Le taux de disponibilité des hélicoptères NH-90 Caïman reste « particulièrement inquiétant »

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99 contributions

  1. reverjovial dit :

    En creux cela nous donne un aperçu de la médiocrité de nos hélicoptères, les australiens ont mis à la ferraille les Tigres et les remplacent par du matériel américains. C’est malheureusement le résultat de la non mise en concurrence du matériel au nom de la défense des intérêts nationaux et de la sauvegarde des sites industriels qui ne pousse pas nos constructeurs à la qualité.

    • georges dit :

      La médiocrité des Tigres australiens et du majoritairement à la fabrication australienne de ses derniers.
      Après comme ils sont trop fière pour l’admettre, c’est plus facile de critiquer les autres.

      • R2D2 dit :

        … ainsi que le fait qu’ils soient sur un pré standard du tigre européen avec aucune solution pour évoluer et revenir à niveau

    • Kiki dit :

      La qualité de Airbus n’est pas l’enjeu ici ! Airbus a du clairement expliquer aux acheteurs de l’état major ce qu’ils leurs vendaient ! En clair , le cahier des charges propose une liste de prérequis de base assortis d’une liste d’options complémentaires payantes ! Le problème vient de l’attitude des acheteurs de l’état qui avec leurs économies de bout de chandelles refusent toutes les options complémentaires pour acheter un appareil basique le moins cher possible ! Résultat en bout de course, l’état acquiert un appareil à moindre frais mais qui vieillira très mal car aucune des options payantes garantes de meilleures produits n’a été choisie ! Je m’explique avec un exemple basique, si vous produisez de la limonade, par exemple. Pour la vendre, vous proposerez à vos acheteurs un prix attractif en leur proposant un mix basique à base de sucre artificiel bon marché, ne contenant pas d’essences aromatiques naturelles qui sont remplacées par des aromes chimiques. Quand à votre eau, elle n’aura pas subie de traitement pour être osmosée, ce qui lui garanti une meilleure qualité ! Et donc si le client veut acheter une limonade à base de sucre naturelle, d’ essences naturelles de fruits et un eau osmosée, il devra payer plus ! Voilà le principe, vous aurez compris qu’une limonade n’est pas une et que deux produits en apparence semblables peuvent-être fort différents . Et donc ici, Airbus ne peut être mis en défaut, ils ont dû être on ne peut plus transparents !
      Ce qui interpelle ici, c’est l’attitude des mandataires de l’état qui évitent le listes d’ améliorations car ils les jugent inutiles. Pire, ils soupçonnent les industriels de tenter de gonfler la note ! Ceci expliquant cela, vous comprendrez mieux ce qu’implique cette désolante situation. Et dire qu’on n’en parle pas de l’A-400M qui est dans la même m….
      Comme je m’attends aux critiques virulentes, certains ne supportant pas le caractère absurde de notre fonctionnement étatique, je les invite à aller comparer les taux de dispo des NH-90 allemands ! Ben oui, chez eux, le processus d’achat comprend la même certification que pour les appareils civils qui est bien plus contraignante et onéreuse ! En France, on se dit que c’est quand même que du matériel pour des militaires.

      • Nike dit :

        En même temps chez Airbus Helicoptere ça ne transpire pas la sueur dans tous les services. Bien sûr il y a des contres-exemples avec des gens dévoués à leur travail, mais il y a aussi une quantité de planqués, qui vivent leur travail comme une rente. Ces improductifs coûtent cher et au final ce sont essentiellement les marchés militaires qui les financent. Il ne faut pas se leurrer le marché civil est beaucoup plus concurrentiel.

        • Raspoutine dit :

          Pour être dans la partie, je peux confirmer que chez les constructeurs aéronautiques présents sur un marché MCO de flotte étatique, il y a l’idée sous-jacente de gagner une « vache à lait » avec le minimum d’efforts et le maximum de gains. Rien de personnel, mais on ne peut avoir ce raisonnement avec d’autres clients civils (voir même des clients « VIP ») pour qui ce type de déboires sera bcp moins toléré, du fait de la taille de leur flotte (=gros pouvoir de négociation) voire aussi du préjudice en matière d’image de marque (car ces clients communiquent).
          Il ne faut pas en général trop miser sur le patriotisme industriel de certaines de ces sociétés, même Airbus qui est un grand groupe multinational avant tout …

      • Achille-64 dit :

        Quel est le taux de dispo de la Bundeswehr ?
        (comparaison à faire en prenant en compte les différents engagements OPEX)

        Les NH vérolés par la corrosion, ça vient d’une option pas cochée par la France ? LOL

      • Noël dit :

        En France on achète du moins disant.
        Le pas cher coûte cher
        Dans les marchés publics, notemment hospitalier (je connais et je maîtrise personnellement)
        Le cahier des charges est monté en rapport des exigences du besoin. ET les options sont admises et PRÉCISÉES possible.
        Ainsi le choix se fait correctement… Entre besoin et budget……
        Mais voilà, ceux qui accordent le marché ne sont pas toujours les utilisateurs……

    • charly10 dit :

      Je pense qu’on ne peut pas raisonner comme cela. L’armée US a également des problèmes de maintenance avec ses engins mais ces problèmes sont dilués dans la masse des flottes en service.
      D’autre part je répète ici encore une fois, que la sophistication des appareils, entraine obligatoirement une maintenance plus délicate et des problèmes de dispo conséquents.
      Tous ceux qui œuvrent ou ont œuvré dans la maintenance aéromobile, en sont parfaitement conscients

      • tschok dit :

        D’accord, mais on vous répète qu’on ne va pas faire rétrograder le parc des hélicos au niveau Alouette III pour réduire le MCO à un ensemble de problèmes qu’on peut régler avec une clé de 12.

        La sophistication du matos, c’est une contrainte. Donc, il faut faire avec, pas faire sans.

        Il n’y avait pas tellement plus d’électronique dans un Super Frelon que dans la R5 de ma grand-mère. Oui, clairement, cela facilitait le MCO et le fait de passer d’un hélico comme le Super Frelon au NH90 a été une révolution copernicienne pour le soutien, je n’en doute pas un seul instant et c’est d’ailleurs ce que raconte tous ceux qui ont fait la transition.

        M’enfin bon voilà quoi, on va pas continuer à faire la guerre avec des fusils Lebel parce que les mecs sont des gros nuls en soutien. Ou à ce moment-là, on leur refile des ULM avec des moteurs de tondeuse à gazon.

        Mais ils vont se plaindre aussi: ils vont dire qu’ils n’ont pas les bonnes armes pour se battre, comme en 40.

        Le curseur de la sophistication, je ne sais pas où on le fait passer dans l’absolu. C’est un problème classique de la guerre. Mais ce que je note, c’est que pour l’armée française, il est vachement bas: dès qu’il y a trois transistors sur un circuit imprimé, ça part en couille. En ligne, on a à peine un tiers du parc.

        Bon, il y a clairement un problème, quand même. Et j’espère bien que « Tous ceux qui œuvrent ou ont œuvré dans la maintenance aéromobile, en sont parfaitement conscients », comme vous dites, parce que si moi qui n’y ait jamais foutu même le plus petit orteil de mes pieds je m’en rends compte, c’est que le truc doit êtes assez évident, sans vouloir vous reprocher de défoncer au bélier des portes ouvertes.

        Mais là, pour l’instant, on en est au stade où l’armée est incapable de gérer la sophistication des armes qu’elle réclame, et le ministère préfère censurer l’info.

        C’est comme les violences policières. Officiellement, ça existe plus. Et les infos sur le sujet, on ne les envoie qu’ à tel parlementaire, à sa demande, et sous pli cacheté. Avec le tampon à diffusion restreinte sur chaque page.

        Et ça, ça veut dire qu’ils ont perdu la maîtrise et que dans le meilleur des cas ils sont en phase de reconquête. C’est-à-dire retour à une situation sur laquelle on accepte de communiquer de façon plus ouverte, à terme.

        Donc, c’est le terme qu’il faut regarder. On est loin du bout du tunnel, ou pas? Ben sur le MCO du NH90, ouais. La prochaine étape, c’est 2022, date d’échéance du contrat FOS NH 90. D’après ce que je comprends, l’idée c’est de verticaliser.

        En 2022 on va verticaliser le MCO du NH90 et on commencera à voir où on va.

        Et pendant ce temps-là, le parc vieillit. Bon, vous me direz qu’il ne vole pas beaucoup donc la médiocrité du MCO a indirectement pour effet de préserver le parc d’une attrition accélérée, m’enfin quand même, le vieillissement du matons c’est pas le facteur qui rend le MCO plus aisé et moins coûteux en général.

