Airbus fait le point sur les dernières évolutions de l’A400M « Atlas », dont le 100e exemplaire a été livré

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97 contributions

  1. NRJ dit :

    L’A400M est un échec industriel européen, c’est bien connu. Grâce à cette coopération, on a juste un des meilleurs appareils de transport dans le monde, pour un prix inférieur à ses homologues, qu’ils soient américains (C-17: 40 milliards de dollars pour 121 appareils) ou japonais (Kawazaki C-2: 190 millions d’euros l’unité pour un appareil équivalent à l’A-400M mais sans aucune capacité tactique).

    • oryzons dit :

      Les autres sont nuls donc on peut être nuls aussi si on l’est moins !
      Vive le raisonnement !

      Le C17 n’est pas comparable et le Kawazaki est cher comme souvent avec les Japonais en aéronautique.

      L’A400M est un projet accouché dans la douleur. C’est un fait. On a fini par sortir le truc de l’ornière dans laquelle les décideurs allemands l’avait mis obsédés qu’ils sont de surtout avoir le moins recours possible à leurs concurrents à savoir les français.
      Comme Galileo parce que l’Allemagne avait imposé sa « start up » OVH complètement nullissime.
      Résultat des surcoûts en veux-tu en voilà, des problèmes techniques à foison, des satellites qui sont déjà obsolètes…
      Maintenant que Thalès et Airbus ont repris la main on finira par enfin avoir une constellation qui fonctionne.
      https://www.capital.fr/entreprises-marches/galileo-airbus-gagne-en-justice-face-ohb-system-1404313

      Et ce jour là NRJ viendra nous dire « c’est la preuve que ça marche de faire équipe avec nos « amis » allemands. »

      Au final l’A400M c’est 10 milliards de surcoût, soit +50% ! Pour quelqu’un qui cherche des poux dans les coûts du Rafale NRJ a des pudeurs vis à vis du bilan financier de l’A400M qui s’expliquent mal.

      L’A400M c’est aussi l’Allemagne qui impose la certification civile (une obsession chez eux vu que leur matos militaire leur sert à faire des ronds au dessus de Berlin) = surcoût (+++) et +12t de structure en plus. 12t qui auraient été bien pratique d’avoir en capacité d’emport et/ou d’allonge.

      L’A400M et Galileo finiront par fonctionner, sauf qu’on aurait fait mieux, plus vite et pour moins cher si on en avait eu les couilles au lieu d’être devenu dirigés par des gestionnaires eurogagas.
      Et on se serait évité d’acheter des C130J en plus !

      Pendant ce temps là l’Allemagne a réduit sa commande de 73 à 60 appareils.
      Puis de 60 à 53.
      Puis a décidé qu’elle n’en avait besoin que de 40 et donc qu’elle en revendrait 13.
      La France a dit 50 appareils dès le début. Elle est restée à 50.
      Evidemment le « partage » industriel s’est fait sur les prétentions initiales.
      Entubés ? Oui mais promis, juré, c’était pas fait exprès.
      Toute ressemblance avec le partage 1/3,1/3,1/3 irréel d’un programme actuel est complètement fortuite…

      • NRJ dit :

        @oryzons
        « Les autres sont nuls donc on peut être nuls aussi si on l’est moins ! ». Exactement, car au pays des aveugles, le borgne est roi. Vous êtes contre ? Si oui, je prendrai votre point de vue et je dirai que Dassault est une boite aberrante qui fait des avions de merde, notamment avec un programme Rafale qui coûte dans les 40-50 milliards, une somme COLOSSALE. Vraiment ce sont des mauvais, et peu importe si les Eurofighter et F-35 ont coûté bien plus cher car bien sûr le raisonnement « Les autres sont nuls donc on peut être nuls aussi si on l’est moins ! » n’est pas valide.

        Bref, on voit à quel point votre réflexion est pointue juste en lisant votre première phrase.

        Je compare l’A-400M avec les appareils équivalents. Et cela, malheureusement il n’y a que le C-17 et le C2. Le C-17 est plus gros mais n’a presque aucune capacité tactique (il profite de réacteurs, là où il a fallu partir de 0 pour faire les plus gros turbopropulseurs en Europe pour l’A-400M). Quant au C2, vous dites  » le Kawazaki est cher comme souvent avec les Japonais en aéronautique. ». Et alors ????????

        « Comme Galileo parce que l’Allemagne avait imposé sa « start up » OVH complètement nullissime. ». euh, c’est pas l’Allemagne qui choisit l’entreprise de satellites (d’ailleurs vous savez qu’au dernier appel d’offre c’est TAS et ADS qui ont gagné). Mais je suppose que ça ne vous intéresse pas d’avoir accès à la vérité, ça ne colle pas avec votre dogme anti allemand (par jalousie contre un peuple qui a réussi par son travail à nous dépasser en première puissance européenne? Après tout, ils n’avaient pas grand chose en 1945, et le rachat d’un pays entier en 1991 n’a pas aidé).

        « Pour quelqu’un qui cherche des poux dans les coûts du Rafale NRJ ». Qu’est-ce qui vous amène à dire cela ? Là je ne souhaite non pas le « oh tout le monde sait que vous critiquez le Rafale pour ses surcoûts ». Je veux du concret, car dans l’imbécillité ambiante, certains n’arrivent pas à dissocier rappel de la présence de surcoûts et critique du coût du programme. Et faut il vous rappeler qu’Airbus voulait un moteur de Pratt&Whitney qui était plus compétent ? Sans cette demande des Etats (et donc de la France en particulier), une grosse partie des surcoûts aurait sans doute été évité. Donc tout mettre à la charge d’Airbus comme vous avez la mauvaise foi de mettre tous les problèmes du Rafale à la charge de l’Etat (raison pour laquelle ça vous gêne quand un gars comme moi rappelle que la Team Rafale n’a pas plus tenu ses promesses que l’Etat et que vous préférez dire que je suis un anti-Rafale et un eurogaga) est juste débile.

