’un A330MRTT ou un A350F ne peut pas emporter… car pas conçu pour.

        Je suis pour les solutions simples mais il ne faudrait pas non plus croire que tout va se régler avec un coup de cutter dans le fuselage d’un Airbus.

        • AirTattoo dit :

          Un Leclerc dans un avion civil? il ce casse en deux à la première ressource. Difficile de trouver une solution simple sans déjà ce donner un objectif de performance.
          De quoi parle-t’on? 100+ tonnes, 150+ tonnes ou 200+ tonnes…
          Qu’elle autonomie? Pour la France ce la devra couvrir tous les dépliement outre-mer.

          Bref.. on s’enflamme, on trouve dans ce sujet tout un tas de connerie sur une conversion hypothétique d’avion civile… mais on a même pas un début de cahier des charges.

        • oryzons dit :

          Je ne vois pas pourquoi : un Griffon c’est 2.5m de large sur 3m de haut.
          La cabine de l’A350 c’est 5.6 m de large.
          Il suffit d’ajuster la hauteur du plancher au type d’équipement que l’on veut faire entrer avec un compromis largeur / hauteur.
          Je viens de faire le calcul pour le fun, on pourrait avoir :
          – 4.5m de large (vs 4m pour A400M)
          – 4m de hauteur (vs 3.8 pour A400M)
          – bande plate centrée au plafond de 3.5m (soit seulement 50cm de chaque coté en biseau)
          – longueur quelque chose vers 45m (vs 17.7m)
          Ce n’est qu’un exemple.
          Si on accepte un plafond plat moins large et plus biseauté on peut augmenter la hauteur et/ou la largeur.
          Un An 225 c’est 43.35m x 6.4 large x 4.4 haut.
          Un C5 c’est 43.8m x 5.8m large x 4.1 haut.

          Si le but est de dire qu’un tel appareil ne peut pas emporter aussi gros qu’un An 225 oui je suis d’accord mais on peut s’en approcher et trouver une combinaison qui permettra d’emporter 90-95 % des matos.
          Ensuite on fait comme on a fait avec l’A400M : on conçoit les nouveaux équipements en fonction de la soute de l’avion, ou alors on renonce tout simplement à ce que ce soit aérotransportable.

          • R2D2 dit :

            Ce n’est pas seulement une question de volume mais aussi de masse: les avions de transport passager ne peuvent pas encaisser une masse localisée si importante (déjà en statique c’est compliqué mais alors en mouvement pendant le chargement/déchargement…).

            Les Airbus & Boeing pour les vols commerciaux sont taillés pour quelques containers de fret, des valises et ensuite des passagers. Et rien d’autre de plus massif: il suffit de voir les avions qui ont été transformés en porte palettes pendant 2020/21: les palettes sont bien sagement disposées et surtout bien bien espacées… et ce n’est pas qu’une question de résistance du plancher passager.

      • v_atekor dit :

        Ailes basses, plancher inadapté à de très grandes densités comme les chars, pas de pont pour la de soute… Donc projet faisable mais avec beaucoup trop de transformations de la cellule. Un petit grand frère de l’A400M me semble plus probable d’autant qu’Airbus ayant l’habitude de faire une version de base et des versions dérivées, ils ont probablement une version allongée de l’A400M dans les tiroirs…

  36. LEONARD dit :

    Projet dont la probabilité de réalisation est infime:

    En préalable, deux options:
    Soit c’est pour transporter du militaire lourd hors gabarit, et alors le gabarit c’est celui du MGCS, avec plancher renforcé, train d’atterrissage abaissable et rampe avant, soit c’est de la palettisation, et du 747 civil fait l’affaire.

    Partons sur un projet militaire type C5/AN 124, qui sont des avions en fin de vie.

    D’abord, le matériel standard européen de base, c’est l’A400M, donc, la justification d’un nouvel avion, c’est à minima:
    – 2 fois plus de charge utile (100T)
    – 2 fois plus de volume (MGCS)
    – 2 fois plus d’autonomie (12 000km en autonomie)
    Sinon,; mieux vaut augmenter le nombre d’A400M. (pour mémoire, l’utilisation massive d’Antonov était pour une grande partie due à la pénurie d’A400M, or, ils arrivent et on en aura (en théorie), 50 dans 10 ans, quand ce nouvel avion sortira).

    Ensuite, les besoins ops européens. Bon, en dehors de la France et de la G.B, qui ont des bases disséminées dans le monde qu’il faut ravitailler et des ambitions interventionnistes, aucun autre européen n’a ce genre d’exigences. Bref, les pays mentionnés sont là pour participer au projet et en ramasser des contre parties industrielles, mais n’ont aucun besoin opérationnel déclaré à ce jour. (pour l’Allemagne, ça peut évoluer, qui sait ?).

    Donc, c’est quoi le marché ?
    En Europe, France (10/12), G.B (éventuellement 10/12), Allemagne 10/12 (mais pour quoi faire ?), et c’est à peu près tout.
    USA/Russie/Chine, gros besoins, mais réalisations internes (sauf peut-être la Russie).
    Reste du monde: quelques exemplaires, par ci, par là, pour la gloriole de ceux qui pourront se les offrir (sauf peut-être la Turquie, mais qui a envie d’eux comme partenaires)
    Au total, deux douzaines d’exemplaires, et encore.

    Bref, subvention déguisée aux bureaux d’étude Airbus D-A.

    • PK dit :

      « A400M, or, ils arrivent et on en aura (en théorie), 50 dans 10 ans, »

      LOL. Rendez-vous dans 10 ans pour compter, mais je ne suis pas trop inquiet…

    • vrai_chasseur dit :

      @LEONARD
      Le ‘hors gabarit’ (OOG pour Out Of Gauge) est tout ce qui dépasse la taille et le poids max d’un container standard (jauge internationale 20/40 pieds en fret maritime)
      Ce n’est pas forcément que du matériel militaire, on trouve de tout : génie civil (grosses pelleteuses, bulldozers, grues de chantier autotractées, groupes électrogènes, systèmes de filtration d’eau potable etc), logistique aéroportuaire (le transbordeur de palettes utilisé par l’armée de l’air pour charger/décharger les A400m est lui-même un engin hors-gabarit, qu’il faut bien acheminer sur place avant), matériel médical (bloc chirurgie, scanner + son groupe, etc) – la liste du hors-gabarit est longue.
      Et tout cela sert à une armée en campagne.
      Dans un pays enclavé et montagneux comme l’Afgha, il n’y a pas eu d’autre moyen que le ferry aérien.
      Enfin, pour la petite histoire, un rapport d’enquête parlementaire britannique de la session 2019 avait identifié après enquête que la totalité des wagons ferroviaires plateaux capables de porter un char en Europe, appartient à des sociétés privées. La dépendance complète au secteur privé, passe encore, on peut affréter voire réquisitionner. Mais surtout, en pleine charge, ils ne passeraient sur au moins 40% des ponts de chemin de fer en Europe en raison du poids … Bon, on va dire pudiquement que les grands chefs sont conscients du problème et se cherchent des gros porteurs.

      • R2D2 dit :

         » Mais surtout, en pleine charge, ils ne passeraient sur au moins 40% des ponts de chemin de fer en Europe en raison du poids  »
        il n’y a pas non plus un souci avec les tunnels qui ne peuvent plus accepter les véhicules modernes qui sont devenus trop imposants/volumineux?

