Les militaires poursuivis pour un accident d’hélicoptère Cougar survenu au Gabon en 2009 ont été relaxés

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34 contributions

  1. farragut dit :

    Cela me rappelle le premier accident de Rafale Air suite à une désorientation spatiale du pilote.
    https://www.lefigaro.fr/actualites/2008/01/10/01001-20080110ARTFIG00350-le-crash-du-rafale-du-a-un-probleme-humain.php

    Personne n’est « coupable », mais il se trouve que la fonction anti-collision avec le sol est ensuite proposée par le constructeur (la fonction « remise des ailes à plat » en cas de perte de la conscience situationnelle existe sur certains matériels russes).
    https://www.industrie-techno.com/article/la-nasa-cree-un-systeme-anticollision-pour-l-aviation-civile-et-militaire.33355
    https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2018-0815.pdf

    Voir la fonction « Système automatique d’anticollision avec le sol – AGCAS » proposée comme argument de vente pour le Rafale en Suisse:
    http://www.rafale.ch/fr/index.html
    Extrait de la page « Sécurité des vols »:
    « Le RAFALE, une sécurité des vols renforcée
    Bimoteur, pour la protection des pilotes et de la population survolée
    => Des systèmes d’assistance automatiques
    Contre les collisions avec le sol (système automatique d’anticollision avec le sol – AGCAS)
    Pour évoluer sans risque au cœur des montagnes dans des conditions météorologiques difficiles (suivi de terrain automatique et AGCAS)
    En cas de désorientation spatiale ou de perte de connaissance du pilote »

    Si l’on connait le risque, avec une certaine occurrence prévisible, la classer comme à criticité « faible » ou « moyenne » pour l’AAE est-ce une décision « responsable » ou « coupable » ?
    Si le décideur qui finance les fonctions choisit de consacrer le budget à autre chose que la sécurité des pilotes, est-il responsable de la perte financière, au moins de l’exemplaire de l’avion, à défaut de la vie du pilote ?

    Ou est-ce finalement le contribuable qui est le dernier coupable d’avoir délégué ce genre de décisions à un financier ?

    Pourquoi n’y a-t-il donc pas de système anti-collision avec le sol lorsque l’on utilise des hélicoptères dans le noir total ?
    Que l’on se moque du devenir de machines anciennes ou obsolètes est une chose, mais les occupants en sont-ils conscients ?

    Et s’ils avaient le choix de donner leur avis, comme dans le nouveau protocole anti-ensevelissement par avalanche dans les randonnées à ski des guides suisses (cf. tome 2 de l’ouvrage « Les Décisions Absurdes, comment les éviter  » de Christian Morel)?
    https://www.amazon.fr/d%C3%A9cisions-absurdes-Sociologie-radicales-persistantes/dp/207045780X

    Alors, peut-être que personne n’est « coupable juridiquement », mais aucune personne « responsable », vraiment ?

    Et j’espère que les Suisses ont retenu la fonction AGCAS sur leurs exemplaires réels de F-35A, et pas que sur les simulateurs de LM ! 😉

    • Max dit :

      La désorientation spatiale du pilote de ce Rafale est expliquée par ATE « Chuet » sur sa page YouTube.
      https://youtu.be/dcqHO95zxG8

      • farragut dit :

        @Max
        Merci pour ce lien, bien vu!.
        J’avais raté cette video de ATE Chuet de novembre 2020 sur ce rapport de 2007 déclassifié.
        Toujours aussi intéressants, ces debriefings! Grace à l’analyse en 2020 de ATE, nous savons que désormais l’activation de la fonction protection sol (qui existait en 2007, mais n’était pas activée sur ce cas d’accident) est obligatoire dans la Marine.
        Max, merci encore pour avoir indiqué ce lien dans votre réonse !

  2. Frede6 dit :

    Eh bien si la panne du radar est l’élément qui a conduit le juge d’instruction à mettre en accusation ces personnes, il y a lieu de se poser des questions sa compétence à défaut de pouvoir le traîner lui même devant un tribunal pour avoir gâché 10 ans de la vie de ces justiciables. Il faudra aussi un jour se pencher sur le rôle des parties civiles dans cette pantalonnade.

    • Pour Info dit :

      Le jour où les juges auront un « permis à point » chaque fois qu’ils font une bêtise, ça se passera peut-être mieux.
      Mais ce sont les derniers intouchables (pas dans le sens indien 😉 ).
      Quand aux parties civiles et leurs avocats qui ont tout intérêt à pousser à la consommation, il faudrait voir à s’occuper de ça car c’est parfois grotesque.
      Les avocats peuvent être poursuivis pour défaut de conseil, ici par exemple si ils ont poussé leurs clients sur la pente du radar HS sur le TCD alors que l’hélicoptère n’en pas besoin de manière évidente, ils peuvent se retourner contre lui.