        « L’A400M c’est aussi l’Allemagne qui impose la certification civile ». Et nous ça ne nous intéresse pas la certification civile ? D’où vous tirez ce chiffre de 12 tonnes seulement dû à la partie allemande ? Je demande, car un avion qui doit faire du tactique nécessite d’être robuste, à ma connaissance. Et puis… Les allemands pourraient faire la même critique vis-à-vis du ravitaillement d’hélicoptère qu’on a imposé (et là c’est surtout une demande française, car on est les presque les seuls à avoir des hélicoptères adaptés).

        A partir du moment où ils payaient aussi, l’Allemagne n’était t’elle pas en droit d’avoir la possibilité de réduire leur commande ? Et ils n’ont réduit de 73 à 60 avant le début officiel du programme.

      • Carin dit :

        @Oryzon
        +1.

      • Forray dit :

        @oryzons
        Vos informations concernant l’Allemagne ne sont pas à jour.

        L’Allemagne achètera 53 A400M et ouvrira une deuxième base dans le sud de l’Allemagne en 2025. Le projet de vendre 13 avions a été abandonné.
        https://www.janes.com/defence-news/news-detail/germany-to-form-a400m-multinational-air-transport-unit-with-hungary

      • Aymard de Ledonner dit :

        ‘L’A400M c’est aussi l’Allemagne qui impose la certification civile’
        L’Allemagne a bon dos. L’espace aérien Français est de plus en plus encombré. Il suffit de regarder une carte pour comprendre.
        Donc il est de plus en plus compliqué de bloquer un bout de ciel pour un vol mili ou un saut para. Donc bien sur qu’avoir un avion capable de s’insérer dans le trafic civil est intéressant en France.

    • Sinope dit :

      Pas si simple:

      Le C17 est beaucoup plus gros avec 122 tonnes pour la cellule seule contre 80 pour l’A400M. Le C17 est un pure avion de transport stratégique pas l’A400M.

      Et le déroulé du programme a été laborieux: https://www.challenges.fr/entreprise/defense/l-airbus-a400m-l-avion-qui-valait-30-milliards_567663

      http://www.opex360.com/2020/02/13/les-surcouts-du-programme-europeen-davion-de-transport-a400m-ont-depasse-les-10-milliards-deuros/:
      « Reste que depuis l’accord de 2010, l’industriel a été contraint de remettre plusieurs fois la main à la poche pour sauver le programme. Et pour des sommes importantes : 2,2 milliards d’euros en 2016 auquels sont venus s’ajouter 1,2 milliard en 2017 et 436 millions en 2018. Et ce n’est pas fini.

      En effet, ce 13 février, jour de la publication de ses résultats pour l’année 2019, Airbus a annoncé avoir passé dans ses comptes une nouvelle provision de 1,2 milliard d’euros au titre du programme A400M, alors que ce dernier, remis à plat en deux ans plus tôt, a connu des évolutions positives au cours de ces derniers mois. »

      Surcoûts, problèmes techniques, gestion du programme laborieuse (cf ici pour la situation il y a dix ans: https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20523.html).

      Tout ça pour… 50 avions pour la France qui veut faire croire qu’elle est une armée expéditionnaire.

      • NRJ dit :

        @Sinope
        Je ne nie pas que l’A-400M a eu des problèmes. Je demande simplement de regarder le résultat.

        Le C-17 est un avion plus gros, c’est certain. En contrepartie, il était moins difficile à faire, puisqu’il est doté de réacteurs dont on maîtrise plutôt bien les puissance (le moteur du Boeing 747 a d’ailleurs la même puissance que celui du C-17), là ou le consortium européen (Safran/MTU/ITP/RR) a du partir de 0 pour faire le plus puissance turbopropulseur européen. On a d’ailleurs vu les problèmes que ça a apporté.

        « Tout ça pour… 50 avions pour la France qui veut faire croire qu’elle est une armée expéditionnaire. ». Combien de pays sont capables d’envoyer 5000 hommes à 5000 km de leur frontière au pied levé ?

        • Raspoutine dit :

          Tout est dans le « pied levé « …. en fait les départs en Opex sont prevus très en avance et jamais evidents tant ds certaines unités les flux sont tendus…

          • NRJ dit :

            @Raspoutine
            En 2013 on a envoyé 5000 hommes à 5000 km de France pour l’opération Serval avec peu de préparation. C’est ça que j’appelle « au pied levé ».

          • jyb dit :

            @raspoutine
            72 heures. c’est le préavis pour une opération aéroportée au déclenché.
            avec l’a400 je ne pense pas que ce délai diminue mais l’élongation et le volume augmenteront.

        • Twisted dit :

          Deux : la Russie et les Etats-Unis

          • NRJ dit :

            Merci. Cela représente à quel point l’A-400M est nécessaire pour nos capacités.

      • Sinope dit :

        @ NRJ le résultat c’est 50 avions pour la France à 135 millions pièces dont à peine 18 livrés en 2021 pour une MCO très coûteuse et un taux de disponibilité autour de 30%.

        « Combien de pays sont capables d’envoyer 5000 hommes à 5000 km de leur frontière au pied levé ? » Citation du livre blanc page 91:

        « Pour garantir sa capacité de réaction autonome aux crises, la France disposera d’un échelon national d’urgence de 5000 hommes en alerte, permettant de constituer une force interarmées de réaction immédiate (FIRI) de 2300 hommes. Cette force sera projetable à 3 000 km du territoire national ou d’une implantation
        à l’étranger, dans un délai de 7 jours. Avant ce délai de 7 jours, la France reste capable de mener une action immédiate par moyens aériens. La FIRI sera composée de forces spéciales, d’un groupement terrestre interarmes de 1500 hommes équipé d’engins blindés, d’hélicoptères, d’un groupe naval constitué autour d’un bâtiment de projection et de commandement, de 10 avions de chasse, d’avions de transport tactique, de patrouille maritime et de ravitaillement en vol, et des moyens de commandement et de contrôle associés. »

        Donc 2300 hommes en sept jours en comptant même les équipages des ravitailleurs et des navires. Seulement 1 500 au sol infirmières comprises, donc moins que 1 500 en première ligne.

        Je ne sais pas ce que vous appelez au pieds levé mais les 5 000, en comptant très large pour les trois armées, prendraient au moins deux semaines à déployer et ne seraient pas 5 000 au sol. Et encore il n’est pas envisagé de résistance sérieuse en face… tout ça suppose qu’on nous à peu près faire car c’est pour de la gestion de crise, pas une guerre.