    • Robert dit :

      Le lien étant fermé, voici ma réponse. Je me suis mal exprimé, je n’ai pas parlé du régime national socialiste allemand de 33 à 45, et je n’aurais d’ailleurs pas du dire ancien. Klaus Schwab est un nazi par ses idées, actuel, contemporain. Certes, on peut dire que c’est tiré par les cheveux mais beaucoup moins que vos théories pour accuser d’antisémitisme en faisant des rapprochements que la personne visée ne faisait pas elle-même.
      Sinon, si vous utilisez une erreur d’appellation pour éviter d’avoir à répondre à de vraies questions, c’est votre problème, pas le mien. Vous préférez peut-être utiliser l’argument qui tue et faire des parallèles absurdes, comme Philippot et extrême droite, visiblement vous ne connaissez ni le personnage ni ses idées, mais c’est aussi votre problème.
      Je vous ai posé des questions auxquelles vous n’avez pas répondu, préférant l’anathème.
      https://iatranshumanisme.com/2021/01/30/klaus-schwab-et-son-grand-reset-fasciste/

      • LEONARD dit :

        @Robert
        Dommage, çà commençait bien, avec la première phrase.

        Bon, vous faites un procès d’intention à Schwab et vous dénoncez en même temps un procès d’intention à Fristot.

        Faudrait être un peu cohérent !

        Fristot « dénonce » un « complot » médiatico-sanitaro-politique juif, au cours d’une manif covidiste. L’antisémitisme est un délit. Pour vous, c’est un devoir salutaire. Soit, mais la Loi actuelle en fait un délit. Elle est condamnée, c’est l’application de la loi, c’est pas une martyre. Si un jour, vous êtes au pouvoir, vous changerez la Loi (ou vous vous en fouterez et vous déclencherez les pogroms, mais on n’en est pas encore là).

        Vous faites de Schwab un trans-humaniste. O.K, c’est votre marotte humano-religieuse. Peut-être, mais c’est surtout un vendeur de livres, et de son statut. Dans son business, il doit jouer les Attali et peindre l’avenir du business et pour que çà passe mieux, il faut teinter tout çà d’un voile de grands sentiments. Mais ce qui compte, c’est le business. Ce qui ne donnera pas lieu à un marché, il s’en fout, sauf pour dire que seul le marché est efficace.

        Vous, votre marotte (et celle de l’auteur du lien que vous joignez), c’est le trans-humanisme. Vu votre engagement religieux, ça se comprend. Par contre, il me semble que l’église a abandonné l’anti-sémitisme depuis un bout de temps dèjà. Faudrait vous mettre à la page.

        Parce que les grands complots à la « protocole des sages », c’est rassurant, mais çà éclipse les vrais problèmes. Les progrès de la science et la compétitiion économique sont duals: Ils promettent des avancées fantastiques (santé) et des risques civilisationnels, sociétaux, environnementaux, technologiques même, qu’il faut maîtriser.

        C’est là ou les militants ( les « éveillés »), comme vous, deviennent contre-productifs à leur cause, parce que la passion de vos engagements prend le pas sur le raisonnement. Et plus l’engagement est radical, plus il est contre-productif. Donc, un conseil, dénoncer le cynisme de Schwab, compléter ses propos en y ajoutant un brin de philosophie, c’est utile. Commencer par dénoncer Schwab comme nazi (alors qu’il semble plutôt à minima philosémite), ça démonétise votre propos.

        Quant à Philippot et ses mignons, si vous voulez analyser un vrai cynique, je vous conseille de vous intéresser à sa carrière, ses actions et ses obsessions personnelles, çà vous éclairera. Choisissez mieux vos idoles païennes !

    • Sun Tzu dit :

      Il y a peut être une erreur, il faudrait lire 10 (fonctionnel et en état de vol) dans 50 ans ; surtout si les allemands s’en mêlent.

  37. Monbars dit :

    Il serait temps ! On découvre subitement notre dépendance stratégique en faisant appel aux Antonov… Quant au lourd, puisque l’on en parle.. A quand des hélicos lourds ?

  38. Fralipolipi dit :

    … Enfin … !!!
    .
    Il faudra éviter de sortir un cahier des charges intenable. Sachons nous contenter du basique (du volume et tonnage cargo, et du rayon d’action).
    .
    Il faudra aussi ouvrir le sujet au Civil (notamment pour permettre un allongement de série, synonyme de baisse de prix unitaire), car un tel avion Cargo peut intéresser aussi dans le civil, et même facilement.
    .
    Entlk, Airbus a toutes les compétences pour faire un tel avion …. très rapidement !!!
    .
    Naturellement, ce type d’avion « non armé » peut très facilement être une clé de voûte d’un régiment aérien « européen » … petit clin d’oeil à nos politiques qui vont prendre la présidence de l’UE bientôt … Voilà un beau projet à porter et qui pourrait être très concret, en même temps que très utile.

  39. William dit :

    Peut-être un A-800M

    • oryzons dit :

      Non.
      A350F retouché pour les besoins militaires.

      • Lothringer dit :

        Non, regardez la photo de cet article. Un hélicoptère n’entrera pas dans la carlingue d’un A350F.

        Il faut un A600M (6 turbopropulseurs) ou A800M (8 turbopropulseurs) reprenant les moteurs du A400M pour faire des économies d’échelles. Après quelques premières années poussives, les moteurs du A400M deviennent progressivement fiables.
        Airbus utilisera le savoir-faire acquis sur l’A400M pour faire un plus gros, et capable de décoller/atterrir sur terrain court et mauvais comme l’A400M, ce qu’un A350F ne pourra jamais faire.

        On parle de matériel de guerre, pas d’un avion cargo avec de la peinture treillis pour faire joli.

        De toutes façons les décisions sont politiques. Donc on parle d’une Arlésienne.

        • Aymard de Ledonner dit :

          8 turboprop, c’est un véritable monstre…Je penche plutôt pour l’utilisation de moteurs turbofan civils mais il n’y a que RR qui fasse ce type de moteur en dehors des US…..

          • Lothringer dit :

            « c’est un véritable monstre… »
            si on raisonne « comme d’habitude » oui.
            Si on accepte de sortir des sentier battus…non.
            Mettez-lui 4 ailes au lieu de 2. Vous obtenez une portance presque doublée qui permet d’envisager une forte charge, et de recevoir 6 à 8 propulseurs, tout en ayant une envergure raisonnable.
            Il faut parfois savoir faire preuve de rupture avec les habitudes confortables et conformistes.
            Et ce serait l’occasion pour Airbus de développer sur fonds militaires une compétence pour des avions 4/6 ailes (faible consommation) utilisables ultérieurement dans le civil.

  40. Rival Sons dit :

    Oh mais c’est très simple: en plus du duo A330MRTT/A400, il faut arrêter de mettre à la casse les Airbus A380 existants et en faire des sortes d’A380 MRTT tri ponts (2 pour les palettes, conteneurs et autres bulk – un pour les passagers et medevacs, prévoir un système autonome de déchargement)! Et concevoir un double AN 124 moderne de 80 (bi-réacteurs) et 150t (quadri-réacteurs) genre C17. Comme nous devrions faire un A200 bi-propulseurs de 20t, pour arrêter d’acheter des C130 J. Concevoir un A321 MRTT xlr (en complément des A200 pour éviter de sur utiliser les A330). Revigorer le duo ATR42/72 – C235/295 (les classes 5 et 10t en ravitailleur pour hélicos – le C27J est trop lié au C130J), et envisager sérieusement un successeur au C212/Do228/M28 en corrélation avec les PC12 ou TBM/Kodiak. Et là, éventuellement, nous pourrons envisager d’avoir une flotte logistique pertinente si le nombre y est.

  41. Souvenirs d'Asie Centrale Soviétique dit :

    Voila en fin une nouvelle cohérente qui arrive tardivement mais qui arrive !
    Ce qui es fou c’est cette inertie en ce domaine au niveau des décideurs quand on se veut (France) le « bras armé de l’UE » …

  42. Guig dit :

    Ça aurait pu être une bonne occase de faire bosser les Ukrainiens, et d’éviter que leur savoir faire soit récupéré par des puissances malintentionnées.