  3. breer dit :

    Quand on voit le nombre d’accidents mortels dans la vie de tous les jours, sur la route, en faisant du sport ou autres activités, il semble aberrant de penser que les militaires surtout en opérations, ou exercices opérationnels puissent ne pas en avoir. Il faudrait pour cela ne faire que des exercices de jour, par beau temps, sans vent, pas trop tôt, les annuler au moindre soucis, afin de minimiser tous les risques possibles ..
    J’ai été militaire, et je pense que comme la plupart, (même s’il est évidemment toujours triste et déplorable de voir des camarades et collègues mourir), les militaires sont bien conscients que des drames peuvent survenir. Il est évident que le maximum doit être fait pour les éviter, mais la réalité est que ce n’est pas toujours possible dans le métier des armes, comme dans d’autres métiers à risques de fait.

    • Vroom dit :

      Si vous avez été militaire, vous savez bien que souvent, on va royalement s’assoir sur les consignes de sécurité, parce « on en a des grosses nous… » , « c’est pas grave ça ne sert à rien » ou bien « le chef a dit que… »
      Là, dans ce cas, « il est n’est pas qualifié chef » => « c’est comme ça qu’on apprend » => « oui chef »

      • Marsouin dit :

        @Vroom : faux ! Le pilote était qualifié ! S’il ne l’avait pas été il y aurait eu condamnation; en fait il n’aurait même pas décollé (je ne sais pas si vous avez été militaire, mais moi oui. On est parfois limite niveau respect des règlements et procédures, mais jamais à
        ce point là, ce que vous insinuez est caricatural). En revanche le pilote était peu expérimenté, c’est vrai, mais ce n’est pas la même chose. Les mots ont leur importance.

        • TAG dit :

          Les mots ont leur importance et les faits aussi ! Et vous écrivez sans les connaître !

          • Marsouin dit :

            Belle tirade… qui n’engage à rien. Les faits que J’AI énoncé en réponse à Vroom : 1) le pilote était qualifié en vol de nuit (ce n’est pas tous les pilotes qui le sont), c’est un fait ! 2) le pilote était peu expérimenté, il était sous-entrainé, c’est un fait !

      • breguet dit :

        Vroom: je ne sais pas dans quelle arme vous avez servi mais en ce qui me concerne ( Patmar) je ne suis pas en accord avec vous concernant le respect de la sécurité.. Pour nous c’était le dogme même si en certaines rares occasions opérationnelles il a fallu ne pas le respecter mais cela a été fait car la mission l’exigeait…

        • breguet dit :

          Et pour votre info, ils nous est arrivés de tirer vraiment sur la ficelle en mission SAR car pas question de la cher le morceau…( combien d’atterrissages avec les voyants bas carburants allumés depuis bon bout de temps, par exemple…Chaud, trés chaud…surtout quand les terrains de déroutement potentiels sont rouges..)

  4. AirTattoo dit :

    La désorientation spatiale ça arrive souvent mais ce n’est pas mortel a tous les coups. Chaque appareil a au moins un altimètre, un variomètre , un badin et l’horizon artificiel.
    Quand on perd la notion de notre environnement, on pilote aux instruments. Quand le temps est très dégradé, on check ses instruments régulièrement pour ne pas dire souvent.
    L’effet tunnel, la panique font qu’il y a des accidents… voila pourquoi il faut voler souvent et rabâcher Puissance – assiette- vitesse = VIE.

  5. Franz dit :

    Alors, peut-être que personne n’est « coupable juridiquement », mais aucune personne « responsable », vraiment ?
    Oui pour moi aussi c’est un problème. Qu’il n’y ait aucune erreur de commandement quand un pilote est lancé dans un exercice pour lequel il n’a pas les qualifs, ça me pose un vrai problème moral. Et il ne s’agit pas de chercher un coupable mais d’éviter de futurs accidents.

    • Pour Info dit :

      Il avait « moins d’expérience », mais les qualif !
      Visiblement tu n’as pas les qualif pour répondre à ce sujet.

