Le successeur des avions CN-235 et C-130H Hercules devrait avoir un air de famille avec l’A400M Atlas

Conformément à l'article 38 de la Loi 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant. [Voir les règles de confidentialité]

84 contributions

  1. dompal dit :

    « D’après le général Lavigne, d’autres forces aériennes européennes auraient besoin d’une telle capacité. Aussi, a-t-il continué, nous « souhaitons déposer un projet de coopération structurée permanente [CSP ou PESCO] car nous croyons en la capacité de nos industriels à concevoir un tel avion avec des coûts de développement réduits, l’idée étant de créer une famille avec l’A400M et le futur cargo de transport médian ». En clair, Airbus serait aux commandes d’un tel projet… »

    Je souhaite que l’on ne reproduise pas les mêmes erreurs du A400M.
    Voeux pieux s’il en est….. 🙁

    • LEONARD dit :

      @dompal
      Ben, à partir du moment où notre besoin national est échantillonnaire (moins de 50), on recherche des marchés.
      Comme l’effet de série abaisse le prix de revient unitaire et que le prix est un élément essentiel de la vente, on espère aussi l’export.
      Et c’est là que çà se complique.
      Les puissances industrielles veulent bien s’équiper, mais veulent faire participer leurs industries, pas seulement en sous-traitance, mais au niveau bureau d’étude. Donc, pour les amadouer, on fait rentrer des « partenaires ». Puisque les pays deviennent partenaires, ils ne souhaitent plus acheter « sur étagère », mais ils veulent ajouter leurs propres spécifications.
      Ca donne le couteau suisse A400

      Comme l’effet de série abaisse le prix de revient unitaire et que le prix est un élément essentiel de la vente, on espère aussi l’export.
      Là, on récupère des sous-traitants et des offsets.

      Bref, les mêmes causes produisant les mêmes effets…..autant mettre Airbus sur le projet, puisqu’ils ont l’expérience des avions de transport mili et des coopérations complexes.

      • Eurafale dit :

        Après des technologies ont été développées et seront éprouvées sur l’A400M donc on peut penser que beaucoup d’éléments de ce dernier seront réutilisés pour le futur « A200M » — les moteurs, les différents systèmes, les commandes etc… En soit c’est assez logique.

  2. Max dit :

    Ce futur cargo tactique médian [FCTM] pourrait être une excellente base pour un gunship dédié au Close Air Support. Mais avant de passer le cap il va couler beaucoup d’eau sous les ponts.

    • LEONARD dit :

      @Max
      « il va couler beaucoup d’eau sous les ponts »
      et les drones l’auront remplacé.

    • John dit :

      Il y a déjà assez de plateformes existantes en Europe idéales pour un gunship… C-295, C-27 J et même le AC-235…
      La réalité est que ce concept n’intéresse à priori que peu d’armées européennes.
      Les appareils ci-dessus ont déjà leur version Gunship plus ou moins avancée.
      – AC-235 – la Jordanie en a reçu dès 2014.
      – MC-27J – l’Italie a cet appareil en service, et une version a été proposée lors de la compétition de l’USAF face au C-130J Ghostrider
      – AC-295 – développé sur la base du Gunship AC-235, conçu avec la Jordanie pour convertir des C-295 en service en gunship.
      Autant acheter un de ces appareils, le C-27J qui est en service chez un de vos voisins, s’entrainer avec l’Italie qui a déjà en place l’équipement pour l’entretien, etc… que de dépenser des centaines de millions en r&d pour 10 appareils au max.

      Même le concept du FCTM est absurde. Le marché est saturé d’appareils…
      – C-27J – emport jusqu’à 11.6 t ; dimensions cargo longueur 8.58 m, largeur cabine 3.33 m, largeur plancher 2.45 m, hauteur max 2.6 m au centre, et 2.25 m à la verticale du plancher ; en capacités tactiques, il est exceptionnel avec une capacité de décollage et atterrissage sur des distances courtes sur terrains non préparés
      – C-130 J – emport jusqu’à 20 t ; gabarit 12.5 m, largeur 3.05 m, hauteur 2.75 m
      – C-130 J-30 – fuselage plus long de 4.6 m
      – KC-390 – emport jusqu’à 23 t ; gabarit 17.75 m longueur 2.95m (dont 12.7 sans la rampe) hauteur (3.20 m au centre) et largeur 3.45 m
      – Kawasaki C-2 – emport jusqu’à 37.6 t ; gabarit 15.7 m x 4.0 m x 4.0 m
      – Antonov An-178 – emport jusqu’à 18 t ; gabarit 2.44 m x 2.44 m x 18.6 m
      – Shaanxi Y-9 (dérivé du An-12, produit dès les années 2010)- emport max 25t ; gabarit estimé (pas de données officielles) 3.5 m largeur x 2.6 m hauteur ; 13.5 m sans prendre en compte la rampe
      – Corée du Sud qui développe un avion de transport qui devrait être prêt d’ici 7 ans, $ 2.7 milliards, conçu pour remplacer le C-130 et le CN-235, soit comme pour la France.
      La Corée du Sud cherche des partenariats (Airbus, Antonov, Embraer
      (a noter que dans les données, certains constructeurs donnent les longueurs depuis le haut de la rampe, et d’autre depuis le bas)
      Ok, il sera vendu en Europe… Et ensuite? Pourquoi ne pas acheter Antonov par exemple (Airbus), pour ensuite développer un réel avion de transport lourd.
      Ou alors acheter les avions japonais, y compris pour la patrouille maritime et bombardier d’eau, et vendre en retour le NGF…
      Il y a le KC-390 qui semble faire le job plutôt bien et qui a aussi la capacité de ravitaillement déjà développée.
      Avec la compétition existante, je pense que les prix à l’achat peuvent être intéressants. Et pourquoi pas demander un assemblage local et la production de certains éléments aussi, puis le « franciser » (« OTANiser »)….
      Bref, investir dans un tel projet me semble être totalement absurde.

    • blavan dit :

      @Max. Des gunships pour détruire des 2 roues dans le désert du Sahel !!! Un programme de gunship ne présente un intérêt que si nous avons des clients, sinon il coûte moins cher sur étagère. Pour l’instant aucun pays de l’UE n’a ce besoin, puisqu’ils ont sous traité à la France pour pas cher la lutte contre le terrorisme.

  3. Frérot Georges dit :

    Si je comprends bien la disponibilité initiale de la flotte était de 25 %.
    La disponibilité actuelle de la flotte est de 33%.
    La disponibilité c’est donc accrue de 32%.