  43. Auguste dit :

    « La participation d’un état tiers (hors UE) n’est pas exclue ».Bref, pour ne pas être dépendants d’un pays,on se rend dépendants d’un autre.L’UE dans toute sa splendeur.
    Le projet a quand même un côté positif: entre études,tours de tables,on pourra se faire un peu de gras avec le financement de l’UE.

  44. Dupond avec un d dit :

    Transport aérien hors gabarit , en France on sait faire….. ADP, Bouygues et Air Liquide sont dans le capital de l’entreprise Flying Whales, située à Suresnes (Hauts-de-Seine)….
    Flying Whales en plus vol stationnaire, charges hors gabarit et jusqu’à 160 tonnes.

    On vous dépose le gros paquet n’importe où sur le planète

    • Auguste dit :

      « On vous dépose le gros paquet n’importe où »: par beau temps, et en combien de temps?.Sans compter qu’un manpad aura tout son temps pour faire un trou dans le bigorneau et le transformer, avec ses 160T. en tas de ferraille.

  45. Félix GARCIA dit :

    « Nein nein nein nein nein nein nein ! »
    https://www.youtube.com/watch?v=xoMgnJDXd3k

    L’UE ferme les yeux sur la ségrégation des non-vaccinés en Autriche et Lettonie
    https://www.youtube.com/watch?v=c_1ZX35FP10

    Le chef du parti FPÖ appelle à une « mégamanifestation » le 20 novembre à Vienne.
    Le Pdt du SYNDICAT DES FORCES ARMÉES vient de s’y associer pour «défendre les droits et libertés fondamentaux».
    Il précise que «tout le monde» pourra manifester, même en cas de confinement !
    Le syndicat de la police a précisé qu’il n’obéira pas à l’obligation de contrôle imposé par le ministre de l’Intérieur.
    L’Union des Forces armées autrichiennes annonce qu’elles participeront à la mégamanifestation de Vienne.
    Selon les médias autrichiens, le gouvernement est paniqué.
    La Commission européenne ne dit rien
    Les médias français n’en disent pas un mot non plus. Ils préfèrent donner la parole 24/24 à :
    @ZemmourEric, le pantin de l’Union européenne et pro-confinement de Bolloré
    ou à @vpecresse et @xavierbertrand, qui ont annoncé qu’ils prendraient la même mesure qu’en Autriche !
    https://twitter.com/UPR_Asselineau/status/1460880409055662083

    « All Hail Britannia ! »
    https://www.youtube.com/watch?v=C-u59vXACT0

    • lym dit :

      L’Autriche semble pourtant bien décidée à contrôler et ce n’est ici pas nos médias français qui le disent:
      https://www.lematin.ch/story/lautriche-a-deploye-sa-police-du-virus-936595031484

      Et si les contrôles seront plus difficiles à faire que dans les rues vides d’un confinement général, les prunes tapent tout de même fort.

      Mais bon, au fond, quand on en arrive à des mesures pareilles mieux vaudrait rendre la vaccination obligatoire. Franchement, ne pas le faire amène plus de suspicion que cela n’en évite. De fait, sauf à se retrouver citoyen de seconde zone, on y est dans les faits obligé et la seule différence qui me vient à l’esprit relève, en cas d’effet secondaire, de la responsabilité individuelle d’une décision personnelle d’y être allé vs une responsabilité de l’état de vous y avoir envoyé! Forcément, on se demande alors si l’état a aussi confiance qu’il le dit dans les vaccins…

      La motivation à ne pas obliger était sans doute de ne pas alimenter le complotisme, mais au final on se retrouve avec ces mesures corne-cul à même faire douter les esprits cartésiens!

      On aurait aussi évité l’usine à gaz du pass sanitaire et sans doute plus largement remiser les masques qui nous emmerdent.

      Là, on va commencer par oublier le retour aux sports d’hiver car il est hors de question de se taper cette merde dans ces circonstances et sortir son pass 20x par jour. On aurait mieux d’obliger à présenter 1 fois son pass pour acheter son forfait et de bloquer ouverte/démonter les ventilations des remontées fermées, seules problématiques et fermer les bars qui ont été les seuls clusters de montagne prouvés avec ce virus de lieux bondés et clos. Voir interdire les étrangers pour limiter le brassage et l’affluence. En somme, faire une saison à la Suisse qui l’hiver dernier a posé zéro problème avant même la vaccination.

      Mais comme on est gouverné ici comme en Autriche par des émasculés, on va continuer dans les obligations indirectes et pass sanitaires débiles. Vraiment pas de quoi se réjouir, vacciné ou non.

      • EchoDelta dit :

        Pas de vaccination obligatoire car les gouvernants ne veulent pas porter le chapeau en cas de problème massif avec un vaccin qui reste en phase expérimentale. C’est bien pour cela qu’on fait signer une décharge avant de vacciner pour vous prévenir que le fabricant du vaccin ne peut être tenu pour responsable en cas de problème et que vous êtes conscient de vous faire vacciner avec votre assentiment avec un vaccin en phase expérimentale.
        Si on oblige on ne peut plus faire signer de décharge et de facto les gouvernants deviennent responsables des conséquences du vaccin avec les poursuites judiciaires éventuelles qui vont avec.

      • Félix GARCIA dit :

        @lym @ EchoDelta

        Pas de de vaccination obligatoire car sinon pas de « Pass », pas de « Pass » = pas de « Crédit Social » futur, pas de « Crédit Social » futur = pas de « Crédit Carbone » futur, pas de « Crédit Social + Crédit Carbone » futur = pas de contrôle total futur.
        Et ça, c’est pas possible, ça, c’est pas acceptable …

        • lgbtqi+ dit :

          le pass écologique est déjà en vigueur sous autre appellation pour les véhicules motorisés. Pas sûre que le projet d’avion de cet article y réponde …

          Un futur en forme de pass, au pluriel, manifestant une volonté rampante de contrôle toujours accru de ces éléments problématiques que sont les citoyens.

          • Félix GARCIA dit :

            Il y en a qui sont observateurs (mais non, il levait le doigt (Maîtresse !) pour intervenir … rohlala : « T’es d’un négatif ! »):
            https://twitter.com/Riomdominique1/status/1460818387509161987

            Cela me rappelle ce moment où Laurence FERRARI, lors d’un entretien avec Eric ZEMMOUR, demande à ce dernier : « Comment les convaincre de NOUS rejoindre ? »
            Magnifique …

            Rappelez-vous : « This is extremely dangerous to our democracy »
            https://www.youtube.com/watch?v=_fHfgU8oMSo

            Luttons contre la désinformation, vive les « défèque-med », prions les « fact-checkers », payons la redevance et nos impôts, et gloire à Olivier Véran !
            Vers un Nouvel Âge Reminiscent !
            ALL HAIL BRITANNIA !!!

          • Pascal (l'autre) dit :

            « le pass écologique est déjà en vigueur sous autre appellation pour les véhicules motorisés.  » Tout simplement la vignette « crit-air » qui deviendra certainement obligatoire……….

        • Félix GARCIA dit :

          PS : Maintenant que la majorité a accepté la ségrégation d’une partie de la population (pour ma part, je suis un citoyen de seconde zone, un « untermensch » [n’est-ce pas « Thaurac » ?], depuis plusieurs mois à présent, et je constate que « ça passe crème » pour l’immense majorité des « vaccinés ». Plus de restos, de concerts, de bars, de train … pour certains : PLUS DE TRAVAIL ! ON BOULEVERSE NOS VIES COMME SI DE RIEN ÉTAIT !!!), tout le reste est possible. TOUT !
          Il suffit d’y aller « de manière proportionnée », « avec pédagogie », et « de manière incrémentale », puis voilà ! un « Nouvel Homme » est né ! Chantons tous son avènement !