        Ce qui me fait conclure que la sophistication du matos, c’est un problème, mais ce n’est pas tout le problème.

        • charly10 dit :

          Il n’est pas question de renier l’évolution technologique. Mais simplement il faut admettre que le domaine de l’aéronautique mili ne peut se comparer à l’utilisation d’un véhicule terrestre. Les contraintes sont d’abord administratives:
          La préconisation des programmes d’entretien recommandés par le constructeur qui impose des visites systématiques de contrôle préventives à plusieurs échéances de la vie de chaque appareil. Voir le commentaire @ AirTattoo 28 octobre 2021 à 17:43
          S’ajoutent à cela des chantiers mises à niveau, inévitables avec le temps et l’évolution rapide pour ne pas dire l’obsolescence rapide des systèmes numérisés.
          Sans compter la maintenance curative sur des sous-ensembles déficients en cours d’utilisation.
          Peut-être faudrait-il assouplir les programmes d’entretien préventif. Les services officiels DGA s’y essaient depuis longtemps. Mais cela suppose que le constructeur soit certain de la fiabilité de son matériel ; car la sécurité des vols est toujours primordiale en temps de paix. Ex En cas de crash mortel d’origine mécanique, le constructeur se retranchera toujours derrière l’application stricte de ses recommandations. Donc ne peut envisager d’assouplir ces contrôles préventifs qu’avec le temps et l’assurance que la fiabilité est atteinte (appareil dit au stade défini perfectible).Nous touchons la au problème essentiel ; trouver quelqu’un dans la chaine de décision, qui prenne ce genre de responsabilité. Voyez-vous ce que je veux dire ?

          • Raspoutine dit :

            @charly10,
            Je ne sais qui prenait ce genre de décisions sur Al III ou SA330 Puma dans l’ALAT … mais dans le civil, le « gestionnaire de navigabilité  » prend ce type de décision … toujours sur la abse d’un programme de fiabilité qui inclut le constructeur (et ses stats de disponibilité et taux de panne moyens par systèmes).
            Par contre si cela fonctionne plutôt sur de « grands flottes » (ex. Airbus, produits par centaines ou milliers selon les modèles), je ne sais si Airbus Helicopters effectue la même démarche sur Tigre ou NHI sur NH90. Avec les systèmes numériques et outils informatiques actuels (bientôt le « big data » en entretien aéro), j’aurais tendance à dire que oui … donc on connaît sans aucun doute les points faibles de la machine 🙂
            Bien à vous,

    • EchoDelta dit :

      EN l’occurence la concurrence à prévalue et c’est le moins disant qui l’a emporté avec des spécification et une gestion de projet par la branche allemande, issu de MBB. C’est la deutche Qualität… Ce qu’on oublie de dire c’est que derrière ce slogan, se cache toujours des couts d’entretien colossaux. Je préfère de très loin la Qualité Française notamment des Puma et Cougar Issue de l’Aérospatiale.

    • Guillaume dit :

      Il y a une une relation d interdépendance avec les industriels, surtout qu on a pas vraiment les moyens d avoir deux industriels en concurrence sur le même produit.
      C est complique a gérer. Il suffit de voir ici les réactions quand un pays commence a négocier (Négocier c est forcement menacer de sortir d un programme). On hurle a la trahison.
      Pourtant il y a bien un rapport de force a garder, sinon les industriels font ce qu ils veulent si ils comprennent qu on ne claquera jamais la porte.
      Aller voir ailleurs de temps en temps pour comparer et leur faire comprendre qu ils doivent être compétitif c est bénéfique pour tout le monde.

    • Lacondemine dit :

      Vraiment déprimant , chaque fois qu’il y à un sujet sur nos armées ce n’est que du négatif… Pas assez de frégates, pas assez de disponibilité de nos avions , hélicoptères, tels ou tels livraisons revues à la baisse et diminution du nombre prévue à la commande … Projets qui ne verrons jamais le jour , ou alors un retard de plusieurs années… Nos armées , seraient-elles en si mauvais états?..
      Avec un budget de 40 milliards € certes loin d’être insuffisant , comment se fait-il que d’autres nations au budget moindre arrivent à donner du volume à leurs armées avec du qualitatif… Turquie, Italie gros efforts pour leurs marines entre autres… Que se passe-t-il chez nous

      • Parigot dit :

        @ Lacondemine
        Nous avons une élite éclairée qui devrait être à la lanterne.

    • oryzons dit :

      Le NH90 c’est le déploiement industriel aéronautique à l’allemande : un bout Airbus Allemagne, un bout Airbus France, un bout Airbus Espagne, Leonardo, Fokker… Une gestion de projet par les allemands. On mixe bien fort, on agite et on voit ce qui sort. Et après on paye.

      Que ce soit le NH90 ou l’A400M, le constat c’est qu’on aurait fait mieux pour moins cher en faisant des produits franco-français. Mais cela fait trop mal aux euro-gagas à entendre, les adeptes du french bashing où les autres font forcément mieux même lorsqu’ils sont moins compétents.

      Il faut reprendre la main chez Airbus Helicopters ; que le H160 soit piloté par les équipes françaises est une bonne nouvelle. Même chose pour Airbus tout court : la réorganisation industrielle en court va permettre d’éliminer les surcoûts allemands ainsi que l’emprunte industrielle allemande sans que cela ait jamais eu un sens en terme industriel ou financier.

      Lorsque le patron d’Airbus était allemand il n’a pas hésité à délocaliser et à soumettre toutes les activités françaises à une forte exigeance de compétitivité. Rien côté allemand. Maintenant qu’un français est aux commandes, il constate que la filiale allemande n’est plus compétitive, a des surcoûts et est surdimensionnée…

      Pour revenir au sujet, le NH90 est un méga flop.
      On devrait s’en débarrasser et développer tout de suite un remplaçant sur la base du Caracal, 100% français, qui coûte moins cher et a de meilleures performances…
      Idéologie…

      • tschok dit :

        @oryzons,

        « on aurait fait mieux pour moins cher en faisant des produits franco-français »

        Ca s’appelle refaire l’histoire, non?

        Mais en tout cas une chose est certaine: le NH90 n’est pas la réussite qu’on annonçait. Et ça, ce n’est pas une vaine spéculation.

        Après, vous choisissez votre camp:

        – Vous êtes le passéiste qui se dore la pilule en affirmant qu’il aurait fait mieux si on l’avait écouté, mais qui reste fondamentalement infoutu de se projeter dans l’avenir et ne propose que de remettre au goût du jour de vieilles solutions à d’anciens problèmes. le franchouillard, quoi.

        – Vous analysez la situation et vous vous projetez dans l’avenir en vous en donnant les moyens d’investir et d’innover. L’Amerloque, quoi.

        Et là dessus vous proposez quoi?

        Un néo Caracal…

        Putain oryzons, c’est une cellule de Puma qui date des années 60… Donc, vous devez plus être un franchouillard passéiste qu’un Amerloque qui va de l’avant. Et c’est là que pour moi ça coince avec votre discours.

        La dénonciation de l’européisme, toussa, c’est simplement banal, ça n’a pas suffisamment d’intérêt intellectuel pour qu’on se fâche. Nan, ce qui mérite qu’on se fâche, c’est de présenter le retour vers le passé comme la voie de l’avenir.

        • oryzons dit :

          Donnez moi la force d’accepter ce que je ne peux changer.
          Le courage de changer ce que je peux changer.
          La sagesse de distinguer les deux.

          Donc votre discours qui consiste à dire que si on ne peut pas avoir le budget du Pentagone il faut accepter un truc européen sans queue ni tête est idiot.
          Bizarrement les Allemands lorsqu’il s’est agit de développer des mini lanceurs n’ont pas eu le même raisonnement…

          Sur les hélicoptères voilà la situation :
          – nous sommes en phase d’acquisition du HIL basé sur le H160
          – nous sommes sur le point de moderniser les Tigres (merci les Allemands pour les bâtons dans les roues)
          – nous avons des NH90
          – nous avons des Caracals

          Nous n’avons donc pas le budget pour faire un remplaçant technologiquement ambitieux du NH90. Par contre le Caracal est un hélico pile dans sa catégorie, et lui donne satisfaction tout en étant plus performant et moins cher.
          Il faut simplement dérouler les différentes configurations couvertes par le NH90. Et trouver un pigeon pour reprendre le plus cher possible les NH90, ce qui j’en conviens est extrêmement difficile.

          Faire un développement ambitieux ce sera partir sur le Racer ou une variation, un appareil qui ne recouvre pas les besoins ciblés.