    D’importants progrès sont encore possibles.

    Spécifications de l’A400M et coopération internationale ont probablement alourdie la facture.

    Aujourd’hui ces difficulté sont derrière nous, pour autant que l’on choisissent de bien vouloir définir un avion A200M homothétique fonctionnellement à l’A400M, avec les réductions fonctionnelles engendrées par l’effet d’échelle.

    Un tel objectif devrait permettre des économies d’échelle sur nombre de composants tels que :
    – l’ergonomie du poste de pilotage,
    – le logiciel de maintenance,
    – et d’autres que je ne sais définir.

    Au pire ceci devrait permettre de définir une politique de modules standards pour bénéficier d’un effet de gamme en anticipant un A600M.

    Il me semble que pour proposé cet objectif au niveau d’un projet de coopération structurée permanente [CSP ou PESCO] la France devrait investir un tant soit peu dans une définition assez précise d’un A200M et soumettre cette définition à ces partenaires de l’A400M.

    Il nous faut toutefois rester extrêmement lucide sur ces partenariats.(Cf avec l’Allemagne et la Turquie)

    Au surplus avec un peu de chance cette A200M pourrait être un sérieux candidat au remplacement des Breguets-Atlantiques de la PATAMAR et nous faire ainsi bénéficier d’une économie d’échelle.

    • Fred dit :

      @ Frérot Georges

      « – et d’autres que je ne sais définir. » : les toilettes ;o)

    • LEONARD dit :

      @Frérot Georges
      Si je comprends bien la disponibilité initiale de la flotte était de 25 %.
      La disponibilité actuelle de la flotte est de 33%.
      La disponibilité c’est donc accrue de 32%.

      C’est dommage, on aurait été à 10 % de dispo, en passant à 20%, on avait un accroissement de 100% !!!

      Plus sérieusement, j’aimerais connaître les détails de la dispo. Un exemple: Les 1ères versions de l’A400 livrées sont portées au dernier standard. Leur immobilisation est incluse dans la dispo, ou pas ?

  4. philbeau dit :

    Un Neo Transall pour reprendre la désignation « tendance » chez Airbus , reprenant 80% du design qui a fait ses preuves et manque beaucoup dans les dotations de l’AA , ça couterait combien ? « Pas assez cher , mon fils « selon la pub Renault d’une époque où tout fonctionnait plutôt mieux que maintenant . Faudrait arrêter de servir de pompe à finances à Airbus defence …

    • v_atekor dit :

      Un « neo » c’est juste un changement de moteurs. Se refaire les lignes d’assemblage du transall dont probablement des matériaux ne sont même plus produits (électronique des années 60, que du bonheur…) Un transall refait depuis une feuille blanche te coûtera nettement plus qu’un dérivé léger de l’A400m, ne serait ce que du côté des certifs et côté entretien, ce sera retour aux années 60.
      .
      Clairement l’option qui est proposée est la plus économique, avec de grosses mutualisations tant au niveau R&D que maintenance et formations des pilotes.
      .
      Oui, au XXIe siècle, acheter 25 couteaux qui coupent coûte moins que de tailler 25 pierres, même si celle ci sont à disposition. Sans parler de l’entretien dans la machine à laver…

      • philbeau dit :

        v, personne ne dit de reprendre l’électronique des années 60 , allons . Il me semble qu’on continue à utiliser l’Hercules C130 , version J…Le problème , en l’occurence , c’est de trouver qui fabriquerait le Neo Transall . Les joies de la coopération ….Et justement , le « dérivé léger »de l’400 M ne sera pas léger dans sa facture , on parie ?

    • Castel dit :

      Vu que le Casa semble insuffisant en capacité, le C160 à bout de souffle, le C130H de plus en plus indisponible, que faudrait-il faire d’après vous ?
      Acheter de nouveaux super Hercules, très couteux , que ce soit à l’achat ou à l’entretien .
      Et donc, servir -de nouveau- de pompe à finance à Boeing…..
      Mais, c’est peut-être votre souhait après tout !!

      • philbeau dit :

        Le C130 , c’est Lockheed…mais bon c’est pareil . Après , c’et amusant comme beaucoup d’intervenants font l’association d’idée Airbus=français …Concernant l’A400 , c’est made in Séville . Et l’assemblage des moteurs est attribué à MTU .

        • Aymard de Ledonner dit :

          Le moteur est réparti en modules mais Safran en assure une part importante. L’assemblage nécessite de la main d’œuvre mais ce n’est pas stratégique en termes de techno.
          On a un moteur qui est enfin fiabilisé. Autant le réutiliser. Faire un mini-A400M avec deux TP400 au lieu de quatre, avec quasiment le même cockpit et en réutilisant le maximum d’éléments me semble la solution la plus pertinente.

        • Castel dit :

          Oui, c’est vrai, je voulais parler de Lockheed….
          Mais c’est tout de même mieux d’acheter Européen, car, les pièces sont fabriquées dans la plus-part des pays de l’Union, dont la France fait également partie, donc, cela donne du travail à nos usines aux même titre que dans d’autres pays Européens, tant mieux pour eux…
          Et puis, comment reprocher à certains pays de la C.E.E d’acheter du matériel étranger, si nous ne proposons pas ce dont ils ont besoin ?

  5. Ysgawin dit :

    Cet appareil va arriver sur un créneau déjà bien encombré avec les C-130 encore modernisés et le C390 brésilien, sans compter sir les indiens se décident à lancer leur propre projet en la matière…
    Pour les ventes export, ça va être « chaud » !

    • dompal dit :

      @Ysgawin,

      C-130 trop gros et C235/C295 trop petit…on veut juste un truc intermédiaire comme le vénérable Transall (C-160).

      De plus, vous oubliez juste une chose…c’est que l’AF fera de ce ‘futur’ zinc un avion « combat proven » en deux temps trois mouvements….! 😉

      Comme disent les illettrés ou ‘new cons’, : « cela fait sens » ! 🙁 🙁 🙁 😉

    • Castel dit :

      Rien que les besoins sur le plan Européen pourrait déjà amortir en grande partie le projet, ce qui avait été déjà le cas avec le C160, qui s’est relativement peu vendu à l’export, mais dont la fabrication a tout de même été relativement rentable à l’époque….