          « La Réification En Marche »

          « Veuillez (Devoir) renouveler (3ème dose) votre abonnement (« Pass Sanitaire ») afin de profiter des dernières fonctionnalités (Droits, accès aux ressources [biens et services]) de notre application (Société) »

          « Leeloo Dallas Multipass »
          https://www.youtube.com/watch?v=RdqiaNsKR2E

        • Félix GARCIA dit :

          Allemagne : Angela Merkel annonce des restrictions pour les non-vaccinés
          https://francais.rt.com/international/92777-allemagne-angela-merkel-annonce-restrictions-non-vaccines

          La vaccination devient obligatoire pour le personnel des hôpitaux et maisons de retraite en Allemagne
          L’Allemagne va rendre la vaccination obligatoire pour le personnel des hôpitaux et maisons de retraite, ont annoncé les autorités du pays.
          https://www.bfmtv.com/sante/en-direct-covid-19-l-autriche-envisage-de-reconfiner-totalement-deux-de-ses-regions_LN-202111180397.html

          Le monde est devenu fou !
          https://www.youtube.com/watch?v=YWeqHMLT27o

          Arrêtez de saboter nos pays les nazis ! On va vous faire « un pays à vous » … comme ça, vous serez bien, « entre vous » et vous nous foutrez enfin la paix !

          • Félix GARCIA dit :

            D’après un rapport présenté aujourd’hui au ministère de la #Justice en #Allemagne, 75% des fonctionnaires du Parquet fédéral (institution judiciaire nationale) entre 1953 et 1959 étaient membres du parti #nazi sous le régime d’Hitler.
            https://twitter.com/ConflitsFrance/status/1461421600692133896

            ….. Ah, Hubert, vous pouvez venir ? Oui, merci … dites, j’aurai une question : vous connaissez la théorie sur les allemands qui dit que …

      • lgbtqi+ dit :

        « La motivation à ne pas obliger était sans doute de ne pas alimenter le complotisme »

        Non. Il s’agit pour les hommes politiques de NE PAS prendre de responsabilité en cas de problèmes ultérieurs avec ces vaccins qui ne bénéficient pas d’une Autorisation de Mise sur le Marché (AMM) complète mais seulement d’une autorisation seulement conditionnelle.

        Les labos fabriquants ont été déchargés de leur responsabilité par le gouvernement, qui repasse la patate chaude au particulier, qui apparaît juridiquement comme un volontaire. Comme c’est pratique avec les boeufs qui n’y comprennent que pouic !

        Par ailleurs, si le masque vous dérange, c’est quand même le moyen de réduire les contaminations, y compris celles provenant des vaccinés.

        Concernant les réactions en Autriche :
        https://infodujour.fr/politique/54068-lautriche-se-souleve-contre-la-dictature-sanitaire
        Manifestement, tout le monde n’est pas aussi docile et manipulable que la population française.

        Et on notera la réaction intelligente de nos amis Belges :
        https://www.lalibre.be/belgique/societe/2021/11/15/plus-de-90-000-certificats-de-vaccination-suspendus-en-raison-de-tests-positifs-au-cours-des-11-derniers-jours-A4R7BLJGUNHD7L6G7BBY3IHKQE/

      • Sun Tzu dit :

        Pourquoi parlez vous de vaccin ? Il s’agit seulement d’une thérapie génique expérimentale à basse d’ARNm en phase expérimentale.

        • Félix GARCIA dit :

          MODERNA

          Our Operating System

          « Recognizing the broad potential of mRNA science, we set out to create an mRNA technology platform that functions very much like an operating system on a computer. It is designed so that it can plug and play interchangeably with different programs. In our case, the « program” or “app” is our mRNA drug – the unique mRNA sequence that codes for a protein.

          We have a dedicated team of several hundred scientists and engineers solely focused on advancing Moderna’s platform technology. They are organized around key disciplines and work in an integrated fashion to advance knowledge surrounding mRNA science and solve for challenges that are unique to mRNA drug development. Some of these disciplines include mRNA biology, chemistry, formulation & delivery, bioinformatics and protein engineering. »

          https://www.modernatx.com/mrna-technology/mrna-platform-enabling-drug-discovery-development

    • Thaurac dit :

      On se fout de la conspi!

  46. Fralipolipi dit :

    N’oublions pas qu’ Airbus sait très bien faire du sur-mesure, de grand format à prix contraint … pour peu qu’on ne lui demande de travailler à l’envers, façon A400M : Cf le Beluga XL, commandé à seulement 6 exemplaires.
    https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/freighters/belugaxl
    Si l’on veut (vraiment), on peut !

    • casanova dit :

      sympa, le Beluga, mais il ne transporte que 50 tonnes de fret…

    • oryzons dit :

      A350F.
      Avion cargo civil lancé cette année.
      Première commande civile au salon de Dubaï par un loueur… américain !
      + de 9500 km avec un payload de 109 t.
      De rien.

    • Ioni dit :

      Le beluga XL n’est pas un bon exemple puisque c’est un avion que Airbus a produit uniquement pour lui-même. Il est nécessaire pour la chaîne de production de l’A350.

      Et puis même s’il est gros, il n’a qu’une capacité de fret de 51t ce qui n’est pas gênant vu qu’il ne sert qu’à transporter des morceaux d’avion.

      • Fralipolipi dit :

        @casanova, oryzons, Ioni
        Vous n’avez pas compris.
        Je n’ai pas évoqué le Beluga XL pour dire que c’était LA solution, car il est très loin de l’être => Cf mon post ci-dessus en réponse à « pmpm » : selon moi, aucune config « ailes basses » ne peut être la solution (pas même l’A350F).
        .
        Je n’évoque le sujet du Beluga XL, commandé à seulement 6 exemplaires, que pour dire que Airbus sait faire du développement R&D particulier, pointu, et rapidement, sans consommer des dizaines d’années ni des milliards d’€.
        Il suffit de laisser faire leurs ingénieurs avant de les farcir de contraintes avec des cahier-des-charges abominables par leur manque de pragmatisme.

        • oryzons dit :

          Quel est intérêt des ailes basses ?
          On n’est pas sur un avion tactique ici.
          Les gros avions cargos avaient ce type de configurations mais il faut voir que leur conception remonte à très longtemps.
          En terme de structure et de matériaux on a fait d’énormes progrès.

    • tschok dit :

      @Frali,

      Oui, mais le Beluga, c’est de l’autoproduction: le constructeur de l’avion est son propre client/exploitant. C’est-à-dire que la contrainte de marge ne s’exprime pas du tout de la même façon.

      Dans l’autoproduction, vous vous demandez si ce que vous faites va vous permettre de produire ce que vous vendez à un coût qui vous permet de marger. Ce n’est pas le Beluga qui marge, ce sont les avions dont il permet la production en transportant leurs éléments.

      Dans ce système, le Beluga n’est qu’un facteur de production, dans la catégorie capital, sous-catégorie immobilisation corporelle.

      Pour la définition du cahier des charges, c’est simple: l’avion est très spécifiquement dédié aux besoins de la production (transporter les éléments des sites de productions aux sites d’assemblage) et il ne sait à peu près rien faire d’autre. Mais il le fait très bien. Et ce besoin correspond au modèle économique historique d’Airbus.

      Et il est dérivé d’un modèle déjà produit par Airbus. Il a juste une plus grosse carlingue et quelques équipements spécifiques.

      Un avion cargo militaire hors gabarit, c’est autre chose, surtout s’il y a plusieurs pays dans la boucle. On n’est plus dans de l’autoproduction: vous avez alors une contrainte de marge qui s’exprime pleinement.

      Si vous avez des coûts fixes de départ (R&D + investissements de production, c’est-à-dire la chaine de fabrication) qui sont de x et qu’en sortie vous n’avez que, mettons, 15 avions commandés, ça vous fait x/15 comme base de marge. Et si vous avez une commande de 30 avions, ça vous fait x/30.

      On voit bien la contrainte de marge, là, non?