          Le Caracal si au passage est un hélico tellement obsolète qu’il continue de se vendre et que ses acheteurs n’excluent pas de commander à nouveau, contrairement au NH90.

          Mais ne vous inquiétez pas, nous allons garder nos NH90, continuer de boire le calice, puis celui-ci sera remplacé petit à petit partout où il peut l’être par le H160 et le Caracal. Mais doucement, sans le dire, au fur et à mesure de sa MCO délirante et de ses obsolescences.
          Ça ferait trop mal à tous les niveaux.

          Maintenant si vous me donnez le budget je suis pour un programme ambitieux.

          Mais quand on a pas les moyens d’investir dans un programme à 15 milliards, on se contente d’améliorer ce que l’on a à partir de solutions disponibles, efficaces et éprouvées.

          Quand on arrive dans une boîte toute pétée, on doit d’abord redresser la situation de la manière la plus rationnelle et efficace possible, et après on peut la projeter dans une ambition forte et réaliste.

          Si ça vous met en colère, faites donc ! Pendant ce temps je vais me faire dorer la pilule avec un petit verre de rouge en bon franchouillard qui se respecte.

      • Blurb dit :

        Des pbs de maturité technologique il y en a eu sur d’autres appareils, Airbus compris (A320 en son temps).
        Est-ce à dire que le NH90 ne peut être fiabilisé ?
        Pourtant les équipementiers équipa,ntg ces machines sont ceux qui fournissent Airbus et Boeing, donc on peut raisonnablement se dire que tout n’est pas à jeter loin de là sur les pales, le système d’alimenttaion électrique et carburant , atterrisseurs …etc…

  2. Anonyme dit :

    Comme quoi, il n’y a pas que les américains qui font des flops…

    • Gigi dit :

      Il y avait sur Youtube une video en anglais qui expliquait tout ce que les australiens reprochaient aux Tigres.
      Il semblait que la conception de l’hélicoptère soit tellement ancienne que l’interface électronique ne permettait pas de mise à jour des systèmes en fonction de l’évolution des nouveaux missiles et armements. Les Australiens étaient obligés de tirer des missiles conçus il y 25 ans ! Airbus proposait de mettre les interfaces à jour plusieurs milliards ! On comprend mieux pourquoi ils sont allé voir chez Boeing ! Double paradoxe, c’est ce que les Allemands font aussi !
      Ce qui démontre un réel problème au dela de l’argument anti-français qu’on utilise pour justifier un peu trop de choses en ce moment !

      • Guillaume dit :

        D une manière générale Airbus a du mal a être compétitif dans le militaire. Peut être parce-que il y a plus d interventions politique dans les programmes militaires?
        Parce-que dans le civil, ils font plus que tenir leur première place.

        Pour l argument anti francais, cela peut etre utilise pour Dassault ou DCNS, mais pas pour Airbus.
        Le NH90 est asssemble en france, en Allemagne et en Italie. Un modèle plus Franco-Francais serait plus le Caracal.

        Pour les Allemands, ils négocient ouvertement. J espère que nous aussi, mais on est plus discret.
        Il faut dire qu au niveau industriel, les Allemands ont un peux moins de complexes que nous. Ils peuvent se permettre d envoyer balader leurs propres industriels.
        Alors que chez nous, le moindre petit accro en interne ou pire a l international devient un drama nationale… A croire que la France n a plus la moindre résilience et qu elle est paralysée dans sa peur du déclin. Le problème c est que cela en devient ridicule. On dirait que les français ne savent plus réfléchir de manière pragmatique et que tout est au niveau de l affectif…

        Par contre, tu ne peux pas vraiment comparer un AH64 et un tigre… C est pas vraiment la même chose.
        Le tigre est un appareil leger (5T), rustique d un point de vue Electronique embarquée, cela n a rien a voir avec un AH-64 de 11T. C est pas le meme prix non plus.

  3. Prof de physique dit :

    Est-ce que le trop faible débit de fabrication n’est pas une des causes de ces soucis ?

    la complexité de ces engins moderne a probablement une part de responsabilité dans cette catastrophe, mais cela n’excuse pas tout. Les voitures haut de gamme qui sortent d’usine actuellement sont elles aussi richement dotées en zinzins électroniques et en pièces en matériaux composites. Elles ne demandent pas 30 heures de garagiste pour une heure de route.
    Il y a donc des défauts de conception dans cet appareil.
    Notre F35 ?

    Dans l’article wikipedia, je note :
    [Il fut conçu par une coopération entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas, rejoints après le lancement du premier prototype en 2000 par le Portugal, la Finlande, la Norvège, la Suède et enfin la Belgique. ]
    On vérifie que c’est souvent source de faiblesse des programmes.
    Quand la France produisait des hélicoptères français, je n’ai jamais entendu parlé de tels problèmes. (Mais peut être que je ne savais pas tout).

    SOLUTION ?

    (Aucun de nos hommes de pouvoir n’en voudra. Pas dans les consignes de leurs maitres, et pas assez de pots de vin potentiels.)
    Mauvais programme, changer de programme.

    Reprendre nos billes en matière de fabrication d’hélicoptères. Fini les fusions-acqusition. Place aux scissions.
    Refaire une entreprise française de fabrication d’hélicoptères, redéfinir un programme cohérent et plus rustique, qui peut passer par la fabrication, en France, de plusieurs dizaines de Puma. Oui, je dis bien de Puma, peut être un peu améliorés, modernisés, mais pas trop, rustiques, endurant et faciles à entretenir.

    Toutes les réformes, la construction européenne, le traité scélérat de Lisbonne pour nier la votation populaire de refus du traité constitutionnel européen, la construction de ce machin tentaculaire de Airbus industrie, l’absnce de vrais frontières douanières, la dissolution de notre état souverain, tout cela nous a été vendu comme les bases d’un avenir radieux, et tout cela ne fonctionne pas vraiment comme promis.

    • tschok dit :

      @Prof,

      De base un hélico, c’est cher.

      Le H160 est donné pour 15 millions d’euros, l’Apache était donné pour plus de 15 millions de dollars, prix 2007. Avec les Chinook et Stallion on est à plusieurs dizaines de millions d’euros, pas loin de la centaine pour le second, pas loin de la moitié pour le premier.

      Après, vous pouvez vous raconter le film comme vous voulez: célafota Voltaire, célafota Rousseau, l’Europe, les Arabes, Macron, toussa.

      Mais en fait la question du prix des armes est absolument centrale dans l’histoire de la guerre et, aussi étonnant que cela puisse paraître, c’est une question à laquelle on ne s’intéresse que depuis peu.

      Et donc, la plupart des gens – y-compris des militaires – n’ont pas le recul culturel pour réfléchir à cette question et assez logiquement, attribuent prioritairement les dérèglements qu’ils constatent dans les affaires militaires à des causes avant tout idéologiques ou politiques.

      La dimension économique de la guerre est en pratique évacuée avant même d’être discutée, alors que sa centralité est assez manifeste.

      D’ailleurs, si j’ai bien lu votre com, c’est exactement ce à quoi vous vous employez dans votre premier paragraphe. Et la suite confirme votre tropisme essentiellement idéologique.

      Ce qui fait que votre com n’a pratiquement aucun intérêt, puisque vous professez une idéologie assez répandue aujourd’hui pour que vous n’en soyez qu’un des innombrables et non-indispensables locuteurs.

      A un moment, une idéologie devient tellement répandue qu’elle devient un produit fongible, comme un litre d’essence si vous voulez ( un litre d’essence servi à la pompe de telle station service équivaut à un autre litre d’essence servi par telle autre pompe d’une autre station).

      Bon enfin bref, dommage que vous ayez évacué dès l’abord ce qui fait la singularité de la question, pour la réduire à un énoncé rhétorique banalement réactionnaire dépourvu d’imagination.

  4. Titeuf dit :

    Pour ceux qui savent :
    La France peut elle contraindre Airbus hélicoptère a accélérer la mise au point sans débourser quoique ce soit ?
    Je m’explique,Airbus vend un produit (le nh 90) sur des spécifications que les pays ont émis.
    Le produit est livré avec ,il me semble,les spécifications demandées sauf que ce n’est pas le cas ,peut on taper du poing sur la table et sans débourser un cents exiger d’Airbus que cet hélico soit aux normes demander ???

    • Carin dit :

      @Titeuf
      C’est quand même l’OTAN qui gère…
      Je suis persuadé que le NH-90 est un super produit… mais il ne convient pas au patron de l’OTAN, car lui a des helicos à caser… ce qui va arriver en Australie, Belgique,Allemagne, Pays-Bas, etc…
      Question: Pourquoi c’est l’OTAN et pas l’OCCAR qui gère?