      • Captain Pif dit :

        Bonjour, qu’entendez-vous par « rentable », s’agissant d’un avion qui a été en très large majorité acheté par des états pour des besoins militaires? Et pour info, lors de la relance du Transall NG au début des années 80, le coût unitaire d’un avion était environ le double de celui d’un C-130H emportant plus, plus loin et plus vite. On a subventionné Aérospatiale (et donné du travail à des compagnons français). Pour info également, il a fallu reconstruire toute la chaîne d’assemblage qui avait été démontée et/ou détruite avec la fin de production de la 1ère génération.

  6. Castel dit :

    Il y a peu de chances que ce nouvel avion rencontre les mêmes déboires que l’A400M, car à l’époque Airbus s’aventurait en terre inconnue, dans créneau entièrement nouveau pour cet avionneur, d’où une déception relative pour un appareil de cette taille , pour lequel on aurait plutôt dû pouvoir tabler au moins sur une quarantaine de tonnes en C.U. (comme son concurrent l’A70).
    Par contre avec ce gabarit, on retombe en plein dans le savoir faire Airbus, c’est à dire juste au dessus de celui du 160….
    En fait, si les techniciens font bien leur boulot, ils pourraient arriver à créer un transporteur qui emmènerait à peu près la C.U. d’un C135, mais avec un entretient et une conso réduits par rapport à ce dernier avec 2 moteurs seulement, et la possibilité décoller et se poser sur un peu plus court…..
    Bref, rien que du bonheur !!!

    • oryzons dit :

      La certification civile exigée par les Allemands a provoqué un surpoids de 12T… Voilà la raison de l’emport décevant de l’A400M.
      Mais à l’époque (années 90-2000) pensait que l’on ne ferait plus de guerre pour de vrai, et surtout les allemands, donc emporter moins moins loin mais avec une certification civile, bon bah sont chiants mais tant pis, on fera juste plus de rotation…
      Tien l’Eurodrone, certification civile, double motorisation, coûts qui s’envolent…
      Oui, oui, bien sûr, on fera mieux la prochaine fois, promis, ou celle d’après, un jour quoi.

  7. Raymond75 dit :

    Normal : à problème technique identique, réponse identique. On pourrait en profiter pour en faire un projet franco-allemand ??? Avec une participation britannique aussi 🙂

    • EBM dit :

      Et en système de système bien sûr! Parceque s’il n’y a pas de surcoûts c’est pas drôle!

  8. NRJ dit :

    Quel intérêt ? Nos armées ont elles que ça a faire que financer des programmes sans intérêts technologiques et dont l’intérêt militaire est déjà assuré par les programmes déjà présents ?

    Après il n’y aura sans doute pas les mêmes déboires que l’A-400M, en particulier car un tel avion serait beaucoup moins ambitieux. On ne parle pas de faire des turbopropulseurs parmi les plus puissants jamais faits et d’avoir une charge utile aussi importante que l’A-400M.

    On peut légitimement se demander si, au lieu de faire un A-400M avec des turbopropulseurs et des capacités tactiques et de ravitaillement en vol d’hélicoptères et d’avions, on aurait pu se limiter à un avion avec des réacteurs classiques et cet avion comme transporteur tactique.
    Après on ne pourra pas transporter les Griffon et VBCI, on aurait une charge industrielle limitée, et au niveau industriel, on ne pourra acquérir qu’un nombre limité d’avions. Donc pas mal de problèmes qu’une commande complémentaire d’A-400M pourrait résoudre. Mais tandis que les allemands réfléchissent aux avions spatiaux et aux technologies qui feront la différence dans le futur, on préfère dépenser des milliards pour faire en moins bien ce qu’on a déjà.

    • PK dit :

      Rien que le fait que vous dézinguiez le projet est une preuve de son importance capitale.

      Long vie au nouveau futur Transall.

      • NRJ dit :

        @PK
        C’est à ça qu’on reconnaît les vrais imbéciles. Ils n’ont d’opinion qu’en fonction de ce que pensent les autres, car incapables de s’en forger une eux-mêmes.

        Allez, sans rancune le troll…

    • farragut dit :

      @NRJ
      L’intérêt, c’est de reconduire le même raisonnement erroné que celui utilisé pour réduire le nombre de FREMM au profit d’un autre programme FDI, sous couvert de réduire les coûts…
      Pour, au final, dépenser autant sinon plus, pour effectivement avoir moins de capacités que si, par exemple, l’Allemagne avait réellement commandé le nombre d’exemplaires d’A400M prévus lors du lancement du programme.
      Dans les années 60, « Transall » était l’abréviation de « Transport Allianz », époque où le concept d’Alliance se comprenait entre partenaires anciennement ennemis.
      https://fr.wikipedia.org/wiki/C-160_Transall
      Aujourd’hui, qui considère l’Allemagne comme un « partenaire » fiable avec lequel on peut faire « Alliance » ? Les Chinois, peut-être, pour piller les compétences allemandes en fabrication de moteurs, dupliquer les chaines de production et vendre les moteurs aux Russes ?
      Quant aux avions spatiaux auxquels les Allemands « réfléchissent », faut-il rappeler qu’ils avaient déjà du temps d’Hermès un projet Sänger II concurrent du projet d’avion spatial européen ?
      https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4nger_(v%C3%A9hicule_spatial)
      Le double discours allemand est constant et « durable ». Rien d’étonnant, donc…

      • NRJ dit :

        @farragut
        « Aujourd’hui, qui considère l’Allemagne comme un « partenaire » fiable avec lequel on peut faire « Alliance » ? ». La vraie question est : qui est un partenaire fiable aujourd’hui ?

        Les espagnols qui ont piqué les plans de Naval Group ? Les italiens qui laissent tomber les Horizon (situation identique à celle des allemands avec le Tigre) ? Bref, aucun partenaire n’est parfait. Il faut juste faire le moins mauvais choix quand on est dans la nécessité de le faire.
        Après il n’y a pas de double discours sur les avions spatiaux pour l’instant.

    • Castel dit :

      La charge limitée dont vous parlez, sera sans doute assez proche de celle d’un C130, or, nous aurons toujours besoin d’un appareil de ce type sur le terrain, car c’est tout de même celui qui est capable d’amener au plus près de nos troupes engagées sur le terrain, les vivres, les munitions, les médicaments, et l’éventuel évacuation de nos blessés si nous devons les amener au plus vite vers un hôpital situé hors de l’autonomie d’un hélicoptère .
      Quand aux Griffons et VBCI que vous évoquez, il n’est pas évident que l’on doivent les projeter systématiquement sur le théâtre d’opération, si par exemple ils s’en trouvent déjà, alors que, pour le reste, nous en aurons toujours besoin de toutes façons !!