        Je ne dis pas que nous sommes mauvais dans l’absolue. Je constate que nous prétendons avoir une armée projetable.

        Ors au maximum les trois armées projeteraient 15 000 hommes pour une guerre d’après le livre blanc qui précise bien qu’on doit nous laisser gentiment six mois de préavis pour ce faire. Six mois pour déployer sans opposition au maximum 7% des effectifs militaires des 3 armées réunies (avec l’aide des américains probablement).

        Quand on voit cela on peut relativiser nos revendications expéditionnaires si on compare aux autres armées expéditionnaires actuelles ou dans un passé récent (UK avant 2010).

        La performance de la guerre du Golfe, jugée pitoyable à l’époque, est aujourd’hui… inatteignable.

        • NRJ dit :

          @Sinope
          Vous ne répondez pas à ma question : Combien de pays sont capables d’envoyer 5000 hommes à 5000 km de leur frontière au pied levé ? c’est simple, il n’y a que la Russie et les USA (et probablement la Chine). Personne d’autre, pas même l’Angleterre qui n’avait pas la capacité de tenir cette force de projection dans la durée sans sacrifier son industrie navale et aérienne (avec leurs 3 monstres : Queen Elizabeth, Eurofighter et F-35).

          Après on peut toujours critiquer, dire que ce n’est pas assez (ce ne sera jamais suffisant de toute façon…).

          Après je parlais de 5000 hommes, car c’est ce qu’on a envoyé au Mali dans l’urgence en 2013 (et on est repassé à cet effectif en 2019). Ce n’est pas juste un chiffre théorique mais atteint lorsque l’armée française était au plus mal.

          Après oui l’armée française ne peut pas mener toute seule l’invasion de l’Irak. Mais tout ça pour dire : il n’y a pas d’armées non déployable et d’armée deployables. Ce n’est pas du 0 ou 1. Mais on a une des armées les plus aptes à être déployée.

          • jyb dit :

            @nrj
            de ce que l’on sait la chine n’a pas développé de capacité de projection de masse.

        • Sinope dit :

          @ NRJ comme vous en dites pas ce que signifie au pieds levé pour vous votre question est trop vague.

          Les 5 000 hommes ont été atteint au Mali mais pas au pieds levé car au pieds levé signifie très vite. Au 1er Aout 2013 alors que le déploiement a commencé en janvier 4 500 hommes avaient été déployés.

          Je compte notre capacité totale de déploiement et le résultat est là: même pas 10% de notre effectif militaire total en même temps et encore avec beaucoup de conditions. Tout le mond est projetable mais très peu peuvent être projetés en même temps.

          Au total l’armée professionnelle actuelle peut déployer moins de professionnels en OPEX que l’armée de consciption de 1991.

          Les faits sont là. Je ne parle pas de refaire l’invasion de l’Irak de 2003 ou tempête du désert, mais je me demande si nous pourrions refaire Daguet. Et la réponse est non.

          • NRJ dit :

            @Sinope
            Effectivement c’est 4500 hommes qui avaient été déployé et non pas 5000. Par contre êtes vous sur qu’il ait fallu 8 mois pour déployer les 4500 hommes ? Il me semble avait été envoyé en quelques semaines.

            « Au total l’armée professionnelle actuelle peut déployer moins de professionnels en OPEX que l’armée de consciption de 1991. ». Oui et alors ? Pourquoi serait-ce un défaut de notre armée qui reste, rappelons le, une des armées les lieux déployables dans le monde. Surtout que la puissance de feu et la technologie de notre armée actuelle est incomparablement supérieure à celle que nous avions en 1991. Entre un Mirage F1 et un Rafale… Comment dire ? Entre une Gazelle et un Tigre pareil. C’était également moins compliqué de déployer le matériel comme les 30-40 tonnes des AMX-30B2 que les 55-60 tonnes des Leclerc.

          • Sinope dit :

            @ NRJ il a sans doute fallu moins que huit mois. Tout le détail exacte du déploiement n’a pas été révélé mais de ce qu’on sait le début a été assez lent et nous n’avons pas atteint 5 000.

            « Oui et alors ? » Alors nous savons faire mais nous ne pouvons pas beaucoup faire. La performance de 1991 avait été jugée à raison beaucoup trop faible, elle serait aujourd’hui trop dure à reproduire. Pour donner une idée la performance de 1991 est à peine supérieure à ce qu’avait fait un pays comme le Maroc (et encore je suis gentil en comptant les troupes à Djibouti sinon c’est moins que le Maroc). Pays qui n’est pas franchement connu pour ses capacités expéditionnaires.

            « C’était également moins compliqué de déployer le matériel comme les 30-40 tonnes des AMX-30B2 que les 55-60 tonnes des Leclerc. » Nous avions déployé 44 chars, donc maintenant…

            « Surtout que la puissance de feu et la technologie de notre armée actuelle est incomparablement supérieure à celle que nous avions en 1991 » Au niveau de l’aviation oui sur le papier mais pas au niveau terrestre ou au contraire il y a eu regression. Ensuite pour donner un exemple concret de nos faiblesses en pratique: en Lybie, au bout des trois premiers mois, avec quelque dizaines d’avions qui ne tiraient pas à tout va, nous avons épuisé toutes nos munitions de bombes et de missile air sol. Et nous n’avions aucun missile anti radar à tirer, les américains ont détruit la DCA pour nous.

            Notre armée n’a plus une logistique organisée pour la guerre et encore moins expéditionnaire. S’il y a un truc à changer, ce n’est pas forcément le budget d’équipement, les effectifs ou les matériels mais d’abord et avant tout la logistique et son organisation.

      • Souvenirs d'Asie Centrale Soviétique dit :

        Le C17 peut prendre un peu plus de 76 tonnes de fret.
        l’A400m peut prendre un peu moins de 40 tonnes de fret. (poids d’un char LECLERC : 54 tonnes …)

        • NRJ dit :

          L’A-400M peut se poser sur n’importe quel terrain. Vous envoyez un C-17 dans le sable, ses réacteurs risquent d’être mécontents….