      • Franz dit :

        Tu as de l’agressivité en rab’, manifestement : je ne répondais pas au sujet, je partageais une interrogation personnelle. Et je sais quand même lire : « L’enquête a relevé un manque de formation du pilote commandant de bord au décollage depuis un navire par nuit noire (sans visibilité aucune). Il avait effectué 36 manœuvres de ce type contre 50 requises. Le copilote, lui, n’avait aucune qualification au décollage de nuit. »
        Source : https://www.ouest-france.fr/bretagne/mon-frere-est-mort-par-incompetence-1525329, citée par M. Lagneau dans son article du 7 juin.
        Jeune chef de section, j’ai aussi programmé des exercices qui auraient pu mal tourner, ce que je n’ai compris que bien après. Je dis ça pour info.

        • Pour Info dit :

          Du coup tu le fais quand ton premier vol de nuit … parce que avant de faire le 51ème où tu es qualifié, il y en a quand même 50 à faire … ou alors 50 en copilote mais va bien falloir faire un lâcher solo à un moment.
          Puis si au bout de 36 fois tu n’as pas compris les procédure que tu as du faire un paquet de fois au simu …
          Les accident arrivent même aux meilleurs, souvent par l’accumulation de petits manquements.
          Après que les familles veuillent un coupable et cherchent la petite bête, c’est humain, mais à un moment faut arrêter, c’est pas en pourrissant la vie des autorités qu’ils vont gagner quoique ce soit.

    • Frede6 dit :

      @Frantz il ne faut pas confondre la Justice et le BEA Je n’ai pas trouvé le rapport du BEA mais je suis sur qu’ils ont fait des recommandations sur la sécurité des vols.

      Le juge d’instruction a lui essayé de trouver des coupables sous la pression des familles ou de leurs avocats.

      Désolé de le rappeler mais le premier responsable de l’accident est toujours le pilote au commande, ça ne fait pas de lui nécessairement un coupable.

      Le fait qu’il soit mort n’est pas une raison pour amener au procès tous ceux qui ont un rôle dans la mise en œuvre de l’hélico.

      L’enquête, aussi fouillée soit elle, aurait du être classée sans suite. Je ne le sais pas mais je pense que le ou les juges d’instruction n’ont pas osé prendre leur responsabilité et ont préféré laisser le tribunal trancher. Bien assis dans son canapé on peut se dire que c’est normal mais pour les mis en cause ce n’est pas du tout la même chose.

  6. antoine dit :

    ils s’entraînent a faire la guerre. la guerre c’est rarement une mer d’huile. effectivement il y a des accidents et limites les risques fait partie du travail et du devoir de chacun. mais le jour ou il y auras une vraie merde nous serons heureux d’avoir des gars qui savent travailler sur la corde raide. mais le vrais problème ces la formations des pilotes qui ce réduit comme peaux de chagrin. la vétusté des hélicoptères et le manque d’entraînement. voilas ou ce trouve le problème!

  7. Voltac dit :

    Encore un post de « pro » de pacotille… Le vol de nuit est pratiqué depuis des décénies.
    Radar ? Et pourquoi pas JVN tant que vous y êtes ?
    Cessez donc cette course technologique idiote à laquelle vous ne comprenez pas grand chose d’ailleurs …
    * il y a une alti sonde sur tous les hélicos de l’ALAt et elle suffit.

    • farragut dit :

      @Voltac
      Excusez mon ignorance de l’équipement de sécurité sur les hélicoptères de l’ALAT, et ma totale inexpérience en vol de nuit en hélicoptère militaire, mais j’avais cru comprendre que les radio-sondes ne fonctionnaient correctement que quand l’aéronef était parfaitement à plat par rapport au sol (ou ici, au niveau de la mer).
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Radioaltim%C3%A8tre

      Dans le cas d’un vol de nuit et d’un décollage sans visibilité, comment le pilote sait-il que l’hélicoptère est parfaitement à plat ?

      Je vous rappelle que l’accident d’hélicoptère qui a coûté la vie au pilote et à Olivier Dassault s’est produit par beau temps, en basculant l’hélicoptère en virage.
      https://www.leparisien.fr/faits-divers/mort-dolivier-dassault-dans-un-crash-dhelicoptere-ce-que-lon-sait-du-drame-08-03-2021-GEYOQVDVQVH5XN33Q6C6UXVY2M.php
      https://www.linternaute.com/actualite/biographie/1776594-mort-d-olivier-dassault-ce-que-l-on-sait-de-l-accident-le-point-sur-l-enquete/

      Radio-sonde ou pas, une saute de vent peut aussi provoquer un basculement de l’aéronef et lui faire perdre de la portance juste au moment critique du décollage (évènement catastrophique si le pilote n’a aucun repère visuel).
      Voir l’analyse du BEA d’un tel accident : https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2018-0815.pdf