      • NRJ dit :

        @Castel
        « nous aurons toujours besoin d’un appareil de ce type sur le terrain, car c’est tout de même celui qui est capable d’amener au plus près de nos troupes engagées sur le terrain, les vivres, les munitions, les médicaments, et l’éventuel évacuation de nos blessés si nous devons les amener au plus vite vers un hôpital situé hors de l’autonomie d’un hélicoptère . ». Oui, je suis d’accord. Mais n’est-ce pas les missions que l’on donne aux A-400M ?

        Par ailleurs, je vous rappelle qu’aucune opération ne se fait sans VAB. Or, ceux-ci sont remplacés par les Griffon. Si les Griffon sont trop lourds pour les avions type C-130J, ce sera compliqué de monter des opérations, ne pensez vous pas ? A moins que ce ne soit que pour des applications spécifiques, type forces spéciales. Mais là autant acheter des C-130J, car on ne peut pas faire vivre un tel programme seulement sur les quelques commandes de forces spéciales.

        • Castel dit :

          @NRJ
          Ce nouvel avion pourra se poser ou décoller sur encore plus court qu’un A400M, donc, au plus près des troupes, de plus, il sera forcément moins couteux , que ce soit à l’achat ou pour l’entretien, donc, on devrait pouvoir en fabriquer un plus grand nombre…
          Enfin, lorsqu’il s’agira de parachuter des hommes, pour une opération qui ne réclamera pas autant d’effectifs que pourrait emmener un A400M, autant avoir un avion plus maniable, moins bruyant et moins repérable que celui-ci, il en va pour la sécurité des hommes, et la réussite de l’opération…..

        • Castel dit :

          @NRJ
          Je pourrai également rajouter, que d’ici la mise en service de ce nouvel avion, nous aurons probablement reçu la totalité des A400M prévus initialement .
          Donc, dans le cadre d’une opération, on aurait la possibilité d’atterrir ou de larguer nos hommes et notre matériel léger au plus près de l’action sur le terrain, pendant qu’un A400M irait se poser un peu plus loin , dans une zone sécurisé pour y déposé le matériel lourd, comme le Griffon ou le VBCI entre autres…..
          En fait, il faut considérer que ces 2 avions sont complémentaires, et non pas concurrents, et c’est souvent avec l’utilisation conjointe de ces 2 appareils que devrions avoir les meilleurs résultats sur le terrain !!

  9. HMX dit :

    Un « A 200M », version bimoteur de son grand frère, avec une soute modulable, 15 à 20 tonnes de charge utile, un rayon d’action d’environ 5000km, aurait en effet du sens pour remplacer les Hercules et C160. Surtout si Airbus arrive à concevoir un avion rustique et robuste (capacité à opérer depuis des terrains sommaires, maintenance simplifiée), et facilement modulable pour pouvoir l’adapter à toute une gamme de missions : transport de fret, transport de personnels, version EVASAN, gunship/anti guérilla, ravitailleur en vol, PATMAR, et pourquoi pas une version civile dédiée à la lutte contre les feux de forêt. Le marché potentiel est important, surtout si on arrive à maintenir le prix à un niveau compétitif face à la concurrence (par exemple, en sous-traitant une partie de la fabrication en Europe de l’Est).

    Mais sans renier le potentiel d’un tel appareil, il est urgent de s’interroger sur notre besoin à 20/30/40 ans. Les avions de transport seront toujours présent dans notre parc. Mais il est probable qu’ils ne joueront plus les premiers rôles. Le développement de drones de transport lourds, qui rempliront exactement les mêmes missions, est extrêmement probable et prévisible. Du fait de l’absence d’équipage humain, ces drones auront une autonomie, une charge utile et un rayon d’action très supérieurs à leurs équivalents pilotés, à gabarit égal. Et on aura moins peur de les exposer au feu ennemi. Des convois de ces drones semi autonomes pourront ainsi prendre l’air pour aller ravitailler nos forces, supervisés le cas échéant par un appareil piloté. Cela décuplerait nos capacités de transport militaire. Dès lors, on peut s’interroger : faut-il mettre de l’argent sur un A 200M, probablement performant mais qui n’apportera aucune capacité nouvelle, ou sauter cette étape et concevoir tout de suite un drone de transport lourd, lui même modulable et déclinable en différentes versions (cf. nos échanges sur ce blog concernant les missions PATMAR qui ne demandent qu’à être robotisées) ?

    Outre le développement inéluctable des drones pour les missions de transport (je n’évoquerai pas la question des « petits » drones de transport, pour le soutien direct des combattants), on peut aussi s’interroger sur le développement de moyens de transport « super lourd » par l’emploi de grands dirigeables. Plus rapides qu’un bateau, mais plus lents qu’un avion, avec un besoin en infrastructures au sol très limité (pas besoin de port ni d’aéroport, un simple mat d’arrimage et une surface dégagée suffisent), avec une autonomie de plusieurs semaines, ces dirigeables pourraient rendre beaucoup de services en transportant chacun plusieurs centaines de tonnes de matériels, y compris pour des missions civiles (secours aux populations après une catastrophe naturelle). Des progrès notables ont été accomplis ces derniers temps, permettant d’envisager un usage des dirigeables même avec une météo capricieuse (jusqu’à une certaine limite…). Par ailleurs, une conception intelligente de la partie gonflable (alvéoles, mousse auto-obturante…) permet de limiter fortement leur vulnérabilité : un ou deux missiles sol/air, ou une rafale de 12.7, ne suffiront pas à abattre un appareil aussi gigantesque, qui serait de toute façon escorté en zone potentiellement hostile. Bien entendu, les dirigeables ne pourront pas remplir toutes les missions, notamment parce qu’ils sont relativement lents et pas discrets. Mais quand on y réfléchit, un nombre non négligeable de missions de transport pourraient utilement leur être confiées.

    • Leroy dit :

      Remarquable analyse : la question se pose désormais du transfert avion -> drone. Quelle place restera aux avions et typologie des missions assignées à chacun ?
      Quant aux dirigeables, il faut vérifier la circulation aérienne.
      Par ailleurs, quid des ballons stratosphériques de surveillance ?
      Il y a là un champ de partage industriel à exploiter avec des alliés qui vont devenir incontournables : Inde pour l’océan indien, Australie pour le Pacifique, Royaume Uni et Italie pour la Méditerranée ; je mets une croix sur l’Allemagne dont ces régions n’entrent pas dans son champ de compétence.