  2. mike63 dit :

    En terme de fiabilité et de disponibilité 100000heures de vol pour 100 avions ne sont pas suffisantes pour commencer à apprécier un avion militaire de transport . Sur le plan de capacité Airbus progresse avec le temps . Pour un même exploitant type Armée de l’Air et en faisant l’hypothèse qu’à ce stade les conditions d’exploitation sont voisines ( c’est pas sur) Il serait intéressant de le comparer avec le C130 dans ses dernières versions . Ce dernier doit être meilleur bénéficiant d’une courbe d apprentissage autrement plus longue mais l’écart permettrait d’évaluer les progrès à faire du coté A400M.

  3. lalala dit :

    33% de disponibilité en 2021… ça rappelle le Tigre, c’est prometteur pour l’export. C’est quoi le problème d’Airbus D&S / Helicopters avec la maintenance (Ou avec les coûts de manière générale)?

    • Captain Pif dit :

      Airbus? Ou l’Armée de l’Air (et de l’Espace)? Il me semblait que la dispo des Atlas était pus élevée dans la RAF?

    • NRJ dit :

      @lalala
      L’Apache anglais avait 30% de dispo en 2008 puis 25% en 2010. Comme quoi, ce n’est pas une question d’Airbus ou quoi (bien sûr, si on a des chiffres plus récents, je suis preneur).

  4. born-87 dit :

    Si je lis bien ce qui est écrit, vous parlez de 10 heures de vol… C’est peu. (En tout cas c’est ce qui est écrit)
    Vous êtes rigoureux quant aux infos, quant à l’orthographe, pourquoi ne pas l’être dans l’écriture des nombres ? (100 000 et pas 100.000)

    • Captain Pif dit :

      Il me semblait que le point entre le 100 et le 000 était possible? Souvenir (lointain) d’école… Et de toute façons 100.000 ce n’est pas cent (le point ne remplace la virgule qu’en anglais).

  5. Bricoleur dit :

    En France, en 2021, 6 A 400M disponibles sur 18 appareils NEUFS. Soit 33% ! Ahurissant. Les annonces successives de capacités enfin disponibles ne font que détourner l’attention de la défaillance industrielle d’AIRBUS née d’une procédure d’achat stupide de l’OCCAR. Prenons-en des leçons pour le SCAF. Et mettons notre mouchoir sur le « pognon de dingue » qui est parti …

  6. bzh dit :

    notre boeing. Ou l influence politique demesurée et inversement proportionnel à la qualite attendue

  7. ScopeWizard dit :

    Moi ce qui m’ énerve avec cet avion ( ça au moins c’ est du Français maîtrisé ! Ah si si ! ) c’ est le bordel indescriptible avec lequel ce programme a été mené d’ où nombreux retards qui ont à ce point plombé la note , alourdi les coûts de développement , et au final failli tout planter…………

    Alors , je veux bien que l’ « on » tienne toujours le même discours : que l’ on nous explique que cet avion est très ambitieux , très sophistiqué , qu’ il a été un casse-tête quant à ses spécifications , que rien n’ est comparable , rendez vous compte du défi technologique qu’ il a représenté , et tout ce bla bla bla bla bla bli habituel censé tout faire passer y compris quelques entonnoirs de couleuvres…………….

    Je veux bien tout ça , n’ empêche que sans entrer dans les détails , sachant certaines choses sur par exemple les looooongues , que dis-je , les interminables hésitations quant au radar « civil ou militaire , le Northrop Grumman serait parfait mais il est trop volumineux et les concepteurs ne veulent pas que l’ on touche au dessin du radôme » , et ceci et cela et le reste , et surtout au bout du compte plusieurs années de perdues , personnellement la question que je me pose est : à qui a profité le crime , combien certains se sont mis dans les poches ?

    Donc forcément , après des plans pareils , faut plus s’ étonner que des péquenots des campagnes dans mon genre se montrent un poil soupçonneux quant à des engins tel que le NGF-SCAF dont d’ entrée ils suspectent que les actuelles estimations de coûts soient gonflées , et ce , en dépit de l’ assurance qui leur est faite -et combien de fois répétée- que partager ce programme entre partenaires divers et variés au sein d’ une Europe super-unie ne pourra que les réduire , qu’ ils seront plus maîtrisés et mesurés que si nous Français le menions à bien tout seuls comme des glands…….euh , comme des grands…………

    Et pourtant , ce même péquenot des alpages est par exemple parfaitement au courant que nous traversons une crise qui actuellement entraîne une pénurie de semi-conducteurs ; le rural péquenot en question sait donc d’ ores et déjà que les concernant les coûts sont désormais à la hausse…………..

    Bref !

    Ces péquenots………….ils sont terribles ! Quel mauvais esprit ont-ils ! Ah les sagouins ! 🙂

  8. Lucy dit :

    « Ainsi, ces derniers acceptèrent de remettre la main au pot pour 2 milliards d’euros, d’accorder une avance remboursable de 1,5 milliards, gagée sur les futurs exportations de l’appareil, et de renoncer aux pénalités de retard qu’ils étaient alors en droit d’exiger. »
    Bien joué d’Airbus

  9. Fralipolipi dit :

    Les capacités de ravitaillement en vol de l’A400M me semblent également très importantes et très utiles (ravitaillements qui concernent avant tout les avions – avions de chasse ou autres plus gros avions de transport).
    .
    Nos Rafale ont d’ailleurs déjà bénéficié de tels ravitaillements au Levant via un A400M allemand mis en oeuvre dans le ciel du Syrak pendant qques semaines.
    .
    A terme (lorsque nous aurons assez d’A400M en dotation), cette capacité pourra nous permettre, par exemple, de disposer en permanence d’un ravitailleur en vol basé à Niamey pour Barkhane et nos M2000, lequel ravitailleur – A400M – pourra également effectuer toutes les autres missions en parallèle … et ce sans avoir à monopoliser spécifiquement (mais seulement ponctuellement) un A330MRTT, déjà bien utile par ailleurs.
    .
    Complément du communiqué de presse : « L’A400M est certifié en standard pour être rapidement configuré comme avion-citerne. Transportant jusqu’à 50,8 tonnes de carburant dans ses ailes et dans le caisson central de l’aile, sans compromettre aucune zone de soute, deux citernes de soute supplémentaires peuvent également être installées, fournissant chacune 5,7 tonnes de carburant supplémentaires. Les réservoirs de soute séparés permettent l’utilisation de différents types de carburant, permettant à l’A400M de répondre aux besoins de différents types d’avions récepteurs.
    En tant que ravitailleur, l’A400M a déjà démontré sa capacité à ravitailler des avions de combat tels que l’Eurofighter, le Rafale, le Tornado ou le F/A-18 à leurs vitesses et altitudes préférées, et est également capable de ravitailler d’autres gros avions tels qu’un autre A400M, C295 ou C-130. »