      • ScopeWizard dit :

        @tschok

        Tout ceci paraît très juste mais je ne suis pas du tout certain que vous ayez saisi où notre ami @Fralipolipi voulait nous entraîner .

        Que dégager une « marge » après avoir créé de la richesse , compte ; nul n’ en doute .

        Que dans le cas des Bélouga et leur variante XL le tout dérivé de l’ A300-600 , ladite marge dégagée le soit à des conditions différentes puisque le constructeur est son propre client d’ un avion devant assurer une logistique qui lui est indispensable , à mon avis chacun l’ aura compris aussi .

        Mais lui ne met pas l’ accent là-dessus ; il se contente de souligner à quel point et tout en maîtrisant voire en serrant au mieux les coûts de développement , à partir d’ une base éprouvée existante , AIRBUS a su faire « avec les moyens du bord » quelque chose de très réussi même si différent et correspondant à du besoin spécifique , en l’ occurrence à vocation interne .

        En aparté , en gros c’ était ce que faisait Dassault avec sa fameuse « politique des petits pas » jusqu’ à ce que Macron , vraisemblablement obsédé d’ Européisme et ignorant ce fait pourtant très connu du moindre amateur-spécialiste et qui a tellement contribué au succès de l’ avionneur en lui permettant de donner naissance à des avions très bien construits et fortement concurrentiels , en décide autrement en imposant des exigences synonymes de « rupture » , ce qui à terme risque d’ être facteur de difficultés et non des moindres .

        Fin de l’ aparté .

        Sachant de surcroît qu’ il va de soi que si un pays ou un industriel était intéressé par la machine , AIRBUS serait très certainement en mesure de répondre et de produire un 7ème , un 8ème , un 9ème avion , etc , destiné à satisfaire tel ou tel nouveau client .

        Mais en parallèle , il est évident que l’ expérience a prouvé , et depuis des décennies , qu’ un avion de transport lourd ou très lourd , moderne , à vocation militaire qui se respecte , donc pouvant être opéré à partir de terrains sommaires ou improbables dans des zones arides ou tropicales ou même glacées , ne peut être autrement que conçu via un empennage haut en T , une voilure haute le plus souvent sous laquelle seront suspendus ses moteurs , un train d’ atterrissage bas et hyper résistant , un système de chargement et de déchargement rapide ; or à ma connaissance , aucun AIRBUS gros porteur , excepté l’ A400M ne correspond à un tel choix ou impératif de conception .

        Mais je puis me tromper ; peut-être est ce bien ce que l’ ami @Frali voulait dire , peut-être pas .

        • Fralipolipi dit :

          @Scope
          C plutôt ça.
          Merci Scope.
          .
          A noter que si l’on cherche à reprendre le maxi de la techno A400M pour en faire un A800M (avec l’Allemagne pour pilote du projet),
          on cherche aussi, en parallèle, à reprendre de la techno A400M (dont les moteurs) pour en faire un A200M (pour faire un équivalent du Hercules > Spartan).
          Cf les 2 derniers paragraphes :
          https://www.forcesoperations.com/leurope-lance-une-nouvelle-vague-de-14-projets-pesco/
          .
          Après, je reconnais que pour faire un A200M, ce devrait être tellement plus facile que pour faire un A800M.
          … pour l’A800M (équivalent C5 / An124), déjà, faut d’abord choisir les bons moteurs …
          … dommage que le CFM Leap manque d’un soupcon de puissance pour faire le job (en x4).
          Faudrait faire appel aux GE CF6 (qui motorise le Galaxy), ou aux PW4000 … les RR Trent me semblent avoir des diamètres un peu trop larges …
          .
          Bref, c’est bien de laisser le leadership de ce projet « Hors-gabarit » aux Allemands … ils vont pouvoir se limer le dentier sur les montagnes de difficultés à surmonter … et après cela, tout édentés qu’ils seront, ils nous laisseront leur montrer la voie … ou pas 🙂

        • ScopeWizard dit :

          @Fralipolipi

          Ben , perso c’ est ce qui me paraissait évident ; donc il m’ a semblé normal d’ apporter de la rectification/précision afin de vous aider à clarifier le propos . 🙂

          Je suis de votre avis concernant l’ A200M et vous rejoins sur les difficultés qui vont se présenter dès lors qu’ il faudra faire plus grand et plus lourd que l’ A400M en se servant de cette base déjà pas tout à fait saine ou parfaitement au point .

          Pour moi , le pêché originel reste le même et nous n’ avons pas fini de payer nos conneries ; il fallait nous équiper de l’ avion C-17 tant qu’ il était temps car nous savions que l’ A400M serait insuffisant pour répondre à des besoins supérieurs .

          Or , ces besoins étaient connus et identifiés , un minimum d’ anticipation était de rigueur .

          Seulement , d’ une part nous avions en tête de faire différent et plus polyvalent que le TRANSALL auquel il fallait de toute façon trouver un successeur , d’ autre part acquérir du C-17 si ressemblant pour l’ homme de la rue au nouveau venu confié à AIRBUS , n’ aurait sans doute pas été bien « compris » .

          Pourtant , les deux étaient largement complémentaires .

          Par conséquent , afin d’ assurer nos approvisionnements OPEX , pendant des années nous avons fait appel à du matos « sulfureux » made in ex-Bloc de l’ EST , les ANTONOV même si ces-derniers sont bien plus Ukrainiens qu’ex-Soviétiques , ce qui apparemment n’ a rien empêché niveau « facture salée »……..

          Résultat , à ce jour , non seulement le besoin d’ un nouveau TRANSALL mâtiné de CASA « Transalito » devient urgent , mais comme prévu , celui d’ un C-17 mixé à du C-5 GALAXY se fait sentir également .

          La question est : combien d’ années avant un premier vol , puis combien avant une mise en service , enfin combien avant une certification de mise au point complète par rapport à son cahier des charges initial ?

          Pouvons-nous nous accorder le luxe d’ un A400M bis ?

          Perso , si je suis très confiant en un A200M , en revanche et entre-autres précisément pour la raison du manque de puissance des moteurs que vous avez si justement souligné , je crois très peu à un A600M ou un A800M……..

          Mais sait-on jamais……….

          Prenez soin de vous !

  47. lym dit :

    L’A380 Freight avait été lâché par Fedex car il était trop bas de plafond: L’avion peut paraître de dehors offrir un bon volume, mais c’est en 2 ponts… L’oiseau a été conçu pour transporter des pax, pas du volume.
    Y’a bien les Beluga XL qu’Airbus a conçu pour son propre usage, mais c’est alors à l’inverse fait pour du volume et pas du lourd!
    En prime, on voit mal un avion a réaction à voilure basse s’aventurer sur des pistes pas toujours bien nettes.
    C’est dommage, surtout avec tous ces A380 mis au rebus de manière anticipée, mais je doute qu’il ait été un si bon candidat.

    • Qui ça ? dit :

      Non l’A380 Freight a été abandonné par Airbus lui-même car il avait préféré donner la priorité dans le programme de la version passager de l’A380, où il y avait eu des soucis d’assemblage entre les tronçons venant d’Allemagne et ceux de France sur les premiers exemplaires …
      Quand on parle de fret sur des avions civils, c’est sous forme de palette format ULD (Unit Load Device, un sorte de conteneur avec un côté biseauté pour s’adapter à la forme ronde du fuselage). Impossible donc d’embarquer un tank ou hélicoptère.
      Et sur l’A380, il faudrait voir si on peut enlever l’entre-pont, ou s’il est indispensable à la stabilité de la structure de l’avion …

  48. HMX dit :

    Pour une fois, voici un projet où une coopération sous l’égide de l’UE apportera une véritable plus value. Précisément parce qu’aucun Etat européen n’a les capacités financières pour développer seul un avion de transport stratégique.