    • Gribeauval dit :

      Certes l’avenir est aux drones , mais l’avantage d’un drone de transport lourd par rapport à un appareil piloté n’est pas si flagrant.
      Sur des engins de cette taille, la part du poids et de l’espace perdu dues aux pilote et proportionnellement petite par rapport aux dimensions de l’appareil. La forme étant dicté par la fonction, un drone aurait une forme assez similaire, et la suppression du poste de pilotage ne procurerai qu’un faible gain de poids et donc de CU ou de rayon d’action.
      D’autre part, ces engins pourraient être dronisés, ce qui permet une dualité d’emploi.
      Le gros avantage d’un drone serait de se passer de toute fonction vitale (pressurisation, traitement d’air, sanitaires…). Le gain de poids et la simplicité de fabrication seraient réellement impactant.
      Mais dans ce cas la on se limite au pur transport de marchandise, et il y a toujours un trou dans la raquette pour les troupes ou les opérations de paras.

    • Fred dit :

      @ HMX

      Un drone de transport lourd/grand rayon d’action, ressemblerait sans doute très fortement à un avion de transport lourd/grand rayon d’action ;o)

      Sur des appareils de cette taille, la présence ou l’absence de pilotes n’en changeraient pas radicalement les performances.

      • HMX dit :

        Pas d’accord. Le volume dédié à l’équipage, à son confort, à ses déplacements, à ses sièges et postes de travail, au cockpit, à la pressurisation et aux innombrables équipements et systèmes de sécurité, souvent redondants, visant à assurer la survie de l’équipage occupent un volume tout à fait considérable sur un appareil piloté. Et ils représentent également un coût tout à fait considérable. Avec un drone, la plupart des protocoles et équipements de sécurité pourraient être largement reconsidérés et revus à la baisse. Pas de pressurisation, aucun problème à stocker du carburant à côté de la charge utile ou de l’électronique, pas de cockpit ni de hublots, couloirs, sièges, etc… En pratique, seuls les équipements liés à la sécurité du trafic aérien seraient conservé à l’existant par rapport à un appareil piloté. A gabarit équivalent, le fuselage d’un drone sera donc « plein comme un œuf » comparé à un appareil piloté. L’accès aux équipements se fera par des trappes extérieures ou par un simple chemin de visite intérieur pour la maintenance, laissant ainsi un maximum de volume disponible pour l’emport de carburant et de charge utile.
        L’aspect général du drone pourra être volontairement « copié » sur celui d’un appareil piloté, mais à n’en pas douter, la disparition du cockpit ouvrira la voie à de nouveaux design aérodynamiques (aile volante ? appareil plus « trapu » avec un « nez » raccourci ?…)
        Autre différence notable, la motorisation devra être adaptée pour des vols dont la durée pourra dépasser 48h, impensable avec des appareils pilotés : il faudra donc des moteurs avec une fiabilité très élevée, incluant des systèmes de refroidissement adaptés à ces vols longue durée.

    • breguet dit :

      HMX: « cf. nos échanges sur ce blog concernant les missions PATMAR qui ne demandent qu’à être robotisées) ?  » désolé de ne pas être en accord avec ce propos ( les drones c’est votre truc) car, à mon humble avis, il va couler de l’eau sous les ponts avant que les missions ASM et de soutien à la FOST soient robotisées: missions trés complexes dans des milieux hétérogènes qui demandent des réactions et adaptations immédiates en temps réel et surtout, surtout quid des transmissions ( échanges drone/base terrestre) en cas de conflit ( brouillage, destructions satellites, etc…)…Les enjeux actuels sont trop importants pour « droniser  » un aéronef ASM…Ça viendra un jour très certainement…Mais c’est pas demain la veille…A+

      • HMX dit :

        « missions très complexes dans des milieux hétérogènes qui demandent des réactions et adaptations immédiates en temps réel » : c’est précisément pour cela qu’une IA est plus adaptée qu’un être humain, soumis au stress, à la fatigue, aux erreurs de jugement. Sans faire injure à nos équipages, le caractère complexe des missions PATMAR est à relativiser, tout comme les « milieux hétérogènes »que vous évoquez. Contrairement au combat terrestre qui est encore difficile à robotiser (même si on va y venir très rapidement…), l’océan est un milieu plutôt homogène et aisément modélisable. Ratisser l’océan, éventuellement en coopération avec d’autres moyens navals ou aériens, est une tâche relativement « simple » à exécuter pour une IA. C’est la raison pour laquelle la PATMAR est une des premières missions que nous pourrions envisager de droniser.

        Quant à l’éventuelle rupture ou brouillage des communications, c’est bien sûr le talon d’Achille de toute armée : hier, aujourd’hui, demain. Raison pour laquelle nous devons toujours travailler pour sécuriser les liaisons de données en combinant plusieurs fréquences et plusieurs technologies différentes : par exemple cryptage à saut de fréquence, et liaison optique laser (y compris vers un satellite), avec une possibilité d’utiliser une communication radio cryptée à ondes courtes en dernier recours… et ça tombe bien, vous noterez que nous avons dans notre BITD des entreprises dont c’est la spécialité.
        Par ailleurs, la meilleure réponse au brouillage, c’est encore l’IA. Plus elle sera développée, moins le drone aura besoin de communiquer avec sa base terrestre. Sauf instruction inverse, il ne « parlera » que lorsque il se passera un évènement intéressant (Ex : détection). Et en cas de détection de brouillage ou de tentative de hacking de la liaison, il faudra précisément apprendre à l’IA comment réagir, tout comme on le fait avec l’équipage d’un appareil piloté.

      • Royal Marine dit :

        Parfaitement d’accord avec vous, breguet.
        D’autant que le fameux « flair du Taco » n’est pas remplaçable, ni égalable facilement, par des ordinateurs et des algorithmes, aussi puissants et complexes soient-ils…

    • vrai-chasseur dit :

      @HMX
      Analyse pertinente, mais le C130 ne fait pas que du fret : il insère aussi des FS, fait du largage para et peut être amené à faire de l’extraction d’urgence y compris de ressortissants civils en danger. Le spectre de mission inclut le vol de nuit basse altitude en terrain hostile. Missions très spécifiques qui sortent du prêt-à-porter du fret, ces vols ‘haute couture’ sont difficiles à droniser pour le moment.