      D’autre part, mon propos n’était pas de critiquer l’équipement ou l’expérience du pilote, mais plutôt de mettre en avant (dans le cadre du procès en question) les décisions qui amènent à des risques « calculés » dépassant une faible probabilité d’occurrence.
      Dans le cas cité par Christian Morel sur la procédure retenue désormais par les guides alpins suisses (cf. le lien vers ses ouvrages), il s’agit de demander l’avis des participants pour le confronter à celui des professionnels (le décideur de la manoeuvre, le pilote, les aides au sol, etc.). Les « non-professionnels » peuvent « voir » des éléments (voir le chapitre dédié du Tome 2) que les professionnels peuvent négliger de par leur trop grande confiance en eux, la pression de la hiérarchie, ou la peur de passer pour une pouille mouillée (cas des garçons en présence de filles)…

      L’auteur cite le cas de l’accident d’hydravion qui a décidé le Colonel Lawrence (le « Lawrence d’Arabie ») à confier dans la Royal Air Force la responsabilité unique et entière de la décision d’amerrir (respectivement d’atterrir) au plus compétent, à savoir le pilote aux commandes, et pas au plus gradé dans le cockpit.
      Beaucoup d’accidents d’avions (exemple cité: la compagnie Korean Airways) proviennent de l’inhibition d’un membre d’équipage vis-à-vis de celui qui est le plus gradé, question de culture.
      Ce n’est donc pas qu’une question de technologie (ou de sa connaissance de ma part) dont il est question, comme vous semblez le considérer, mais d’une question de règles sur la prise de décision.
      Apparemment, c’est la raison pour laquelle les commandants et officiers à bord des sous-marins de la Marine Nationale enlèvent leurs insignes de grade, pour bien montrer qu’ils font confiance aux plus compétents dans leur spécialité.

      • farragut dit :

        Correction: « poule mouillée », bien sûr.
        Le correcteur orthographique est parfois plus taquin que moi ! 😉

      • Vroom dit :

        « Apparemment, c’est la raison pour laquelle les commandants et officiers à bord des sous-marins de la Marine Nationale enlèvent leurs insignes de grade, pour bien montrer qu’ils font confiance aux plus compétents dans leur spécialité. »
        Ce n’est pas pour se protéger des snipers ??? 😉

  8. Schrubbinding dit :

    « Que l’on se moque du devenir de machines anciennes ou obsolètes est une chose, mais les occupants en sont-ils conscients ? »
    Cesse donc de prendre les pilotes pour des cons ! Tu n’y connais fichtrement rien, le mieux seait de réduire ta voilure !
    « Bimoteur, pour la protection des pilotes et de la population survolée »
    Combien de cas de pannes graves avec les monomoteurs ? Tu n’en sais rien non plus ! J’ai volé des milliers d’heures sur monomoteur que ce soit en montagne, en survol maritime sur des distances de plusieurs centaines de km…

    Tu n’es qu’un PERROQUET : tu répètes des choses que tu ne comprends même pas…

    • farragut dit :

      @Schrubbinding
      Effectivement, je ne suis pas pilote de Rafale 😉
      Par contre, en tant que pilote de planeur dans ma jeunesse, j’avais été averti des risques de traverser les nuages, sous peine de ressortir sur le dos en croyant voler les ailes à plat. Les illusions sensorielles sont déroutantes, et c’est pourquoi il est impératif, depuis les premiers vols de nuit de l’aviation, de faire confiance à ses instruments, et pas à ses sensations. « Piloter aux fesses » est peut être utile par temps clair et sans le niveau d’accélération comme celui que l’on subit en avion de combat, mais il vaut mieux utiliser les protections offertes par les systèmes embarqués (ce qui n’était pas le cas dans l’accident du Rafale en 2007, voir le lien fourni par Max sur l’analyse de ATE Chuet).

      Pour ce qui est de la fonction « PERROQUET », je ne faisais ici que mentionner l’avantage commercial que le constructeur et l’Armée de l’Air ont utilisé avec l’AGCAS pour tourner cet accident en point positif d’aide à la sécurité des vols (je ne suis pas chargé de com de DA, de LM ou d’Airbus DS).
      Et je n’ai pas vu dans le rapport du Conseil Fédéral la mention que la fonction AGCAS du F-35A devait être considérée comme un élément superflu à rejeter, pour réduire les coûts…