    • farragut dit :

      @Fralipolipi
      Certes, la capacité de ravitaillement en vol est intéressante pour un avion de transport tactique et stratégique, mais ce n’est pas sa fonction première.
      Quant à l’intérêt « de disposer en permanence d’un ravitailleur en vol basé à Niamey pour Barkhane et nos M2000 », combien faudra-t-il en entretenir sur place pour disposer d’un appareil utilisable ?
      Si la disponibilité des 12 à 18 A400M en France (métropole) est de 30% (3 à 6 aux dernières nouvelles), à combien va-t-elle chuter en environnement opérationnel d’Opex ? Et quid du coût de maintenance des turbopropulseurs avec du sable partout ?
      Si l’on considère celle des hélicoptères Tigre dans les même conditions d’emploi, c’est la totalité de la flotte qu’il faudra héberger sur place ! 😉
      Et je doute que cela ait été prévu dans les nombreuses modifications du cahier des charges initial…
      Enfin, tant mieux pour l’équipage de l’A400M allemand sur le théâtre Syrie-Irak, car il a sans doute obtenu sa Croix de Fer pour mission en zone de guerre, comme les équipages des Tornado ECR au Kosovo…
      J’attends les annonces des décorations pour la patience des équipages français des A400M en Opex pour Barkhane, s’ils passent plus de temps au sol qu’en vol !

      • Fralipolipi dit :

        @Farragut
        Ne vous méprenez pas.
        Les taux de dispo calculés sont des moyennes calculées sur l’ensemble des flottes (incluant les appareils en entretien lourd, voire en upgrade conséquent en retour chez le constructeur, comme c’est le cas pour nombre de nos A400M en ce moment, devant changer de standard pour intégrer les nouvelles capacités, dont celle de ravitaillement … justement).
        Les avions A400M envoyés au Mali (ou ailleurs) ont eux de très bons niveaux de dispo (bien au delà de 30%)
        .
        Double méprise de votre part : un seul A400M, de part sa polyvalence, va pouvoir, sur une même journée assurer du fret/cargo, du transport de troupes et du ravitaillement en vol (il n’y a pas besoin de disposer d’une flotte nombreuse pour affecter tel ou tel à un type de mission particulier).
        Car avec sa grande capacité d’emport carbu en interne (sans réservoir suppl en soute) il peut se le permettre (c’est l’avantage de cet avion d’un gabarit suffisamment grand pour permettre cela, et allant assez vite et assez haut pour servir de ravitailleurs à toutes sortes d’avions de chasse … ou même à un Sentry si requis).
        Il suffira de le laisser gréé à Niamey (plus ou moins en permanence) avec les 2 nacelles de ravitaillement sous ses ailes.
        .
        Vous ne semblez pas réaliser ô combien l’A400M est parfaitement bien taillé et adapté pour la mission Barkahane ! 😉
        C’est maintenant que nous allons tout juste commencer à profiter de tous les apports de cet avion – via sa polyvalence dans tous les secteurs.
        C’est maintenant que vous allez commencer à pouvoir observer toute la pertinence de son concept d’origine (…même s’il a coûté plus cher que prévu … dans 20 ans, plus personne n’y pensera plus, par contre dans 20 ans, nous continuerons d’exploiter au maximum sa si large polyvalence).
        .
        Sinon, pour vous donner un autre repère.
        Sachez que depuis qques petites années déjà, le UK déploie un A400M – en permanence – aux Malouines (c’est aux antipodes ou presque) … un et un seul … ceci pour illustrer que votre observation sur la disponibilité d’un appareil isolé n’est pas la bonne.
        (on l’a d’ailleurs vu il y a qques mois, filmé en train de survoler quelques-uns des concurrents du Vendée Globe, peu après qu’ils aient doublé le Cap Horn … aucun doute possible, cet A400M, seul, est bien basé aux Malouines, aux côtés de qques Typhoon !).

        • farragut dit :

          Merci pour vos précisions sur cette polyvalence « omnirole » que je sous-estimais. Dont acte.

        • Twisted dit :

          Quand on sent la puissance de l’A400M à basse altitude je préfère pas imaginer les vibrations que Charlie Dalin a du ressentir sur son Apivia

          • Fralipolipi dit :

            @Twisted
            D’autant plus qu’à ce moment là, son Apivia branlait déjà tout seul (il avait plein d’avaries) 😉

    • dompal dit :

      @ Fra,
      « Les réservoirs de soute séparés permettent l’utilisation de différents types de carburant, permettant à l’A400M de répondre aux besoins de différents types d’avions récepteurs. »

      J’avais cru comprendre que c’était le même carburant pour tous les trucs qui volent et que l’on pouvait (ALAT-AAE) se ravitailler dans n’importe quel aéroport dans le monde. Mais peut-être ai-je mal compris ? 🙁
      Vous pouvez expliquer svp les différents carburants qu’utilisent les zincs et hélicos de l’AF ?

  10. oryzons dit :

    Le problème d’exportations est double puisque l’Allemagne après avoir réduit deux fois sa commande (de 73 à 60 puis à 53) a indiquée qu’elle se séparerait de 13 de ses 53 avions.

    Difficile de vendre des avions neufs à l’export quand tes potentiels clients savent que dès lors que l’Allemagne recevra tous ses avions elle sera prête à en revendre 13 d’occasions pour une fraction du prix.