      • tschok dit :

        C’est dans l’historique du projet, en fait.

        L’Occar a été créée en 1996.

        Le NH90 (NATO Helicopter 90) vient d’un programme Otan géré spécifiquement par une agence créée en 1992: la NAHEMA.

        Il s’agit d’une agence de l’Otan qui centralise une partie de la maitrise d’ouvrage sur ce projet et d’autres trucs, comme la maintenant. Elle est fondée sur la base de l’article 9 du traité de l’Atlantique Nord.

        Et à cette agence, on a fait correspondre un consortium industriel, NHIndustries, pour produire l’hélico en question.

        Les euro-hostiles s’en prennent beaucoup à cet hélicoptère, qui est la cible de leurs récriminations anti-européennes, mais en fait il n’a à peu près rien à voir avec l’UE.

        L’Occar, de son côté, est une organisation intergouvernementale créée en 1996, mais son statut juridique résulte d’une convention quadripartite de 1998 entrée en vigueur en 2001. Sauf erreur de ma part il ne s’agit pas non plus d’une institution de l’UE, même si on la rattache assez facilement à la construction européenne, vu qu’elle gère des programmes qui sont considérés comme des socles de la défense européenne du futur en gestation et qui doit voir le jour demain, mais on sait pas quand.

        Le gros truc que cette agence a bien foiré, c’est l’A400M.

        • oryzons dit :

          Tu es simplet ou tu le fais exprès ?

          Ce qui est critiqué par les « euro sceptiques » ce n’est pas que ces projets aient à voir avec l’UE.
          Ce qui est critiqué c’est l’acharnement idéologique de nos dirigeants à choisir des programmes multi nationaux européens pour coller au narrative politique français que « nous ne pouvons plus rien seuls » et « hors de l’Europe point de salut » et donc « il faut sacrifier ce qui est nécessaire pour la construire ».

          Sauf que tout cela est bidon.
          On mélange tout.
          Les politiciens français ont donc choisis de se servir de leur industriels pour les obliger à s’embarquer dans des programmes ubuesques et mal branlés au mépris de leurs intérêts et pour le plus grand bonheur de nous « partenaires ».
          Le seul industriel qui a résisté c’est Dassault sur le Rafale, ce qui a valu à Dassault d’être détesté par tout l’establishment français.

          On voit maintenant les résultats : les programmes « européens » sont des fiascos. Pas parce qu’ils sont européens, mais parce qu’ils sont issus de négociations où le politique prend le pas sur l’industriel. Vous pouvez recommencer 100 fois ça donnera toujours le même résultat : trop cher, retardé, parfois qui fini par fonctionner en accouchant aux forceps (A400M) parfois juste médiocre pour son coût (Tigre) parfois raté (NH90).

          Tous les programmes multinationaux qui ont fonctionné nous en étions les leaders techniques et décideurs.
          Si on avait mis au point l’A320 en demandant l’avis des Allemands, des Espagnols, des anglais et des Italiens le machin figurait aujourd’hui dans les livres d’histoire comme un fiasco.
          Même chose pour Ariane.
          D’ailleurs depuis que les Allemands ont droit de veto sur le développement de celle-ci c’est la merde.

          Instruit de tout cela, et du comparatif édifiant entre le Rafale et l’Eurofighter, que notre notre grand président ?
          De faire un Eurofighter 2.0 demandant aux industriels français de sacrifier leurs intérêts.
          Comme d’hab.
          Tout va bien.

    • EchoDelta dit :

      Le problème n’est pas tant dans les équipes que dans les spécifications qui ont été élaborée pour Airbus. le fait de choisir des matériaux et des sous traitants qui ne tropicalisent pas leurs pièce vient des demandes amonts, qui peuvent être politiques (favoriser un sous traitant par rapport à un autre) pas forcément de la réalisation.
      Même si l’externalisation et la mise en concurrence dans les services annexes, a durablement affaiblit ces derniers temps le niveau de certains services d’Airbus Hélicoptère, sciemment ou pas cela reste quand même une réalité, y compris en France.

    • Castel dit :

      Le NH90 n’est pas à proprement parler un hélicoptère Airbus, puisqu’il s’agit d’un consortium qui réunit à la fois Airbus, mais aussi Léonardo et d’autres pays Européens sous le nom de NHindustries

  5. farragut dit :

    Visiblement, les clients européens du NH90 n’ont pas besoin de disposer tous de F-35 pour rencontrer les mêmes difficultés dans le MCO d’un appareil livré avant la fin du développement.
    Si NHI a « copié » la pratique de LM pour fournir un matériel incomplet (« en raison de mises à niveau très coûteuses mais nécessaires ») avant le déverminage de son développement et de son industrialisation (« problèmes de corrosion »), il ne faut pas s’étonner d’obtenir les mêmes conséquences…

    Si c’est le résultat d’exigences diverses (produit « commun » pour la Marine et l’Armée de Terre, un peu comme le « JSF »), et d’un éparpillement de la fabrication entre industriels européens de niveaux de compétence disparates, alors c’est la méthode même des programmes en coopération qu’il faut revoir…

    Gulfstream (filiale aviation d’affaires de General Dynamics), le compétiteur des Falcon de DA (ou Space X pour ses fusées Falcon, compétiteur d’Ariane 6), a choisi de rassembler la production de ses avions d’affaires en un seul site, pour mieux maîtriser sa conception ET sa fabrication. Eric Trappier le cite régulièrement comme étant l’exemple à suivre, et a ainsi lancé le regroupement des études et fabrication des Falcon sur le seul site de Mérignac.
    Peut-être que, pour le cas des hélicoptères, la solution d’un seul site, comme Marignane du temps de l’Aérospatiale Hélicoptères, est aussi une bonne pratique pour la maîtrise totale du cycle de vie de ces machines devenues de véritables systèmes d’armes, comme des avions militaires (dont elles approchent le coût!).
    Le retour d’expérience pour « débugger » un système d’armes complexe repose aussi sur la rapidité (circuits courts) de la remontée des problèmes rencontrés, ce qui peut se faire sur un site physique, mieux que par des communications même informatisées entre industriels dispersés (et parlant des « langues » différentes, même si le globish est la norme dans les programmes en « coopération »).
    L’exemple du jour est donné par la « discussion » sur les autorisations de pêche dans les iles anglo-normandes, qui doit transiter par Paris, Bruxelles, et Londres, pour passer de Granville à Jersey… C’est la meilleure façon de préparer une guerre navale, par entretien volontaire de l’incompréhension et de la mélasse administrative entre les intervenants!
    Est-ce que la Marine Nationale ou l’ALAT (ou la Commission de la Défense) ont mené des évaluations d’une conception et fabrication des hélicoptères répondant à leurs besoins, avec « l’ancienne solution » d’un seul site et d’un seul interlocuteur ?
    Cela serait pourtant une bonne base de progrès (le « benchmarking » des méthodes), tant technique que financier.
    Et que l’on ne dise pas que la « Banque » allemande (dixit Angela) décide de la dispersion de la fabrication, sans égard pour le coût du MCO. Sinon, les déconvenues à la sauce Australienne vont se propager à tous les programmes militaires en coopération avec l’Allemagne !