      Quand au fait que le Rafale soit proposé aux Suisses comme plus sûr de par ses deux moteurs, cet argument avait déjà été retenu par cette même Armée de l’Air Suisse pour ses F-5 et ses F-18. Sans doute les pilotes appréciaient mieux cette capacité que les amateurs en montagne…
      Cela dit, les pilotes de F-8 Crusader et de SUEM monomoteur avaient sans doute aussi une grande confiance dans les capacités de récupération en mer de la Marine Nationale… 😉
      On verra si les pilotes canadiens, danois (pour le Groenland) ou finlandais (si la Finlande revient à son exigence initiale d’un monomoteur du premier appel d’offres) apprécieront eux aussi de voler sur un seul moteur au dessus de l’Arctique…

      Maintenant, comme le F-35A passe 131 heures par an en maintenance, il vaut effectivement mieux que les pilotes suisses soient moins exposés au risque de perte de poussée du F135… 😉

      • Franz dit :

        Attendez, attendez, ce n’est pas sûr qu’un pilote suisse soit un jour aux commandes d’un F-35.

    • Vroom dit :

      Ceci dit, si les hélico monoturbines sont devenus persona non grata sur les zones urbaines, ce n’est pas pour rien.

      • PK dit :

        C’est juste du principe de précaution qui permet d’injecter du flouze là où c’est nécessaire. Combien d’accident mortel d’hélico monoturbine sur une ville depuis un demi-siècle suite à un défaut moteur ?

        • Vroom dit :

          Je ne sais pas, mais vous allez sûrement me le dire, et bien étayé en plus. Niveau mondial bien sûr, et en comptant les pannes qui auraient pu mal tourner.

        • Schrubbinding dit :

          Laisse dire ! Mon post était pourtant clair…
          * « Bimoteur, pour la protection des pilotes et de la population survolée »
          Combien de cas de pannes graves avec les monomoteurs ? Tu n’en sais rien non plus ! J’ai volé des milliers d’heures sur monomoteur que ce soit en montagne, en survol maritime sur des distances de plusieurs centaines de km…

          Tu n’es qu’un PERROQUET : tu répètes des choses que tu ne comprends même pas…

          • farragut dit :

            @Schrubbinding
            Et je suppose que si vous répétez plusieurs fois la même chose, vous ne vous considérez pas comme un PERROQUET, mais juste comme un « éducateur » appliquant le principe « La répétition est la base de la pédagogie » ? 😉

  9. CP-ALAT dit :

    1 « j’avais cru comprendre que les radio-sondes ne fonctionnaient correctement que quand l’aéronef était parfaitement à plat par rapport au sol » Faux ! Elles indiquent la distance et donc si vous inclinez l’aéronef la « distance » donnée est supérieure à la verticale.
    2 « Dans le cas d’un vol de nuit et d’un décollage sans visibilité, comment le pilote sait-il que l’hélicoptère est parfaitement à plat ? » L’hélicoptère n’est justement pas parfaitement à plat. On pratique des décollages sous capote (aucune visibilité extérieure) depuis des décénies…
    3 Voler est risqué. Voler en montagne et s’y poser est encore plus risqué. Faire des apontages est encore beaucoup plus risqué… ET ?
    4 Vous devez savoir que l’on fait au maillon le plus faible : si votre pilote ne suit plus, Même si vous êtes certains que c’est bon vous devez renoncer car il ne sera pas capable de reprendre les commandes.
    5 le coup des galons on s’en bat les oueps… J’ai souvent eu des offsup comme pilotes quand j’étais instructeur.
    * pour finir, « la fonction prime le grade » était presque de règle : mais il y en a toujours eu pour se prendre pour meilleurs qu’ils ne le seront jamais.

    • farragut dit :

      @CP-ALAT
      A entendre vos arguments, on pourrait croire qu’il n’y a aucune raison qu’il y ait des accidents d’hélicoptères militaires dans l’ALAT, que ce soit de nuit, en mer ou avec des pilotes pas assez formés.
      A moins que les enquêteurs du BEA soient vraiment durs d’oreille, et ne croient que ce qu’ils constatent et auditent avec des preuves matérielles ? 😉
      Heureusement qu’il n’y a pas que moi qui pense qu’il faut voir un peu plus loin que « C’est la faute à pas de chance! C’est la vie! Tant pis pour eux! »…
      Pas sûr que vous rendiez ainsi service aux suivants et à leurs passagers avec cette approche fataliste…

  10. Piliph dit :

    A rapprocher de la plainte des familles des soldats tués à Uzbeen, en Afghanistan.
    Sauf que dans le cas présent, on était en état de paix et en exercices : la sécurité devrait primer, alors qu’en état de guerre, les circonstances commandent.