    Au final l’Allemagne prévoit d’utiliser 40 a400m contre 50 à la France… On notera au passage la subtilité de s’être d’abord mis à +50% par rapport à la France pour imposer ses industriels, puis juste au-dessus pour pouvoir dire « je suis toujours leader légitime donc on garde les arbitrages », pour finir par « au fait je vous ais bien entubé, mais je vous jure que c’était pas fait exprès ».

    Toute ressemblance avec un programme actuel où le partage est basé sur un 1/3, 1/3, 1/3 complètement irréel est bien sûr une pure coïncidence…

  11. C47 dit :

    Je voudrais bien savoir quel est le surcout lié à la qualification pour le largage par les portes latérales. Était-ce vraiment utile de perdre autant de temps et d’argent en insistant pour avoir cette possibilité ?
    On discute souvent dans les commentaires ici même de l’utilité du char d’assaut alors qu’il a été engagé dans presque tout les conflits depuis 20 ans mais jamais de question sur le parachutisme militaire. ( Je ne parle pas des forces spéciales mais de largage massif par A400M qui justifierait l’existence d’une brigade parachutiste ) Combien de largage opérationnel dans le monde sur les 20 dernières années ?
    Peut-on vraiment espéré qu’en cas de conflit majeur un avion de transport a hélices pourrait pénétré le dispositif adverse comme en 1944 ? Et si l’ennemis est si affaiblis qu’il ne pourrait plus abattre de nombreux quadrimoteur à hélice le survolant une OAP serait-elle vraiment nécessaire ?

  12. Max dit :

    Seulement 1/3 De la flotte française serait disponible ?
    Décidément cela me rappelle la MCO des Tigre avant sa refonte. Certains A400M reçu très tôt nécessitent des travaux de mises à jour.

    • Polymères dit :

      Beaucoup de personnes considèrent l’indisponibilité comme le signe qu’un matériel est défectueux, pleins de casses, de pannes.
      Mais dans la réalité de la maintenance, les procédures mises en place, qui impliquent des opérations de vérifications ou d’entretien représentent bien les 3/4 des indisponibilités.
      Toutes ces procédures sont parfois très contraignantes et elles le sont pour un aéronef, comme elles le sont pour l’A400M (imposé par l’industriel). L’avion suivant toujours un « processus » de garanties, de suivi, de précautions etc. Le temps finit par identifier les vrais points d’attention, les problèmes à surveiller ou à résoudre (par des modifs), tout cela « créer » la fiabilité. Un aéronef NE PEUT PAS arriver en service en étant fiable, sauf à fermer les yeux et à être négligeant sur les procédures devant le rendre fiable.

      Derrière cela, un appareil nouveau conduit logiquement à complexifier les contrôles, car les personnels se « forment » et découvrent en même temps l’appareil et ils sont parfois obligés d’être « suivi » en direct dans leurs actions par l’industriel pour éviter des erreurs qui pourraient être fatales et porterait préjudice au « produit ».
      L’autonomisation de ces personnels est cruciale pour aller plus vite, mais aussi pour définir derrière le volume humain à avoir pour être au mieux. On ne peut pas juste changer d’avions sans revoir le fond du soutien.
      Tout cela prend du temps, il faut en être conscient, de même que l’avion repasse souvent chez l’industriel car de nombreux exemplaires sont en service dans des versions non définitives. Il faut donc jongler sur la disponibilité et ensuite jongler pour former les pilotes avant d’avoir un volume suffisant d’avions, de pilotes et du soutien pour une projection permanente.
      Je l’ai souvent précisé ici, il faudra attendre 2025 pour ressentir pleinement l’effet A400M et combler les besoins quotidiens permettant de tourner sans « manques ». Puis très vite on pourra se passer des diverses locations.

  13. farragut dit :

    Quelle drôle d’idée que celle d’ouvrir la porte en vol pour un avion certifié comme un avion de transport civil !!! 😉
    Blague à part, si ce programme avait été confié à un avionneur capable de réaliser des avions militaires, et que les clients n’avaient pas été aussi pingres (les fameux pays européens dits du « Centre », à distinguer de ceux du Club Med ou les PIIGS, comme aiment à dire les « frugaux »), ce programme aurait suivi des méthodes de développement d’avions de combat, et la qualité « obligée » aurait réduit les retards et surcoûts dus à « l’apprentissage » de la part de débutants (les espagnols de « Airbus Military »). Jamais l’erreur du FADEC des TP4000 n’aurait pu passer la livraison et causer le crash de l’A400M malaisien.
    Mais les décisions d’économie de la part des décideurs ne tiennent pas compte du coût de la vie des équipages…
    Tant mieux si les 100 A400M livrés à ce jour n’ont pas connu de crashes supplémentaires, mais s’ils restent dans les hangars, ce n’est pas non plus une très grande réussite… Après, les allemands pourront toujours refuser les livraisons sous des prétextes divers et variés, pour repousser le payement de la totalité de chaque avion, et réduire les commandes prévues.
    Et personne ne soupçonne qu’ils ne vont pas faire la même chose avec le programme SCAF/NGF ?

    • farragut dit :

      Précision: Par « avionneur capable de réaliser des avions militaires », je pensais plutôt à Messerschmitt, qui a fabriqué des Me 323 Gigant pendant la seconde guerre mondiale… 😉
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_323_Gigant
      Au fait, les moteurs du Me 323 étaient d’origine française… des Gnome et Rhône GR 14N 48/49 de 1 141 ch ! 😉

    • Sorensen dit :

      « Jamais l’erreur du FADEC des TP4000 n’aurait pu passer la livraison et causer le crash de l’A400M malaisien. »
      C’est n’importe quoi du début à la fin.