    • EchoDelta dit :

      « Et que l’on ne dise pas que la « Banque » allemande (dixit Angela) décide de la dispersion de la fabrication, sans égard pour le coût du MCO. Sinon, les déconvenues à la sauce Australienne vont se propager à tous les programmes militaires en coopération avec l’Allemagne ! »
      C’est pourtant exactement ce qui c’est passé sur le NH90…
      En espérant que cela ne soit QUE une courbe d’apprentissage car ils font tous quand même partie du même groupe…

      • farragut dit :

        @EchoDelta
        Je ne peux m’empêcher de me rappeler de l’épisode du déménagement de la fabrication (en fait, l’atelier des prototypes) depuis le site de Saint-Cloud vers Argenteuil, sous le « prétexte » que l’informatique (entendre CATIA à l’époque) permettait de traiter les problèmes à distance.
        Une deuxième décision du « nouveau visage » de la Société avait été de supprimer le centre commun de CAO-CFAO (Conception ET Fabrication Assistées par Ordinateur), pour « découvrir » des années plus tard que « l’économie » du comptable en chef ne tenait pas compte des coûts de non-qualité liés à l’absence de rétroaction entre la Fabrication et la Conception (la nomenclature de fabrication -MBOM- pouvant diverger de la nomenclature de définition -EBOM-).
        D’où le besoin du nouveau P-DG de « recentraliser » au même endroit pour « resynchroniser » conception ET fabrication , en commençant par la gamme Falcon. Retour vers le Futur, en quelque sorte, avec recréation d’un équivalent de centre commun de CAO-CFAO, sous le prétexte de nouvelles technologies « collaboratives » avec Réalité Virtuelle et salle de revue « commune », en « présentiel », comme on dit maintenant au temps du COVID-19 ! -).
        C’est la différence entre un « esprit commun » d’entreprise centré sur la satisfaction du client, matérialisé et concrétisé en un seul endroit, et la vision privilégiant la rentabilité des « industries dans mes Länder » pour satisfaire les actionnaires (et les politiciens) locaux. Qualité contre « arrangements entre amis »…

        Bien sûr, d’autres considérations d’éloignement géographique (de la frontière allemande !) ont fait que les centres aéronautiques se sont retrouvés au Sud-Ouest ou au Sud de la France (pour les hélicoptères), et que désormais d’autres considérations de « coût du travail » portent désormais les usines au gré des courants aériens de la fiscalité du capital ou des taux horaires, mais si la satisfaction du client se dissipe dans les brumes des bilans comptables, alors il y a de forts risques que les produits ne fonctionnent pas vraiment comme « vendus » initialement sur plans…

        Au niveau d’une nation, ce phénomène de délocalisation / désindustrialisation perdure jusqu’à ce qu’une crise rappelle aux dirigeants la dure réalité du cycle de vie des produits qui doivent non seulement être conçus, mais réalisés et entretenus avec le meilleur compromis qualité / coût / délais, ce qui se concrétise aussi par un taux de disponibilité des appareils en exploitation.
        Dans un monde idéal où la fabrication et le transport des constituants ne couteraient rien, où l’information circulerait par télépathie, on pourrait envisager de fabriquer sur les lunes de Jupiter, de Saturne ou de Neptune, loin du P4 de Wuhan !

        Pour l’instant, notre monde réel est celui où les freins à la circulation des idées et des pièces sont partout présents. D’où un retour à un certain « pragmatisme » contraint, à la « re-localisation », « ré-industrialisation », et « re-concentration » d’opportunité (en attendant le retour des « jours heureux » où la Finance pourra délocaliser à nouveau!).

        Les USA nous montrent l’exemple avec l’Australie, en « suggérant » aux clients d’acheter des sous-marins déjà tout bien conçus, construits et armés aux Etats-Unis…
        Serions nous vraiment plus bêtes que les Américains, et tenons nous à le prouver en persistant dans l’erreur ?

  6. Bob dit :

    Nos cousins francs germains qui ont le plus grand parc veulent aussi s’en débarrasser. Le matériel est désormais mature mais c’est compliqué qu’il soit opérationnel. Les contrats passent et la MCO ne change pas alors que les budgets augmentent. Quelques uns doivent mettre la main dans le pot de confiture.

  7. Spls dit :

    30h d’entretien pour 1h de vol ! C’est comme pour les Super Frelon quand ils étaient en fin de carrière, quasiment des machines de collection…A l’époque on disait qu’avec la nouvelle génération d’hélicoptères, plus fiables, tout serait réglé ! Qu’avec un même modèle d’hélicoptère pour toutes les armées, plus de problèmes de logistique, de pièces détachées…
    Nous faisons sûrement la même erreur avec le H160 pour les trois armes : un hélicoptère lourd et complexe.
    Nous devrions nous équiper de machines simples et éprouvées, pour l’ALAT et les FS, des H125M ou des H145M.

  8. Abuse of mainstream media can harm your mind! dit :

    Je ne suis pas un expert en logistique militaire, ni en maintenance. Mais je connais un peu l’histoire militaire. Quand je lis des articles comme celui-ci, ou que je vois la longue liste de défauts techniques du F35, je pense à la Seconde Guerre mondiale. Je veux dire comme un T34 et un Sherman, juste « assez bon » – mais facile à entretenir, bon marché et facile à produire rapidement en grand nombre. T34 et Sherman ont vaincu les grands félins Allemands, techniquement supérieurs mais difficile à entretenir et disproportionnellement coûteux en termes de ressources.

    Se pourrait-il que l’approvisionnement en matériel occidental soit davantage axé sur les besoins des actionnaires de l’industrie de la défense que sur les intérêts de la défense ?

    • ji_louis dit :

      Se pourrait-il que ce matériel techniquement couteux assure une certaine supériorité donc un rendement meilleur qu’un matériel plus économique. Si par contre la supériorité passe aux nombreux mais plus simples en temps de guerre, alors il faudra se poser des questions, mais ce n’est pas ce qu’ont démontrés les conflits de haute intensité des 50 dernières années.

      • Abuse of mainstream media can harm your mind! dit :

        @ji_louis: Ce que je voulais dire; quand vous avez besoin d’un hélicoptère, un Puma en l’air est plus efficace qu’un Caïman en atelier.

    • tschok dit :

      @Abuse of,

      C’est un sujet de thèse votre question.

      Il faut s’interroger sur la soutenabilité d’un modèle économique d’entreprise qui, par exemple, vend des chars à un client unique tout les 40 ans, et qui lui en vend de moins en moins.

      Bon, dans la réalité ce n’est sans doute pas aussi dramatique mais:
      – Le nombre de clients peut diminuer
      – le délai entre deux ventes s’allonger
      – La commande du client se réduire

      Il faut se demander si des entreprises comme Dassault, Nexter ou Naval Group n’ont pas des contraintes de ce genre et quel est le modèle économique qui non seulement permet la survie de l’entreprise, mais lui permet de gagner beaucoup d’argent.

      Alors, il y a différentes stratégies, dont la diversification des activités à partir d’un coeur de métier historique. Mais il y a quand même la nécessité pour ces entreprises d’obtenir le soutien de leur Etat client national.

      Et, quelque part, ce soutien est bienveillant: il exclut que le client soit vraiment exigeant. En fait, ce modèle d’entreprise fabrique des Etats clients captifs. Et comme, en plus, l’Etat lui-même a encouragé à la formation de monopoles, on peut dire que cette bienveillance ne demande qu’à se transformer en vulnérabilité.

      Si vous rajoutez à cela le fait que dans le condominium français (l’interface Etat/big business) les zélites dirigeantes forment des castes qui tissent des liens et fabriquent des réseaux qui ne s’embarrassent pas des conflits d’intérêts, alors que les contre-pouvoirs sont relativement faibles, on peut conclure que l’Etat est quand même assez vulnérable.

      On va dire: c’est lui la partie faible dans la relation.

  9. petitjean dit :

    J’ai mauvais esprit ou ça devient rengaine ??

    cette litanie de dysfonctionnements techniques et organisationnels est insupportable . Il y a tous ces mots qui cachent l’essentiel comme : « disponibilité », « amélioration », « pénuries », « soutien imparfait », « améliorations complémentaires », lourdes visites d’entretiens » etc, etc

    tout ça pour dire quoi ?

    cette machine est-elle bien née ? Qui est RESPONSABLE ??
    Je crains la réponse…………………………….

  10. Breizh31 dit :

    J’ai quitté l’Institution il y a bientôt 10 ans et cette problématique de dispo de ces moyens était déjà un vrai souci….et pas par ailleurs que sur les parcs liés à l’aéromobilité. Malgré toutes les réformes, réorganisation de la chaîne maintenance, pression sur les industriels …rien n’y fait. C’est tout de même très inquiétant au moment ou on perçoit parfaitement que ce monde est dangereux, que l’on durcit nos entrainements et que rien ne peut plus être conduit en opérations sans des moyens aéromobiles conséquents et affichant des dispos « satisfaisantes ». Bref, même si je n’ai pas la solution, je pense toutefois que l’industriel est le premier fautif dans cette situation et que vendre ne suffit pas… Achetons ailleurs qu’en France, ce ne sera certainement pas pire me semble t il.

    • tankaboum dit :

      Le seul problème est le volume….avoir 300 gazelles et ne disposer que de 150 en état de vol ( et 150 en reserve de pieces si nécessaire)ce n’est pas la meme rigolade que d’avoir 70 tigres dont le premier vol remonte à 30 ans. On en aurait 250 le problème serait inexistant.

  11. MAS 36 dit :

    Si je comprend bien l’Etat (la DGA)n’achète pas de la qualité ? Et trop de matériaux de pointe ou d’installations sophistiquées entraîne une MCO avec des délais de plus en plus courts ? Les industriel sont aux abonnés absents et les effectifs de spécialistes au plus bas niveau ?