    Par pessimisme, habitude, ou expérience, on a toutefois du mal à imaginer que ce projet accouchera d’un équivalent européen de l’An124… dans un souci de réalisme, donc si on exclut la conception d’un nouvel appareil en partant de zéro, voici quelques pistes à creuser :

    1/ Racheter à vil prix les A380 dont toutes les compagnies aériennes sont en train de se séparer. 250 appareils étaient en exploitation, et plus aucune compagnie aérienne n’en veut. Il y a donc des affaires à faire, avec des appareils ayant encore du potentiel, et un stock de pièces détachées permettant de voir venir. Certains exemplaires pourraient être conservés en l’état, pour du transport de troupes (800 passagers d’un seul coup, tout de même…). Mais pour l’essentiel, il s’agirait de travailler avec Airbus à un projet de conversion en fret militaire pour les exemplaires ainsi achetés. Bien sûr, le résultat sera un compromis, et ne remplacera pas un An-124 ou un C5 Galaxy conçus nativement pour du transport stratégique, notamment s’il devait s’avérer qu’il est structurellement et financièrement inconcevable de « greffer » une rampe cargo arrière à l’A380. Mais néanmoins, même avec des limitations, transporter 150 tonnes de fret à 15 000km ouvrirait bien des perspectives. Surtout si le coût et la durée de transformation des A380 par Airbus reste contenu.

    2/ Associer l’Ukraine et Antonov au projet européen (ça tombe bien , puisque la possibilité d’inviter un Etat tiers est expressément prévue !), et travailler sur la base d’un An124-100M avec une avionique et des moteurs occidentalisés. Cette coopération serait très opportune, tant sur le plan industriel que politique et stratégique, en arrimant l’Ukraine à l’UE et face à la Russie. On pourrait ainsi imaginer que la cellule reste produite en Ukraine par Antonov, mais avec une une avionique au goût du jour fournie dans le cadre d’une coopération avec Airbus, et une motorisation par un Trent 7000 ou un GenX, tous deux bien plus performants et économes que les antiques D18T qui équipent l’An-124. A la clé, une véritable solution de transport stratégique éprouvée (contrairement au « bricolage » d’A380 évoqué ci-dessus, qui reste néanmoins une idée intéressante), et accessoirement de réelles perspectives commerciales en l’absence de nouvel avion concurrent sur ce secteur.

    3/ Quitte à tomber dans le hors sujet, laisser tomber la piste d’un avion de transport stratégique « classique », et travailler sur des solutions innovantes : transport stratégique de fret par de grands dirigeables, plus lents qu’un avion, mais avec une capacité d’emport potentiellement très importante et un domaine d’application dépassant le seul fret militaire. Ou encore la solution de l’Ekranoplan, ou plus exactement d’un avion mixte, ayant la possibilité de décoller et de voler « normalement » au dessus des terres, mais capable au cours du même vol d’utiliser l’effet de sol propres aux Ekranoplan pour traverser les océans et amerrir comme un hydravion. Sur le papier, cette dernière solution cocherait toutes les cases : rapidité, distance franchissable, capacité d’emport. Mais pour un coût et une durée de développement probablement hors de portée (et surtout de volonté…) des Etats européens.

    • ULYSSE dit :

      @Hmx. Excellent comme souvent. L hypothèse 2 est la plus réaliste, tant en terme de coût que de calendrier, tout en offrant des performances suffisantes. Une nouvelle voilure avec des éléments en composite et des commandes de col électriques pourraient également être envisagées

    • Lotharingie dit :

      HMX :
      .
      « ……………2/ Associer l’Ukraine et Antonov au projet européen (ça tombe bien , puisque la possibilité d’inviter un Etat tiers est expressément prévue !), et travailler sur la base d’un An124-100M avec une avionique et des moteurs occidentalisés……………. »
      .
      Si j’avais exactement la même opinion que vous il y encore quelques années, je suis, aujourd’hui plus dubitatif au regard de la complexité géopolitique à la frontière ukrainienne.
      .
      « ………………..Dénonçant des vols de « bombardiers stratégiques » près des frontières russes, le président russe Vladimir Poutine​ a accusé, ce jeudi, les pays occidentaux d’exacerber les tensions en Ukraine et en mer Noire. « Nous partenaires occidentaux aggravent la situation en livrant des armes modernes à Kiev et en menant des exercices militaires provocants en mer Noire et dans d’autres régions proches de notre frontière », a-t-il déclaré, lors d’une assemblée du ministère russe des Affaires étrangères………………………….. »
      .
      https://fr.news.yahoo.com/ukraine-vladimir-poutine-accuse-l-145718082.html

      • HMX dit :

        C’est précisément parce que l’Ukraine est menacée et qu’elle demande le soutien occidental, que cette idée aurait du sens en apportant une réponse symbolique et concrète. Sachant qu’aucune aide militaire directe ne peut être apportée par l’UE, qui n’est pas une organisation militaire, ce type de partenariat est à peu près la seule réponse que l’UE peut apporter pour démontrer son soutien, autrement que par de belles phrases.
        Et vu l’état général de l’économie et de l’industrie aéronautique ukrainienne, ce partenariat serait probablement vu non seulement comme un geste politique de l’UE, mais aussi comme un ballon d’oxygène…

  49. Polymères dit :

    L’avantage c’est qu’un tel avion n’aura pas de besoins tactiques, l’A400M étant suffisant. Ce ne sera donc pas un programme comme le C-17 mais un avion pour la logistique et uniquement la logistique.
    Cela enlèvera de facto diverses contraintes dans le développement et ou l’option du savoir-faire déjà acquis pourra être mis en œuvre, ce sera essentiellement une structure différente ou modifiée.
    Ce potentiel avion se glisserait dans un marché vide et pourrait parfaitement éclipser l’An124 qui arrive en fin de vie de par son âge mais aussi les tensions entre l’Ukraine et la Russie qui le prive de perspectives pour durer où renaître (les russes lui cherche un successeur national).
    Du côté américain c’est aussi le vide aucun programme en cours et leur flotte a le défaut de ses avantages, celui d’un C-130 trop petit qui nécessitera de refaire un C-17 bis, c’est à dire un avion stratégique pas trop gros avec des capacités tactiques.
    Quant à un successeur du C5 j’ai des doutes.

    Au delà de l’aspect militaire il faut penser dès à présent à concevoir l’aspect du marché civil. Non pas qu’il est demandeur de tels avions, mais demandeurs de tels services. Mettre à disposition des avions pour faire des navettes au profit du privé est essentiel. Dans les armées le besoin de tels avions n’est pas quotidien, ils risquent de rester souvent de côté. Une flotte qui deviendrait coûteuse à rentabiliser. Les russes faisaient pareil avec leurs An-124.
    A défaut même d’avoir des avions dans les armées, la création d’une société européenne pour le transport stratégique avec des droits aux Etats partenaires qui répondrait présent au besoin n’est pas con non plus.

    • oryzons dit :

      Comme déjà dit :
      A350F lancé cette année.
      109t de frets sur +9500km.
      Pas d’investissement démesurés ni en R&D ni en mise en place industrielle.
      Pas de négociations à rallonge sur la répartition de charge.
      On reproduit ce qui a marché pour l’A330 MRTT et non l’usine à gaz A400M.

      Il va juste y avoir une étude pour comprendre ce qui est nécessaire pour le « militariser » et si cela répond aux différents besoins.
      Et pouf! une grosse commande conjointe des Européens pour donner un coup de pouce Défense « à l’américaine » à Airbus pour pénétrer le dernier bastion Boeing. Pile au moment où l’A350F sera certifié (2025) alors que son futur concurrent 777XF est englué dans les difficultés du 777X et qu’il ne pourra pas postuler…

      • casanova dit :

        Pas de rampe dans l’A350F… comment monter un VBCI ou un Caracal dans cet avion ?