      • farragut dit :

        Sauf à être un « manager » allemand de MTU Aero Engines, vous pouvez aussi lire les articles concernant l’ECU de l’A400M:
        https://www.reuters.com/article/businessNews/idFRKBN0O41IE20150519
        https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_l%27Airbus_A400M_%C3%A0_S%C3%A9ville
        Cela dit, on peut toujours incriminer le lampiste responsable de l’écriture du logiciel, ou du sous-traitant moins disant, chargé des tests de qualification des logiciels critiques avant mise à jour sur l’exemplaire de l’avion en essais de réception.
        Sur le prototype du Rafale, il n’y avait qu’une seule peur: celle de perdre les deux moteurs en même temps.
        Heureusement, le STPE (Equipements) a bloqué opportunément l’audit de configuration du moteur demandé (SNECMA à l’époque) par l’avionneur en prétextant que le moteur était un contrat séparé de celui de l’avion (contrat STPA)…
        Mais la revue des méthodes de conception des logiciels critiques de chez SNECMA avait bien été menée conjointement AVANT cette décision, d’où cette absence de crash de prototype.
        Cela prouve simplement, que l’organisation managériale des organismes étatiques, et des méthodes de certification, est plus la cause des problèmes en aéronautique (et en astronautique) que celles des les constructeurs eux-mêmes.
        Pour les avions civils (type avions de transports « civils »), comme le Boeing 737 MAX, il n’est besoin que de lire le rapport du Congrès US pour se rendre compte des ravages de la corruption (des auditeurs de la FAA) sur la sécurité des vols.
        D’où ma réflexion sur la certification « civile », moins coûteuse qu’une qualification militaire, proposée par Airbus pour l’A400M, sous prétexte que cet avion n’était qu’un « Airbus » un peu modifié…
        Ce qui était effectivement du « n’importe quoi du début à la fin »…

        • farragut dit :

          Complément:
          pour ceux qui ont une once d’esprit critique, voici un lien à lire sur la désorganisation entrainée par la confusion « civil » / « militaire » dans les responsabilité des uns et des autres sur l’origine du crash:
          https://www.challenges.fr/finance-et-marche/crash-a400m-airbus-au-courant-d-une-faiblesse-logicielle_512026

        • Sorensen dit :

          Raconter des conneries pour ensuite les justifier avec les sources qui les invalident…

          « Jamais l’erreur du FADEC des TP4000 n’aurait pu passer la livraison et causer le crash de l’A400M malaisien. »
          C’est n’importe quoi du début à la fin. Vous avez déjà été corrigé il y a plusieurs semaines à ce sujet par trois intervenants.

          • farragut dit :

            @Sorensen
            Qu’est-ce que vous ne comprenez pas dans « jamais l’erreur n’aurait pu passer la livraison  » dans le cas d’une qualification avec des méthodes de développement de programme MILITAIRE, plutôt qu’une certification « civile » ?
            Dans le cas de l’article sur l’enquête, ce sont les enquêteurs espagnols de l’aviation « civile » qui se sont dessaisis eux-mêmes. L’Etat espagnol a donc tout à fait à raison demandé à l’Armée de l’Air espagnole de reprendre l’enquête, preuve qu’il considérait bien que l’on parlait d’un accident d’un programme MILITAIRE, pas « civil ».
            Et c’est cette enquête qui a relevé les défauts de communication et le dépassement d’autorité de l’avionneur sur le motoriste.
            Donc, arrêtez de lire comme cela vous arrange, et cessez donc votre petit jeu du harcèlement en faisant croire que vous seul comprenez la vérité divine. Non seulement vous n’apportez aucun argument technique, mais votre seule contribution semble de vous en prendre aux intervenants.
            Restez confiné, débranchez votre clavier, et apprenez à lire, à défaut de comprendre!

          • Sorensen dit :

            Que l’avion n’était pas livré, qu’il était en test, que le logiciel n’est pas en cause, qu’il n’était pas destinée à la Malaisie. N’importe quoi du début à la fin. C’est chromosomique chez vous ou cela est dû à un accident?

    • Fred dit :

      @ farragut

      « (…) de la part de débutants (les espagnols de « Airbus Military » » Débutants ? Ils avait auparavant développé – entre (beaucoup d’) autres – le très réussi CN-235 …

      Quel « crash de l’A400M malaisien » ???

      L’Espagne est responsable de quoi sur les problèmes et retards de cet avion ?
      En quoi les Espagnols sont-il responsables de la catastrophe de Séville ?

      http://www.opex360.com/2017/11/09/airbus-avait-ete-prevenu-dune-faiblesse-logicielle-avant-laccident-dun-a400m-seville/

      • farragut dit :

        @Fred
        Par « débutants », je pensais à la faible expérience de Airbus Military en matière de conception d’un système d’armes aussi complexe que novateur, avec l’intégration des turbopropulseurs les plus puissants jamais développés, l’installation d’hélices tournant en opposition pour minimiser les surfaces de l’empennage horizontal, la prise en compte d’un radar avec un suivi de terrain, des systèmes de chargement automatisés, et d’un système de ravitaillement en vol intégré, sans compter des portes latérales ouvrantes en vol (sur un appareil avec une certification « civile »).
        Certaines de ces fonctions existaient sur le CASA CN-235, et peut-être même avec un système d’armes intégré en version MPA (mais que je ne connais pas -par opposition à l’ATL2 conçu expressément pour cela-).
        Quant à l’exemplaire en cause, il semble que cela soit le premier destiné à la Turquie, et pas à la Malaisie, comme je l’ai indiqué malencontreusement. Dont acte.
        Dans l’enquête citée dans l’article de Challenges du 8 novembre 2017, mais dont les informations étaient mentionnées dans le billet de Opex360 du 9 novembre 2017, c’est « l’intégration » entre deux responsables (le motoriste et l’avionneur) qui a été défaillante, et surtout l’avertissement envoyé par le motoriste à Airbus Military en 2014 qui n’avait pas été correctement pris en compte. C’est en ce sens que ma remarque sur la « jeunesse » de l’expérience de la gestion de configuration et de modification était fondée, car c’est sur cette gestion des faits techniques que l’on bâtit l’assurance qualité, c’est à dire la prévention des causes de défaillances. Dans le cas de logiciels critiques, comme ceux d’un FADEC (qu’il s’appelle ECU ne change rien à l’affaire), ne pas tenir compte d’un risque de perte de fichiers lors de l’installation est ce que l’on peut considérer comme une faute de l’organisation dans son ensemble (motoriste ET avionneur intégrateur), que les « contrats » soient séparés ou non (cas du réacteur M88 et du « planeur » Rafale).
        C’est ce qui rend l’affaire exemplaire, car dans le programme SCAF/NGF, c’est essentiellement dans les « contrats » entre industriels français, allemands et espagnols que résident les risques de perte de contrôle du programme, et de l’avion en tant que produit.
        C’est dans ces « interfaces » entre responsabilités mal définies que se nichent les causes de défaillances dans la conception, la réalisation et l’intégration des composants.
        Ce que Christian Morel appelle les « interstices » dans les 3 tomes de son ouvrage « Les décisions absurdes, comment les éviter? »:
        https://www.amazon.fr/d%C3%A9cisions-absurdes-Sociologie-radicales-persistantes/dp/2070457664/ref=sr_1_1?__mk_fr_FR=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&dchild=1&keywords=christian+morel&qid=1622128584&sr=8-1
        En résumé, de mon point de vue, les « espagnols » d’Airbus Military sont « responsables » du crash, de par leur défaillance dans leur rôle « d’architecte industriel » gestionnaire du programme et de la qualité des contrats, ainsi que de celle dans leur rôle « d’architecte système » pour l’intégration et la qualification de l’ensemble des composants « moteurs » et « planeur ».
        Dans mes commentaires, ce n’est pas tant Airbus Military, ni les Espagnols, qui sont en cause en tant que personnes ou société, mais c’est plutôt l’aspect « coopération » multi-industriels dans le programme SCAF/NGF que j’envisageais, industriels qui ont des arrières pensées différentes ou divergentes (cas des Allemands d’Airbus DS, rappelées avec insistance par la chancelière Angela Merkel -maîtrise de « piliers », partage de propriété intellectuelle « specific background » des autres industriels français, retour sur des décisions antérieures, blocage trimestriel des investissements par le Bundestag, etc.-).
        Et si vous me parlez du rôle de l’Espagne dans le « pilier » furtivité sur le SCAF/NGF, le moins que l’on puisse dire, c’est que l’industriel retenu a été plutôt « discret » jusqu’à présent… 😉