    Qui a signé les contrats, et maintenant on fait quoi ? Si je comprends bien le nouveau système de MCO mis en place par la ministre n’a rien apporté ? ça dure …ça dure …

  12. Max dit :

    Difficile de garder le moral à une époque où le réarmement devient général.
    Encore quelques années de paix à l’horizon.

  13. Parabellum dit :

    Et alors on fait quoi ? On subit airbus ? Il n y a pas d autre solution ni semble t il de nouveau projet d helico moyen ou lourd…rachetons des caracal , ? Des russes rustiques ? Rien ? Manque de vision et sous capacité…idem pour la protection civile qui manque d helico neufs puissants et de potentiel…le futur h 160 va coûter un Max et sera trop complexe pour des progrès relatifs…on a besoin d engins nombreux et disponibles…pas d échantillon de luxe

  14. Lucien dit :

    Voilà le résultat du travail d’Airbus Helicopters…… A comparer aux hélicos que produisait l’Aérospatiale et qui, s’ils n’étaient pas tous parfaits, ont fait le boulot sur les cinq continents et qui volent encore au bout de quarante ans de service ! Et pour un moindre coût. Et qu’on exportait comme des petits pains sans que les acheteurs ne les larguent au bout de quelques années !

    Si on étend le regard sur toute la société Airbus, on voit que c’est pareil pour l’A400M, pour le H225M Caracal ou pour pour le futur H160 qui se fait attendre. Je ne parle même pas de cette connerie d’Eurodrone avec ses deux moteurs.

    Comme nous sommes en train de le faire pour l’avion de combat ou le char de combat, la France choisit l’idéologie contre ses intérêts. On fait des machins européens au nom d’une fédération européenne rejetée par les peuples (Fr et P-B 2005, Ir 2012) au détriments de nos intérêts nationaux et pour la plus grande joie de nos voisins, en particulier l’Allemagne qui nous dépouille gratuitement. Nous avons perdu Airbus, toute l’industrie dite de petit calibre (armes de poing et fusils avec les munitions), nous sommes en train de perdre le spatial et nous perdrons bientôt tout ce qui est véhicules de combat, la construction navale ainsi que Dassault.

    Et à la fin, on viendra nous dire « on est trop faibles, on doit se rassembler ». Non, nos dirigeants nous affaiblissement consciemment et volontairement. Le ballon d’essai de la Macronie sur l’abandon par la France de son siège au conseil de sécurité de l’ONU en faveur de l’Union Européenne en est un autre exemple, au-delà de la seule sphère de la Défense.

    Toujours pas de nouvelles de la réaction française à la décision européenne sur le temps de travail des militaires ? On baisse le pantalon et on dit « voui-voui » ?

    • Gigi dit :

      Eurodrone avec ses deux moteurs ?? Euh Eurodrone Rafale même combat ?
      Ne nous disiez vous pas il y a quelques temps qu’un bimoteur était toujours plus fiable en cas de survol de zones densment peuplées ? Avez vous changé d’avis ?

    • Gaulois78 dit :

      Vous avez résumé le passé, le présent et le futur de la Défense Française…

      La mise à mort suivra réélection de Macron, abandon du siège au conseil de sécurité et un droit de regard de l’UE sur la dissuasion nucléaire…

      La défense d’un pays c’est du politique pas uniquement un problème de budget…

    • FredericA dit :

      @Lucien : « Si on étend le regard sur toute la société Airbus, on voit que c’est pareil pour l’A400M, pour le H225M Caracal ou pour pour le futur H160 qui se fait attendre. Je ne parle même pas de cette connerie d’Eurodrone avec ses deux moteurs. »
      .
      Hum… Alors :
      – L’A400M est en train de combler toutes ses lacunes, lentement mais surement
      – Le H225 a été produit à une centaine d’exemplaire et équipe onze armées sur plusieurs continents
      – Le H160 est en cours de qualification et la version M en cours de conception. Aucune des deux versions n’est en retard sur le planning annoncé
      .
      Si vous avez des sources sérieuses qui confirment les problèmes que vous évoquez, merci de nous les partager.

      • FredericA dit :

        « Je ne parle même pas de cette connerie d’Eurodrone avec ses deux moteurs. »
        .
        Au fait, les drones Israéliens, Turcs, Italiens, … de cette dimension sont tous équipés de deux moteurs. A

      • LucienB dit :

        Le H160 est un projet criminel contre les intérêts français. Tous les frais sont couverts par les Français et le gouvernement traître de Macron a fait don de la moitié de la production industrielle à l’Allemagne.

  15. Raymond75 dit :

    Des matériels très sophistiqués, à qui on fait broyer du sable … J’ai le sentiment que les appels d’offres militaires sont rédigés par les industriels, au dépend de la notion bien militaire de ‘rusticité’, plus basique certes, mais plus opérationnelle. De plus, ces matériels sont ils maintenable sur des bases éloignées en opération ?

    On pourrait aussi citer l’exemple du A400M, remarquable avion, dont peu d’exemplaires pourtant quasiment neufs sont opérationnels à un moment donné. Et le contre exemple historique est le DC3, environ 13 000 construit jusqu’en 1945, basique et rustique, qui vole partout par tous les temps jusqu’à l’usure complète ou la destruction en combat. Il y en a encore 400 en état de vol, dont des lignes régulières en Alaska … Le Transal a volé 50 ans, et beaucoup sont encore actifs.

    En matière militaire, le ‘progrès’ ne peut être synonyme de ‘fragilité’.

    • phil135 dit :

      il n’y a pas d’appel d’offre militaire : il y a des programmes DGA , ou pire DGA + tous ses équivalents européens

    • tankaboum dit :

      Vous devriez en discuter avec les arméniens , qui ont utilisés un materiel ancien et qui se sont fait écrasés par un materiel moderne. Faire voler un DC3 avec 40 gus qui se feront dessoudés en approche par un Manpad , ou qui finiront dans un talus en vol basse altitude parce qu’il n’y a pas de suivi de terrain….Les machines modernes sont fragiles parce qu’il est attendu une efficience qui n’a rien à voir avec la politique de la chair à canon des années 50. Maintenant si je doit choisir ,dans un environnement hostile ,un posé d’assaut en transal ou en A400 , je prendrais le dernier…

      • Abuse of mainstream media can harm your mind! dit :

        @tankaboum: Certes, mais le fond du problème, c’est que vos 40 gus restent hors combat car les « machines modernes » sont en entretien et attendent des pièces de rechange… ce qui annule l’avantage technique…

        • tankaboum dit :

          donc vous préférez les envoyer au casse pipe. Sur un mal entendu ça peu passer….Encore une fois c’est le volume de matériel et son utilisation intensive qui créent des tentions de maintenance.

  16. E63 dit :

    On reste pantois devant cet état de fait qui dure depuis le début de la mise en service des hélicoptères militaires de la gamme Airbus … la cause est d origine conceptuelle et dogmatique . Airbus n’ a pas créé une chaîne unique d’ un modèle unitaire … elle a créé de petits groupes de modèles spécifiques à chaque client …donc finalement dès micro flottes très différentes les unes des autres … donc un mco catastrophique pour chaque état …avec une telle diversité de modèles que l on ne retrouve aucun intérêt à produire des dizaines d helicos prétendument européens et identiques …!! lors de la guerre froide ce phénomène était laminé par des quantités de matériels bien plus importantes qui lissaient l’impact financier sur les différentes flottes … et on ne faisait pas dans le détail .. l hélicoptère X ou Y était souvent le même .. un peu partout …À charge pour les utilisateurs de faire ..avec . Aujourd’hui chaque pays possède quelques unités achetées à prix d’or et qu’il faut entretenir comme les compagnies off shore avec grand soin .. mais si les secondes ont les moyens de le faire , les premières ne l’ont plus du tout ..
    Alors revenons aux fondamentaux .. concevons et construisons simple et en nombre suffisant ,sans modélisation infinie à la demande , et vous verrez le taux de disponibilité remonter très vite …sinon ces bijoux de technologie vont rapidement terminer au fond des cours des différents garages …pour un budget exorbitant .

    • blavan dit :

      @E63.Le problème, c’est que si on fait simple, on aura des appareils type soviétique avec quand même un prix français, il faut donc se démarquer sur l’électronique embarquée pour séduire à l’export.

  17. blavan dit :

    On parle toujours de disponibilité, mais ce terme ne veut pas dire grand chose si on ne l’affine pas. S’agit-il d’un manque de rechange moteur , boite de transmission ou composants électrique ou électronique. De plus aucun hélicoptère n’ est potentiellement complètement au top à 100% comme une automobile . Autrefois chaque Puma volait avec des « réserves de vol » et était cependant compté dans les appareils disponibles. Qu’en est-il vraiment?