      Et puis LM sait y faire, depuis le temps : à chaque apparition sur le marché d’un concurrent potentiel du C130, LM conçoit le dérivé ad hoc du C130, le vend un poil moins cher et verrouille la MCO pour sauvegarder son équation économique. Très rodé et dur pour la concurrence.

  10. Maxx dit :

    A l’image des frégates, a la fin, l' »A200M » coûtera unitairement plus cher que l’A400M…

  11. Frede6 dit :

    L’A400M l’alpha et l’omega de l’avion de transport mais il faut un A200M
    Le Griffon l’alpha et l’omega de l’APC mais il faut un Serval

    Histoires parallèles : expressions de besoin irréelles, incompétences industrielles, gabegies financières, absence de contrôle étatique… l’un en coopération, l’autre pas mais même résultat

  12. vvdb.fr dit :

    Amusant de voir nos politiques donner de la charge de travail a Airbus qui est Allemand maintenant…

    • Vinz dit :

      En l’occurrence ici c’est ex-Casa le principal concerné.

    • MERCATOR dit :

      @vvdb.fr
      Ah bon !

      Au 11 février 2020

      Etat français 11,0 %
      Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung 10,9 %
      Capital Research & Management WI 6,95 %
      Capital Research & Management GI 5,24 %
      État espagnol 4,13 %
      Primecap 2,11 %
      Fidelity Management & Research 2,09 %
      The Vanguard Group 2,05 %
      Invesco AdviserS 1,40 %
      FIL Investment Advisors 1,33 %

      • LucienB dit :

        Ainsi, les Américains sont les principaux actionnaires d’Airbus : Capital Group, Vanguard Group, Primecap, Invesco, FIL, ils sont tous américains et ensemble ils détiennent une part plus importante que les Français.

  13. Je pense que vous avez raison HMX. C’est la solution du futur. Je ne suis pas sur qu’Airbus soit très chaud pour engager un nouvel avion de transport style A 200 M. Ni les actionnaires, ni les banques…. Chat échaudé… Vous connaissez la suite.
    Il faut chercher de nouveaux modes de transport lourd fonctionnant à l’hydrogène. C’est ça l’avenir.

    • Sun Tzu dit :

      Fonctionnant à l’hydrogène ! L’hydrogène : une belle utopie écologiste. En effet l’hydrogène n’existe pas dans la nature ! alors il est vrai que si on regarde son utilisation dans un moteur, on peut dire que c’est vertueux ! .Lorsqu’on regarde le cycle complet de fabrication, stockage, distribution et utilisation, : on obtient une consommation d’énergie supérieur à l’utilisation que l’on va générer. Pour faire de l’hydrogène il faut fractionner de l’eau en utilisant des électrodes et de l’électricité qui provient soit d’une centrale nucléaire, ou thermique si on veut une production en continu ; ou de panneau solaires ou d’éoliennes ( qui ne sont pas des modèles écologiques) et dont la production est aléatoire. Pour le stockage il faut du froid pour le réfrigérer et des réservoirs spéciaux pour éviter les fuites, car l’hydrogène est explosif… Au final, on peut dire qu’il s’agit bien d’une bonne arnaque.

    • Plusdepognon dit :

      @ Philippe Cabrera
      Si vous êtes intéressés par le dossier hydrogène « énergie de l’avenir » :
      https://echoradar.eu/2021/01/14/10-questions-sur-lenergie-a-hydrogene/

  14. Achille-64 dit :

    [Cependant … optimisme] M. Lagneau met directement le doigt là où ça fait mal.
    Pour ce qui est de la flotte de CN235 et C-130H, il va falloir faire avec jusqu’en 2030 et donc entretenir les avions pour en obtenir 70% de dispo technique. Envoyez la caillasse, Bercy.
    Pour ce qui est de la dispo A400, le général Lavigne nous indique le chiffre (33%), ce qui est insuffisant surtout que l’escadron 4/61 Béarn va commencer à utiliser le parc. Pas sorti de l’auberge, même si Airbus a mis en place une équipe technique sur la BA123.
    Il y a un problème sérieux de ‘RH’ pour entretenir ces avions performants, mais complexes.

    Pour ce qui est du ‘Néo Transall’, horizon 2030 (ou 2035) on peut faire confiance à Airbus pour NE PAS concevoir un système simple, et donc robuste. Si Airbus-Espagne, est à la manoeuvre, encore pire …
    En effet, les différents armées convergeront vers une sur-spécification (cf l’A400), donc une complexité de conception et de réalisation.
    Les Etats contribueront aussi à inventer une machine à gaz industrielle pour que chacun ait son ‘juste-retour’, d’où des coûts importants et des problèmes de maturation.

    Seul point positif, les moteurs seront des TP400, donc de ce côté, pas de surprise … à moins que …
    (il y avait un principe dans le temps : jamais un nouvel avion avec un nouveau moteur)

    Donc, ne soyons pas trop optimistes !!

  15. lym dit :

    Ça aurait du sens de capitaliser sur le développement de l’A400M pour en faire une version réduite/bimoteur, permettant aussi de trouver un nouveau débouché aux turbines développées pour lui (incroyable qu’elles n’aient débouchées dans aucun projet de transport civil): Par contre, avec des turbines de 11000cv on est proche du double de celles du C160 et on serait en bimoteur au delà de la puissance cumulée d’un C130 en quadri!

    Un A200M sur cette base devrait donc plus boxer dans la classe C130 que Transall… Mais les économies d’entretien d’un bimoteur et la standardisation plus poussée (pièces, qualifications) de l’entretien alors possibles pourraient séduire les clients existants du grand frère.

  16. Simon dit :

    Cet avion européen existe déjà. C’est le C27J italien….

    • Castel dit :

      Ben non, c’est juste la taille au dessus du C295, c’est à dire une capacité d’emport d’une dizaine de tonnes à tout casser…
      Là, on parle (environ) d’une vingtaine de tonnes !!

    • Eurafale dit :

      Qui a à peu près le même âge que le C295 et est son rival direct avec des specs légèrement moins bonnes…
      Là ce serait pour remplacer les Transall, donc plus gros qu’un C27J Spartan.