      • Aymard de Ledonner dit :

        L’AN 124 peut emmener 120 voir 150 tonnes pour certaines versions.
        109 tonnes c’est peut-être un peu court surtout qu’il faudra renforcer le plancher et les trains, installer une rampe…. et qu’on aura donc moins de 109 tonnes au final.
        Mais bon c’est probablement ça ou rien. Ce n’est pas un hasard d’ailleurs si on parle de ce projet maintenant quand l’A350F pointe le bout de son nez. C’est probablement la solution qui est envisagée ce qui permettrai en bonus de soutenir l’A350F pour casser le quasi-monopole de Boeing sur le fret.

        • oryzons dit :

          C’est la version cargo l’A350F.
          C’est déjà renforcé, il y a déjà une rampe.
          Bon on verra bien.
          Mais avec tous les projets d’équipements en cours au niveau européen, le choix ce n’est pas un Galaxy NG / An 225 NG ou un A350F au rabais. C’est pour moi entre le meilleur que l’on puisse tirer de l’A350F ou … rien.

          • Aymard de Ledonner dit :

            Renforcé pour du cargo civil. Ce n’est pas la même chose que renforcé pour encaisser les 60 tonnes d’un char de combat sur quelques mètres carrés…
            Mais c’est une bonne nouvelle qu’il y ai un embryon de projet. On verra bien ce que ça va donner.

  50. beber dit :

    Si jamais on avait un appareil de ce type a dispo, ca serait pas mieux de faire ca au sein d’une structure commercial un peu comme les compagnies ukrainienne et russe parce que en Europe a part l’armée française je vois qui peut vraiment avoir un telle besoin en permanence ?
    Parce que si c’est pour fabriquer 5 avion ca risque de couter chère et je vois absolument pas un A380 faire ce job

  51. Raymond75 dit :

    Construire un Antonov sous licence, ce serait déshonorant bien sûr. Vite, une nouvelle collaboration européenne, qui a fait ses preuves dans le domaine militaire. Dans le domaine civil, Airbus est une réussite, car les compagnies aériennes savent imposer un cahier des charges qui correspond à leurs besoins (cf le projet du A350, qui a été remanié sous la pression de celles ci, et qui est une réussite°.

  52. Jack2 dit :

    Airbus rachète Antonov et roule ma poule.

  53. Stéphane Leroy dit :

    Je suggère de refaire le coup du SCAF, mais en utilisant uniquement le point de vue Allemand…
    Avec Airbus qui donnerait à Dassault tout son savoir faire dans un domaine qu’il maîtrise plus que le partenaire…

    Ironie à part, tout le monde se tourne logiquement vers Airbus pour un gros porteur…
    C’est normal qu’on regarde vers le spécialiste en Europe pour un chasseur…
    Donc, on laisse D’assaut sur le NGF, et Airbus continue à faire ce qu’il sait faire…

  54. Vinz dit :

    Pas oublier aussi le Strategic Airlift Capability, moyen mutualisé de transport stratégique de l’OTAN, qui opère 3 C-17. Rien n’empêche la France et l’Allemagne d’y prendre part.
    Ensuite on voudrait transporter quoi qui serait hors gabarit A400M, et surtout où ?

  55. Sylvain dit :

    Il serait temps, et pourquoi pas en coopération avec Antonov qui a un vrai savoir faire sur le sujet (cela éviterait de devoir faire 15 ans d’études de conception). Et tant qu’à faire, puisqu’on parle de « gros porteur », la même chose pour un hélicoptère de transport lourd serait aussi le bienvenu.

  56. Greg dit :

    Trop peu d’avions et qui seront chers.
    Quant à Airbus dans le domaine militaire : retards, surcoûts, capacités des appareils non complètes à la mise en service et dispo à chier. Non merci.

  57. xavier 37 dit :

    ANTONOV avait un 2e « Antonov An-225 Mriya » en cours d’assemblage dans les années 90. et jamais finalisé.
    Il pourrait peut être terminé et modernisé (moteurs + avionique) ?
    Voila c’est réglé…. pour un coucou.

  58. farragut dit :

    Question iconoclaste: « Pourquoi, avec un tel forcing sur le F-35A, les USA ne font-ils pas la même chose pour les avions de transport stratégiques, histoire de transporter facilement les moteurs F-135 de rechange de ces même F-35A ? »

    Si les avionneurs US ont fermé les chaines des production des C-5 Galaxy et des C-17 Globemaster, est-ce parce que l’USAF n’a plus besoin de déplacer « par avion » des gros morceaux ? Cela ne vous rappelle par l’arrêt des vols de SR-71 ou de F-117A ?

    Pour info, les « Black Triangle » sont identifiés comme TR-3B dans « l’inventaire » de la Space Force, et ne s’embarrassent pas de considérations aérodynamiques pour « voler ». Idem pour la version « rectangulaire » Flying Rectangles…
    https://exopolitics.org/jp-articles-photos-videos/
    Pour faire la même chose en Europe (sachant que c’est l’opération Paperclip qui a récupérés les travaux menés par la Société Vril et ensuite financés par les Nazis!), il faudrait que les avionneurs « acceptent » de mettre des générateurs d’antigravité sur leurs engins, ce qui est bien entendu « impossible » dans la formulation actuelle des théories scientifiques en vigueur.
    Dire que c’est le français Descartes qui le premier, avait envisagé que le « vide » était composé de « tourbillons » (de ce que l’on appelait pas encore « éther »)…
    Les gens des Skunk Works de LM doivent bien se marrer, à voir toutes les nations européennes financer leurs programmes d’engins pour la Space Force ! 😉
    https://exopolitics.org/trump-signs-space-force-act/

  59. ObservateurLointain dit :

    A tous ceux qui veulent utiliser des A350 ou A380 pour faire du transport stratégique: oubliez cela.
    Un avion de transport stratégique doit impérativement:
    – avoir un fuselage et un plancher robustes pour charger du matériel lourd et compact(chars de combat, etc)
    – être capable de charger et décharger sans assistance extérieure (aéroport « non coopératif », ou dévasté et dont les infrastructures et les moyens de chargement/déchargement sont détruits.
    Cela impose: 2 rampes d’accès, qui doivent être le plus légères, et donc le plus courtes possible.
    Ce qui a son tour impose: un train court (ce qui lui confère aussi une bien plus grande robustesse qu’un train long), donc un fuselage bas, donc des moteurs hauts, donc une aile haute.
    – être ravitaillable en vol.
    Exit donc A380 et A350.

    Pour ce qui est des coûts et des difficultés techniques (en faisant l’hypothèse que le projet concernerait un avion comparable au Galaxy):
    – l’avionique existe déjà, toutes les fonctions nécessaires existent sur l’A400M et l’A330 MRTT, mais aucun des 2 modèles n’a l’ensemble des fonctionalités requises, il faut « hybrider » les 2 suites avioniques,
    – les moteurs avec la poussée nécessaire existent déjà, mais… ils ne sont disponibles qu’aux Etats-Unis (GE) ou au Royaume-Uni (Rolls-Royce). C’est la dépendance la plus grave, le gouvernement US ou britannique pourraient bloquer un tel programme en refusant de fournir les moteurs. Mettre au point un moteur de ce niveau de puissance est hors de portée des pays d’Europe continentale.
    – si le C-5A a connu de graves problèmes avec ses ailes au début des années 70 (il a fallu les re-concevoir et les remplacer après une dizaine d’années de service), l’ingénierie mécanique, les alliages d’aluminium et les outils de CAO ont fait bien des progrès depuis. Mais les ailes des Airbus sont conçues et fabriquées au Royaume-Uni, l’Europe ne souhaite peut-être pas associer les britanniques à un tel programme.
    – Airbus sais faire des « portes » basculantes (Belouga) et des rampes d’accès (A400M)
    – le fuselage est un « tube creux », nettement moins complexe et moins coûteux à fabriquer que celui d’un A380 ou d’un A350,
    – les essais en vol seraient plus simple et moins coûteux que ceux d’un transporteur civil

    Un tel programme coûterait certainement cher, mais pas tant que beaucoup de commentateurs le craignent, et Airbus a sans aucun doute les compétences pour le réaliser.
    Ce serait d’autant plus bénéfique que la gamme civile d’Airbus est quasimment « neuve », et que les bureaux d’études risquent de manquer de grain à moudre.