    • Jack dit :

      @blavan : merci pour ce commentaire pertinent et constructif… qui est malheureusement invisible dans le flot habituel des critiqueurs patentés et autres adeptes du yakafoconisme 🙁

  18. bruno dit :

    voilà le résultat de faire des échantillons !

  19. themistocles dit :

    Il faut dire que reussir à vendre un helico pour frégate qui n`est pas étanche, il faut le faire ! Comme accessoirement l`eau ci-devant evoquée est salée, cela crée des problèmes de corrosion dans des recoins ou il faut démonter la moitié de la machine pour traiter. A coté, le gadget du pliage automatique qui ne fonctionne pas, parfois meme lorsqu`on veut le faire à la main, c`est du détail. Un hélico raté reste un hélico raté. Dommage, lorsqu`il vole, le sonar qui lui est accroché fonctionne plutot bien. Enfin, les quelques sonars dont nous disposons. Et dire que les responsables du programme etaient persuades que le NH90, l`armaguedon fait hélicoptère, allait revolutionner la lutte ASM et même remplacer les ATL2….

  20. Pokes dit :

    Pour anticiper la disponibilité, suffit de voir comment cela se passe sur les spots de remise en conformité à Airbus Marignane et surtout la façon de management, j y suis allé pour voir, il n y a pas le moindre avionique ou mécanicien aero et pour ce qui est des heures sups personne ne veut venir les week-ends

  21. Thierry dit :

    « particulièrement inquiétant »

    Depuis que les chiffres du taux de disponibilité sont classés secret défense les chiffres sont remplacés par des lettres et voyelles, c’est en effet particulièrement inquiétant pour la transparence et la démocratie, on ne sait plus ou va notre argent ni à quoi il sert, pas plus que du résultat. Les parlementaires c’est des bêtes à foin parqué dans l’écurie qui ne servent plus à rien. et d’ailleurs la suppression du sénat reste dans les cartons de Macron, la démocratie ça coûte trop cher mais la dictature c’est pas gratuit…

  22. Jul dit :

    Encore la preuve que les Australiens avait raison, il faut abandonné le tigre clairement c’est juste de la merde, 30% c’est inacceptable !

  23. Philippe dit :

    Maintenant la question est de savoir si les ‘décideurs’ sauront tenir compte de toutes ces insuffisances pour que le prochain hélicoptère, en cours de conception destiné à nos armées, soit fiable, rustique et facile à entretenir ?

  24. LEONARD dit :

    @blavan
    Je vous rejoins sur la nécessité d’affiner la notion d’indisponibilité.
    Une « normalisation » de ces données permettrait notamment la comparaison.

    Pour ce que l’on peut en savoir, par exemple, la dispo des hélicos de « Service Public » était de 75% en 2015 ( et ce sont des hélicos, certes plus petits, moins complexes, Airbus)
    https://www.igas.gouv.fr/IMG/pdf/RD2016_helicopteres.pdf (page 22)

    La dispo de l’USAF concernant ses hélicos était en 2016-2017 de 67 à 70% pour les HH60G, 80 à 83% pour les UH1-N
    https://www.facebook.com/Scramblemagazine/photos/a.216124641747411/2125255174167672/?type=3
    et j’aimerais bien connaître la boîte privée qui fait les navettes hélicos vers les plateformes pétrolières qui accepterait un taux de dispo de 35%. Là aussi, les hélicos civils semblent tourner au moins au double de l’armée. Ce sont des hélicos moyens, soumis à des conditions de vol rugueuses et Airbus en est le leader mondial.

    Il y a donc un problème, parce que Airbus arrive à avoir une dispo satisfaisant les civils, et pas dans le militaire, et ce, multi-pays. (Fr/Nl/B/Aus). Est-ce que c’est la sophistication, est-ce une question de calcul de la dispo, est-ce un problème de qualifications des personnels, ou de politique d’Airbus ?

    • FredericA dit :

      … Sauf que la on parle du NH90 construit par le consortium NH Industries (Airbus Helicopters: 62.5 %, Leonardo Helicopters Division: 32,0 %, Fokker Technologies: 5,5 %). Vous comparez donc des hélicos US construit par UN fabricant avec le NH90 conçu et produit par TROIS sociétés différentes.

  25. mich dit :

    Je serai curieux de connaitre la disponibilité et les problemes rencontrés ou non des NH90 Italien puisqu ‘ils ont un parc très proche du notre ,bien sur en regard de l’ utilisation qui en est faite ,aligner des cellules beaucoup de pays peuvent le faire .

  26. Vidoc-19 dit :

    Je sais très bien que plusieurs lecteurs de ce site ont horreur qu’on leur mette le nez dans le réel en leur disant le nombre précis des avions qui sont effectivement disponibles sur le tarmac, chaque matin, sur les bases aériennes ou les bases aéronavales, .. ou sur le pont du porte-avions ! Leur vérité, leur conviction, c’est ce que l’on voit sur les plaquettes en papier glacé distribuées par le SIRPA et les sites officiels des armées..
    pour les NH90 Marine, je ferai pourtant la même observation que celle concernant les Rafale Marine. Concernant le NH90, le nombre affligeant des appareils réellement disponibles ajoute au déshonneur de la France..
    Sans entrer dans plus de détails je dirai qu’à Lanvéoc, chaque jour, il y a plus d’Alouette III disponibles , et qui volent, que de NH90 disponibles et qui volent. Fermez le ban et regardez donc l’année d’entrée en service les Alouette III… rappelons aussi pour conclure que le NH90, selon son nom, était censé entrer en service en 1990 : 31 ans plus tard, il est toujours l’arlésienne des parkings !

  27. Captain Pif dit :

    Inquiétant, et désespérément chronique… Les problèmes de corrosion de la version marine (un comble!) sont connus depuis longtemps, et apparemment toujours non réglés. Problème sans doute plus complexe que nos raccourcis simplificateurs (la faute à Airbus, à l’Europe, à nos dirigeants, etc.). Manque de soutien industriel? Non provisionnement de pièces de rechange? Conception trop complexe? Séries trop réduites? Le signal australien est inquiétant (armée sérieuse, arriver à percer là-bas n’avait pas été simple et patatras, ils se retournent rapidement vers les Américains). Quant aux coopérations européennes, Bréguet avait sous-traité à la SABCA la construction de l’Atlantic, qui a volé longtemps sans, à ma connaissance, avoir posé trop de soucis à ses utilisateurs.

    • Belzébuth dit :

      @ capitaine Pif
      Le métal n’est pas traité pour une utilisation marine tout simplement:
      https://www.letelegramme.fr/bretagne/nh-90-l-helico-qui-n-aimait-pas-le-sel-28-01-2017-11379239.php

      • Gaulois78 dit :

        @Vidoc-19 @Belzébuth @Captain Pif

        Une chose m’interpelle Messieurs…

        Il s’agit d’un hélicoptère de combat, il doit donc évoluer sur tous les terrains…Même ceux destinés aux marines ont ce problème de corrosion..

        Hélico sensible à la rouille ? Il n’y aurait pas un problème de qualité et de conception de la part du fabricant ?

        Ne devrait-il pas reprendre les réparations à son compte, aucune démarche des états acheteurs ?

        Donc, un par un ils lâcheront NHIndustries pour des hélicos US ? Si chaque armée abandonne les programmes NH ça va renchérir le coût de la maintenance et rendre impossible un NH 90 2 où Tigre 2…

    • LucienB dit :

      Vous ne savez pas où est le problème ? Vraiment? Le problème est que nos armées ne sont pas la priorité, les équipements militaires ne sont pas conçus pour servir la France, il n’y a pas d’accent sur la production d’équipements bons et bon marché en France. AEROSPATIALE me manque qui fabriquait des hélicoptères qui nous ont très bien servi.
      Tous nos sacrifices budgétaires sont gaspillés sur l’idéologie globiste, dont le traître Macron est le grand exposant. Notre BITD est progressivement transféré en Allemagne, et l’objectif des industriels allemands est de gagner de l’argent en vendant des équipements coûteux et gourmands en maintenance.