  17. LucienB dit :

    Mais sera-t-il fabriqué en France ?? La France a-t-elle encore le savoir faire pour fabriquer un « A200 » ??
    La France fabriquait ses avions de transport comme le Transall C-160 et le Noratlas. Nos lignes de production ont été transférées en Espagne où sont actuellement fabriqués les CN-235 et A400M. Nous sommes donc des importateurs d’avions d’Espagne. Ce qui est intéressant, c’est que l’Espagne n’achète rien à la France et a même demandé un tiers de la participation industrielle pour rejoindre SCAF. Ils savent sûrement que nous sommes gouvernés par des traîtres.
    Je ne vois pas l’intérêt de nos voisins à court terme à se lancer dans un projet « A200 ». Et la France ne le fera pas seule, le courage et l’audace ne sont plus des caractéristiques françaises.

    • N’importe quoi ! dit :

      Vous avez manifestement oublié l’essentiel : Airbus n’est pas une boite française …. mais européenne ! Cela change beaucoup de choses, elle produit où elle veut quand elle y trouve avantages. Airbus produit en France bien sur, en Allemagne, en Espagne, etc . En vertu de quoi, l’Espagne devrait nous acheter je ne sais quels articles en dédommagement de sa production A400M ? Est ce que la France compense la construction d’A320 ( exemple ) sur notre sol ? Airbus n’est pas la France et vice versa.

      • LucienB dit :

        L’essentiel est que grâce aux idiots et aux traîtres qui nous gouvernent, Airbus est de moins en moins français, de concession en concession on va tout perdre. Je sais quelle compensation la France a reçue pour avoir permis la production de l’A400 en Espagne : aucune. L’A320 ne sert pas de paramètre, d’une part parce qu’il a toujours été français et d’autre part c’est un produit civil acheté par le marché. Je fais évidemment référence aux produits militaires.

    • Eurafale dit :

      Elles n’ont pas été transférées en Espagne puisque le CN-235 est, à la base, un avion espagnol fabriqué par l’ex-CASA (depuis fusionné chez Airbus). Et pour la fabrication de l’A400M, celle-ci se fait partout en Europe (même au Royaume-Uni) :
      – l’ACMT voilure basée à Filton
      – l’ACMT fuselage basée à Brême
      – l’ACMT propulsion basée à Madrid
      – l’ACMT systèmes basée à Toulouse
      – l’ACMT équipement militaire basée à Ulm
      – l’ACMT assemblage final basée à Séville.

      À un moment faut arrêter le délire. Pour mieux comprendre la manière de fonctionner d’Airbus, il faut comprendre comment est répartie l’entreprise sur le sol européen :
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_Commercial_Aircraft#Filiales_européennes

      Donc au final on importe rien du tout ou alors de partout pour l’A400M.

      • LucienB dit :

        La part française est ridiculement faible puisque nous allons acheter 50 A400. L’Espagne est la privilégiée, car elle produit beaucoup et achète peu. Si l’Espagne veut un tiers de la participation industrielle dans SCAF, alors elle doit commencer par déplacer la ligne de production de l’A400 à Toulouse. La France aime se poser en magnanime au détriment de nos emplois et de la paupérisation de sa population.

  18. Vroom dit :

    « Un « Hercules vole dix jours de suite avant de connaître une grosse panne le handicapant et le
    clouant au sol pendant longtemps » »
    Mouahahahaha !!! Je me suis étranglé de rire ! 10 jours ? Mais beaucoup moins !!! 🙂 Avec le H, rien que le soleil qui se lève, il tombe en panne !!! On pourrait plutôt dire, c’est comme Thalès, des fois, il tombe en marche !
    .
    Plus sérieusement, il faut effectivement un nouvel appareil de la gamme C160/Cn235. Quand on voit la tête des pistes latérite après un passage d’A400M, oui , il faut plus léger, ou du moins avec moins de contrainte en pression au sol. Rien qu’en capacité EVASAN, il nous faut cet appareil du gabarit C160/Casa.
    Mais de là à dire qu’il faut dépasser un C130J bien assis sur ses nombreuses capacités, je pense que cela va être compliqué. On va encore réinventer la roue, et ça va nous prendre des plombes.

  19. v_atekor dit :

    Il y peut y avoir une très grande quantité de réutilisation depuis l’a400m.

    • Nexterience dit :

      Oui. Les moteurs étaient un gros morceau de coût de développement. L’A400M a essuyé les plâtres sur la partie moteur, aérodynamique et posé tout terrain .
      .
      Peut-être que l’A400M est moins tout terrain que prévu et ce problème structurel insoluble pousse à une machine complémentaire plus tout terrain .
      Mais avec l’alourdissement important des véhicules (Sagaie vs EBRC, Serval…) qui impose de la capacité, je me demande comment un lot de A200M serait intéressant en rapport service / coût développement+MCO.

  20. Bob dit :

    On va encore perdre du temps et des milliards à se faire des nœuds au cerveau alors qu’il suffit de prendre le dessin d’un Transall, mettre le poste de pilotage et 2 moteurs d’un A400M (le Transall était notoirement sous-motorisé).
    Même si les moteurs de l’A400M sont pas exempt de reproches, ça aurait au moins le mérite de réduire le nombre de pièces de rechange.
    En plus nos zélites seraient contents vu que c’est franco-germain.
    En 6 mois, il pourrait être lancé en fabrication (ça ce serait vrai uniquement en temps de guerre, là ça va prendre 15 ans…)

    • Castel dit :

      Pas seulement franco-germain, n’oublions pas que le Casa et l’A400M sont assemblés à Séville !!

    • Nexterience dit :

      « ’il suffit de prendre le dessin d’un Transall,… »
      Vous semblez expérimenté en développement. Suffit de tout refaire, en fait. C’est plus compliqué que les Lego.

      • PK dit :

        L’idée générale est quand même là. On ne part pas d’une feuille blanche. On a un design réussi, auquel il faut peut-être adjoindre des corrections (une porte arrière qui descendrait plus bas par exemple). Le train est extrêmement bien réussi (ce qui fait en réalité la force du Transall).

        Bref, effectivement, le point noir du Transall est la mototisation. S’il est possible de lui adjoindre les nouveaux moteurs en partant de la base du 160, on doit pouvoir quand même développer un nouveau Transall à moindre frais.

        C’est pas tous les jours qu’un bureau d’étude commence le boulot avec des moteurs déjà prêts et un design seulement à finaliser…

  21. Sun Tzu dit :

    Faire un A200M serait une bonne idée pour réduire les couts de la MCO des avions actuellement en service. Antonov pourrait nous fournir la cellule, ce qui permettrait de mettre les mêmes moteurs que l’A400M ou des plus petits et de rajouter l’électronique de bords. On éviterait ainsi de passer par Airbus et les allemands, qui avait fait des sections déficientes sur l’A400M et des erreurs de câblages comme sur l’A380, etc. ; et on pourrait avoir rapidement un produit fonctionnel qui correspond à un cahier des charges réaliste pour un coût maitrisé. Si l’A200M fonctionne bien, on pourra alors créer un avion plus gros du type A600 ou A700 avec les caractéristiques du C17, du C5 ou de l’An 124.