    • HMX dit :

      Il est évident qu’un avion civil « bricolé » ne remplacera jamais totalement un avion de transport stratégique, capable d’atterrir sur des pistes incertaines dans des zones de conflit pour charger et décharger du matériel lourd tels que des blindés. Pour autant, il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain… Des A380 ou A350 en version fret militaire constitueraient un apport extrêmement précieux pour projeter et soutenir nos déploiements à l’étranger. Bien sûr, ces appareils ne transporteront jamais des chars Leclerc, comme pourraient le faire un C5 ou un An-124. Mais de tels appareils pourraient transporter vite et loin des hommes, du ravitaillement, des pièces détachées, des munitions, voir peut être des hélicos et des véhicules légers. Un A380 en version civile, c’est 800 hommes à 15 000km, d’un seul coup d’aile. En version fret, le même A380 serait en capacité d’emporter 150 tonnes de charge utile sur la même distance, sur palettes ou containers, moyennant des modifications structurelles mineures (on ne parle pas de créer une rampe cargo). Par rapport à notre situation actuelle, et aux limitations de l’A400M, ça ouvrirait bien des perspectives. Surtout si cette opération peut être réalisée à moindre coût, en « récupérant » à prix modique les A380 dont toutes les compagnies aériennes se séparent et qui partent à la casse faute de repreneurs… cette solution d’opportunité avec des A380 d’occasion pourrait aussi être vue comme une solution intérimaire pouvant rapidement être mise en œuvre, en attendant de trouver le temps, les moyens et la volonté de concevoir et de se doter d’une flotte de « vrais » transporteurs stratégiques. Pour ma part, et tout bien réfléchi, je trouve l’idée plutôt séduisante.

  60. blavan dit :

    L »Antonov existe , pourquoi monter une nouvelle usine à gaz qui va déboucher sur un appareil invendable bourré d’électronique avec des exigences particulières de chaque pays. Il suffit de faire financer une flotte d’Antonov par le budget de l’UE et non pas les pays composant l’UE. Ces Antonov serviront pour les interventions extérieures et les besoins humanitaire , mais uniquement sur budget UE.

  61. Félix GARCIA dit :

    JUST IN – Czech Republic bans unvaccinated people from public events and services starting Monday.
    https://twitter.com/disclosetv/status/1460963957708107776

    Cela ne va pas être possible de « collaborer » avec eux …

  62. Achille-64 dit :

    Et bien voici un leadership US en vue, et bien mérité pour cette fois. 100 avions pour l’USAF, 25 pour les pays d’Europe … Réacteurs anglais, cellule et FMS US, … coin-cuisine français. Qu’est-ce que les Allemands vont exiger ?

    • Fralipolipi dit :

      un cooker pour les saucisses dans le coin cuisine 😉

    • E-Faystos dit :

      Un tronçon de coque en plus, le double de moteurs, dont 75 % fabriqués par leurs soins, avec un radar suivi de terrain.
      et le plus important, il faut qu’il soit possible végan, avec espace non mixte, et une déco woke.
      Et hélas, j’en oublie. Ils sont très exigeants sur le charge de travail, mais pas sur la qualité quand c’est une coopération.

  63. Ioni dit :

    Non l’a380 ne peut pas être reconverti pour le fret militaire pour une raison très simple, il est a ailles basse donc son centre de gravité serait très haut (pas la meilleure chose niveau stabilité) et il faudrait des installations aéroportuaires spécifiques comme des rampes, et sur le théâtre d’opérations, l’armée a autre chose à faire qu’aménager un aéroport pour un seul avion. On peut aussi ajouter que l’a380 demande des pistes de 3km en excellent état. Dans l’idéal il faut un avion a ailes haute, qui embarque sa rampe et se contente d’une piste en PSP

  64. Yann29 dit :

    Un développement ex nihilo est clairement hors de portée financière pour les budgets européens. On n’avait déjà pas l’argent pour acheter des C17 sur étagère alors repartir de zéro…
    Soit faire un An124 mk2 avec les ukrainiens (après tout on a failli faire l’an77), soit on part sur les programmes de dirigeables qui sont déjà en développement. Les dirigeables offrent un rayon d’action, mobilité, grande capacité d’emport, plus lent qu’un avion mais plus rapide que les bateaux.

  65. H. dit :

    Le temps que le choix des rideaux à cretonne et de leur couleur soit tranché entre les différents pays et il va bien s’écouler 15 ans avant qu’on tombe d’accord. Après il s’écoulera bien encore 10 ans avant que la production ne soit lancé. Et enfin, il y aura encore cinq ans où on testera ce pourquoi il a été conçu (et encore, celui-ci n’aura pas pour mission de larguer des parachutistes par les deux portes latérales ensemble !!!). On rit quand ?

  66. Dimitri dit :

    Arrêtez avec l’A380. Il serait excellent en tant que cargo style FEDEX ou DHL mais ici on parle de transport stratégique avec rampe. Il n’a pas été conçu pour celà. Il y aurait trop de modifications à effectuer ce qui donnerait un avion à un prix exorbitant avec un résultat peut être décevant et des tonnes de problèmes techniques à résoudre avec des rustines. Ce qui reviendrait à concevoir un autre avion.

  67. patrico dit :

    Il faut arrêter avec ces rêves de « la grenouille et le boeuf » qui plus est avec l Europe! On le vis malheureusement avec A 380! Et autres gros porteurs , sauf Frête ! L ultra Priorité c est un Drone effecteur, et UCAV & HAPS ! Simple Avis > corbeille.

  68. Rafale2702 dit :

    J’ai lu dans un de mes magazines qu’ Airbus envisageait d’acheteur Boeing. Sûrement des fausses rumeur. Par contre, Airbus pourrait acheter Antonov. Ou du moins acheter les licences concernant l’An-124 et l’An-225 et les moderniser.
    Il y a une forte demande, actuellement, concernant le fret aérien. Cela permettrait à Airbus d’investir sur ce marché, civil et militaire, avec peu de frais de R&D. Le tout dans un laps de temps assez court ( moins d’un an).
    L’ Europe à tous les moyens humains, financier, technique et technologique pour fabriquer des An- 124 NG et AN-225 NG. On a même l’usine où ont été fabriqué les Airbus A380.
    Il ne manque plus que les signatures politiques pour que ce projet soit réalisé en moins de cinq ans.
    La balle est dans le camp des politiques . S’ils veulent d’une Europe de la défense autonome et donc capable d’intervenir au niveau stratégique sans l’aide de qui que ce soit.

  69. Rival Sons dit :

    Et un rachat d’Antonov par Airbus?

  70. meu-do dit :

    Tenez, des nouvelles du 225 : https://www.avgeek.gp/le-second-antonov-225/

  71. werf dit :

    Quelle idée lumineuse d’avoir un avion hyper lourd, pour aller où, en Chine ou Taïwan, alors que l’on manque cruellement d’hélicoptères lourds en métropole et dans la BSS!

  72. Nexterience dit :

    Quel besoin? Dur de se projeter.
    Par exemple, dans 30 ans, pour une UE stratégique, il faudra projeter du char lourd, et surtout de l’énergie pour toutes les machines.
    Quelle énergie?
    Les USA, par exemple, veulent faire des mini SMR de théâtre.
    Quelle masse à projeter? Certainement énorme.

  73. Nexterience dit :

    J’avais évoqué il y a un an un AN 124 ou 225 européen en plan de relance d’Airbus. Le besoin est toujours là.