  28. AirTattoo dit :

    Il y a beaucoup de commentaires qui rapproche la disponibilité opérationnelle de l’appareil à sa qualité. C’est faux.
    Le MCO d’un aéronef dans l’Armée de l’Air et de l’Espace est décrit dans son PEA (Programme d’entretien Aéronef). Dans ce document qui suit durant toute sa carrière opérationnel l’aéronef sont décrient toutes les opérations de maintenances nécessaires et obligatoires y compris les mesures prisent en cas d’évènements particuliers (atterrissage dur, ….) .
    On dénombre 8 opérations obligatoires de petits entretiens: la PV (visite pré-vol), la VJ (visite Journalière), la VH (visite hebdomadaire), la VM (visite mensuelle), la PV0 (toutes les xxx heures de vol), la PV1 Toutes les xxx+pv0 heures de vol ou x mois), la PV2 (toutes les xxx+pv0+pv1 heures de vol) et la VA visite annuelle.
    Pour chacune de ces visites il y a des protocoles et des recommandations à suivre. Plus je vol, plus j’ai de visite, moins il y de temps de disponibilité de l’appareil.
    A tout ceci, on rajoute le grand entretien, la GV toutes les xxx heures…) ou la on démonte tout.

    Donc l’article ne donne que des indications sur le taux de disponibilités global qu’il faut rapprocher du nombre d’heures de vols effectués et du nombre d’appareil. Si j’ai 30 appareils qui sont utilisés en même temps et de façon intensive, il est clair que la disponibilité sera très impacté, toutes les visites étant obligatoires. Si j’ai un parc de 90 appareils, utilisés de façon coordonnée, je peux assurer une disponibilité opérationnelle haute, j’ai besoin de 40 appareils, 90 appareils me permets d’assurer une disponibilités de ce besoin et un volant pour 10 ou 15 de plus.

    • Gaulois78 dit :

      AirTattoo
      Merci…
      Le mot « disponibilité » est un peu plus limpide après la lecture de votre post…

      • steph dit :

        Bonjour,
        A tout ceci, s’ajoute peut être, la navigabilité, les normes drastiques en ce qui concerne tout ce qui vol !
        En exagérant, le lot de bord n’est pas complet ? donc appareil indispo.
        Je serai curieux de savoir si toutes ces batteries de visite, de test etc.. tiendraient en cas de guerre !

    • Plusdepognon dit :

      @ Air’Tatoo
      La solution a été trouvée : on divise par deux les heures d’entraînement des pilotes et hop, la maintenance lourde des aéronefs n’impacte pas un MCO qui politiquement doit montrer des progrès.
      https://www.lalettrea.fr/entreprises_defense-et-aeronautique/2021/04/26/le-gros-trou-d-air-des-helicopteres-de-florence-parly,109660548-art

      • AirTattoo dit :

        oui ou comme dit dans l(article, on augmente le seuil horaire des visites qui lui étant incompressible et précis fera mécaniquement monter la disponibilité.

    • Raspoutine dit :

      @AirTattoo
      Pour un aéronef de technologie « moderne » (années 1990-2000 en conception), en principe la plupart des constructeurs ont évolué vers de protocoles de PV, VJ et visites 12 mois (ou env. 700 heures de vol) pour des machines civiles.
      Qui arrivent à voler 10, 20, 25 ans sans problème majeurs, parfois beaucoup … avec certes des visites de « grand entretien » tous les 2.5 ans en moyenne (visites C) pour vérifications approfondies voire modifications et modernisation.
      Donc technologiquement « on sait faire » …
      Et les équipementiers qui fournissent les A320 d’EasyJEt ou A330 d’Air Caraïbes fournissent aussi des programmes tels qu’A400M et NH90…

  29. sentinelle dit :

    je commence à trouver que d’exposer nos faiblesses à des gens qui en fait n’ont pas à en connaitre s’apparente à une forme de trahison. Vous l’avez vous la dispo des hélicos russes et chinois ?

  30. babaaaaaaaaaa dit :

    Donc en resumé , plus on aurait d’helico moins ces problemes seraient invalidant . ils est vrai que 1/3 de 3 =1 reste 2 helicos , mais que 1/3 de 100 = 33.333 donc il resterait encore 66 helicos. Largement de quoi faire. c’est sure qu avec un flux plus que tendu , pas le droit a l’erreur.

  31. ALAN dit :

    Quand j’ai effectué mon service militaire dans l’ALAT en 1970, la disponibilité des hélicos était déjà un problème récurrent. Et pourtant c’était la grande époque des Alouettes ! Il faut admettre tout simplement que l’hélicoptère dès son invention est une machine complexe quant à sa mobilité dans l’espace. En tout cas, un peu à contresens par rapport à un avion. D’où le coût de maintenance élevé. Avec la masse d’électronique actuelle, cela ne fait qu’accroître ce coût initial. Rien n’y remédiera sauf à accroître le nombre d’appareils, ce qui est impensable. On n’est pas aux USA.

  32. Achille-64 dit :

    En résumant, la base de l’échec du NH réside dans son acte de naissance, avec un montage trop compliqué et une déresponsabilisation des entreprises.
    Qu’il y ait une perte de compétence d’Eurocopter (plutôt qu’Airbus H) sur les hélicos marins (corrosion), c’est vrai, mais la solution technique n’est pas opérationnelle à cause du montage industriel qui rend toute décision corrective extrêmement lente.

    L’autre problème, c’est la politique du ‘couteau suisse’ pour les hélicos militaires : on n’a pas besoin d’un Tigre ou d’un NH au Sahel, dans 95% des missions. Des engins plus rustiques seraient plus résilients même dans ce milieu sans concession. On aurait besoin du Tigre et du NH en centre-Europe, ce pourquoi ils ont été conçus.
    Donc en emploie des Ferrari sur un théâtre ou des Land Rover suffiraient, en général.

    Que va-t-il se passer au niveau du ‘couteau suisse’ H160, produit Airbus ce coup-ci ?
    Les paris sont ouverts … mais ce sont les Armées et les politiques qui ont voulu ce programme, pas Airbus …

    • Charognard dit :

      @ Achille-64
      Quasiment toutes les acquisitions de matériel français ces 30 dernières années ont oscillé entre le « décevant » et le « désastreux » et nous limitent à la très basse intensité.

      Au rayon des hélicoptères, le NH-90 est un engin très agréable à piloter, mais c’est un désastre total (en terme de disponibilité, de coût, il rouille à la mer), même chose pour le Tigre est à peu près aussi mauvais (cher, peu disponible) devorant le budget de l’armée de terre française comme le F-35 va le faire pour les pays l’ayant acheté bien au-delà de la seule armée de l’air du pays-pigeon concerné.

      Des hélicoptères Tigre dans l’armée de terre française qui sont transformés en HAD, alors que toutes leurs missions-types sont faisables par des Tigre restent du type « HAP » (appui-protection), avec canon, roquettes et/ou réservoir(s) additionnel(s):
      https://mobile.twitter.com/Julien_Maire/status/1452723873963728908

      Et les allemands nous plantent pour bientôt prendre américain.

  33. EBM dit :

    Encore un argument qui vient contredire tous ceux, notamment NRJ qui répètent que le Caracal est nul et le NH90 est mieux. Pourtant les 2% devaient être suffisants pour éviter tout ça. @NRJ une remarque?

  34. Gaulois78 dit :

    @Plusdepognon
    @ Air’Tatoo

    Entre 200/250 heures de vol par an…
    Il pique les yeux l’article..

    Soit une moyenne de 0,55 et au mieux 0,70 heure de vol par jour, j’espère qu’ils entraînent sur des simulateurs les pilotes…

  35. Dibi dit :

    bonjour, est-ce un problème de la version Français ?
    L’Italie envoie du Nh90 au Sahel, après avoir été utilisé en Afghanistan. Honnêtement, je ne pense pas que dans l’état-major italien, il y ait des masochistes, car il peut compter sur d’autres types d’hélicoptères.

  36. Dibi dit :

    bonjour, est-ce un problème de la version Français ?
    L’Italie envoie du Nh90 au Sahel, après avoir été utilisé en Afghanistan. Honnêtement, je ne pense pas que dans État-major italien, il y a quelques imprudents, car il peut compter sur d’autres types d’hélicoptères.

  37. Charognard dit :

    Pour y voir plus clair dans ces histoires de disponibilités:
    https://mobile.twitter.com/Julien_Maire/status/1453811989302611969

  38. BETU dit :

    Le coût originel d’un AH-64A était de 14,5 millions de dollars. En septembre 2003, la Grèce a acheté douze AH-64D pour un coût total de 675 millions de $ (incluant probablement les armes et la maintenance), soit un prix unitaire de 56,25 millions de $.

  39. BETU dit :

    le prix unitaire d’un Tigre HAP est de 28,2 M€ et celui d’un Tigre HAD est lui de 37,2 M€