    • Royal Marine dit :

      « Qui avaient fait des erreurs de câblage »?
      Un véritable sabotage organisé, oui… Mais chut! Faut pas le dire, il s’agit de nos « amis » allemands…

  22. mich dit :

    Pas facile de venir concurrencer la gamme Casa et C130 , mais peut être que cela a du sens avec le renouvellement des « flottes » terrestre de beaucoup de pays avec des véhicules plus volumineux à tout les étages .En tout cas un peu facile de tirer sur le C130 , on n ‘aurait pas eu un micro parc il aurait été plus facile de gérer son entretien ,mais il aurait fallu sacrifié la relance couteuse du C160 NG ,certes un bon 4×4 mais à l’ autonomie bien limité .Encore une fois cela va être difficile de faire la part entre couts et besoin opérationnel .

  23. Expression libre dit :

    Tout ce qui est US tombe en panne un jour ou l’autre . Business is business. Les US se ratrappent toujours sur l’après vente. Quant à l’A400M , programme en coopération, on a oublié les pôles de compétence au passage, beaucoup de mer de au début, espoir pour la suite. Le SCAF, j’ai peur mais Dassault a la maîtrise d’œuvre sur l’avion , ouf!

  24. Vinz dit :

    Rappel : même si l’A400M est assemblé en Espagne, ne pas oublier que la contribution de l’industrie française y est importante – outre Airbus en France, Thales & Safran sont très impliqués :

    http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205.html
    F. La répartition du travail
    Cellule :
    AMSL : Espagne, France : Madrid, Toulouse : Management
    Airbus : France : Toulouse, Nantes, Meaulte, St Nazaire : Fuselage avant, Caisson central de voilure
    Airbus Allemagne : Brême, Stade : Fuselage principal (central), empennage vertical
    Airbus Royaume-Uni : Filton : Voilure
    EADS CASA : Espagne : Séville, Madrid : Assemblage final, empennage horizontal
    FLABEL : Belgique : Bruxelles : Bords d’attaque et éléments mobiles des voilures
    TAI : Turquie : Ankara : Sections de fuselage, éléments de voilure et câblage, loukoums de bienvenue.

    Principaux sous-contractants :
    Les principaux sous-contractants d’AMSL sont :
    – pour le moteur, un consortium de motoristes, Europrop International (EPI), regroupant Snecma (groupe Safran), Rolls-Royce, MTU (Allemagne) et ITP (Espagne) ;
    – pour l’avionique, Thales pour le FMS (le système de gestion de vol), Sagem (groupe Safran) pour le GADIRS (le système de localisation utilisant essentiellement le GPS et l’inertie), la société allemande RDE pour le système de contrôle de la soute (LMC), et la société allemande EADS-DE pour le DASS (système d’autoprotection de l’avion) et le M-MMS (système de gestion des missions militaires).

    • Prof de physique dit :

      Donc, théoriquement, en oubliant la question des coûts, nous pourrions produire tout seul des A400M, à part peut être quelques éléments des moteurs.
      (Je ne dis pas qu’il faut le faire.)

      • Vinz dit :

        Sans doute ; il y a tout de même pour certaines parties de la cellule une maîtrise des matériaux composites à posséder.

    • PK dit :

      contractant : traitant.

  25. Jack2 dit :

    Pourquoi ne pas donner des spécifications à Airbus et lui demander ce qu’il peut faire pour un montant forfaitaire, à lui de dire quelles sont les performances sacrifiées pour y arriver ou augmentées en tenant dans l’enveloppe. Mais pour qu’une telle démarche fonctionne il faut :
    .
    1 mettre en concurrence pour l’appel d’offre (mais avec qui ?)
    .
    2 bien maîtriser les spécifications (sinon bonjour les augmentations de budget)
    .
    Airbus étant Allemand, Anglais, Espagnol et Français (et oui! aussi Anglais) il faut mouiller les 4 pays et laisser de côté l’Italie (dommage).
    Une partie de l’A400M est aussi fabriquée en Turquie https://www.airbus.com/defence/a400m/How-to-build-an-A400M-MSN100.html

  26. Prof de physique dit :

    À partir de ce que j’ai pu lire sur ce forum depuis quelques moix, et des témoignages d’anciens de l’armée de l’air et des forces spéciales, il nous faut un avion tactique robuste, pouvant atterir et décoller sur des terrains sommairement aménagés.
    donc du rustique?
    À l’extrême une flotte de C-47 dakota serait même utile en certaines circonstances. On m’a même évoqué les qualités du Noratlas.
    Sans aller jusque là, et en regardant ce qui est réaliste, deux avions me viennent à l’esprit.
    1°) un transall 3
    Une recette éprouvée. les moteurs du transall 2 et du Breguet atlantique 2 étaient les mêmes à peu de choses près, produits sous licence en France.
    Ça tombe bien, mêmes misions même solution, il nous faudrait aussi des atlantiques 3 (quitte à les accompagner d’ailliés fidèles drones).
    donc 50 Transall3 + 50 Atlantiques3 donnent 400 moteurs en comptant deux moteurs de rechange par avion;
    On commence à avoir une série.

    2°) un gros avion de brousse capable d’emporter un véhicule léger et son équipage, de le déposer dans la savane, et de rentrer à vide.
    En gros quelque chose ressemblant à un antonov 28 vitaminé, avec deux moteur de 1 à 1,5 kW, une soute un peu plus grande avec une rampe arrière, et une autonomie de 1 500 km à 2 000 km aller en charge + retour à vide avec 6 t de charge.
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-28

  27. ronfly dit :

    Il faut un quadri-turbine de 80T (moteur de 4000kWh prévu par turbomeca/safran pour le nouveau convertible derivé du racer) avec soufflage max de la voilure hypersustenté dotée de 4 points d’emport, train type 14 roues gonflage modulable independantes pour poser terrain sommaire, plancher/cockpit blinde, avionique et equipements redondant
    avec systeme quick change, avec soute 15m x 3,5m x 3,5m, capacité max de 22T en tactique, et rayon d’action avec 18T de 2500km avec approche en mode tactique et posé court 600m et retour point de départ. Et voila c’est regle….