  14. Borca dit :

    C’est qui, qui a validé et donc fait évoluer les capacités de largage et de LPA avec le  » stchapeul » Opex? La France…Donc 5/6 avions cadeaux Airbus défense ?

  15. Raymond75 dit :

    Cet avion est un véritable couteau suisse, capable de tout faire … quand il vole ! Sa sophistication et son manque de disponibilité (actuelle ? ) sont incompatibles avec les missions d’un avion de transport qui doit être une bête de somme.

    Heureusement qu’en 1944 il y avait les DC3 (une centaine vole encore 75 ans après la construction du dernier) pour le débarquement et toutes les opérations associées au ravitaillement des troupes et à l’évacuation des blessés.

    • Fred dit :

      @ Raymond75

      Sa disponibilité actuelle est largement grevée par ses retours en usine pour modifications.
      Un turbopropulseur demande bien moins de maintenance qu’un moteur à pistons.

  16. Fred. dit :

     » la capacité de largage de parachutistes par la rampe à 25.000 pieds [7.600 mètres] d’altitude en mode « ouverture automatique » [OA] »
    je pense qu’il y une « petite » coquille sur les niveaux car des OA à 25.000 pieds pour des parachutistes me semble plus qu’inadaptées.

  17. Basile dit :

    A-400M = le C-17 du pauvre !

    • Fralipolipi dit :

      @Basile
      Vous faites partie de ceux qui voient le verre à moitié vide.
      .
      Je préfère dire : A-400M = le C-17 pour le soutien en brousse, désert, montagne, etc …
      .
      Ou le C-17 = un grand A-400M, un peu délicat, et allergique à tout ce qui n’est pas une piste en béton d’au moins 2000m de long 😉
      .
      Vous voyez Basile, c’est si facile de critiquer 🙂

    • mich dit :

      Ou le C130 du riche ,chacun voit midi à sa porte !

      • Samolette dit :

        Faux, le réacteur du C-17 est hors de la criticité de l’aile pour justement ne pas absorber les crasses des pistes sommaires ! Petit gougnafier va !
        https://www.youtube.com/watch?v=wAEafwU_rQU

        • Aymard de Ledonner dit :

          C’est une belle piste. On n’a manifestement pas la même définition de ce qu’est une piste sommaire…..
          Combien de jours de travail et combiens de tonnes de bulls pour polir ce bout de désert?

        • Fralipolipi dit :

          @Samolette
          En one-shot, pour flamber devant les caméras, tout est possible.
          Mais dans la vraie vie, il faut alors considérer :
          – les heures d’entretien supplémentaires pour gérer l’ingestion des poussières dans les réacteurs (car il y en a forcément)
          et surtout
          – l’état dans lequel est restée la piste sommaire après le redécollage du C-17 !?!
          … car il ne faut pas oublier que de telles pistes ne sont pas faites pour accueillir des mastodontes trop lourds. Plus les avions exploitant ce type de piste sommaire seront lourds, plus il y aura de boulot de remise en état juste après … c’est là que le C-17 n’est pas adapté à la grande majorité des pistes sommaires (sachant que la question se pose déjà, parfois, pour l’A400M … c’est dire combien le C-17 est over-sized).

    • Castel dit :

      Il y a une différence fondamentale entre ces deux avions :
      Le premier est avant tout un gros transporteur tactique, avec, (pour nous du moins) quelques possibilités stratégiques, alors que le C17, est au départ un stratégique, de taille moyenne, avec tout de même, certaines possibilités tactiques……
      Donc, les deux avions auraient plutôt tendance à se compléter, comme l’ont bien compris les Anglais qui ont commandé les deux, et qui ont pris la décision d’abandonner progressivement le C130 ( voir le lien plus haut)

  18. MAS 36 dit :

    BRAVO Airbus, se faire financer son secteur « recherche-développement » par les clients fallait le faire. Ben oui, grâce au « DAO » « dessin assisté par ordinateur » on vous montre , en 3D s’il vous plait , une cellule d’avion qui a de la gueule et on ajuste au fur et à mesure des pépins rencontrés.

    Tant qu’il y a des pigeons, le problème c’est que ces derniers financent la « chose » avec nos impôts.

    Et la pour la MCA misérable et honteuse pas de réaction de la Ministre ?

    • MAS 36 dit :

      erreur « MCO »

    • Sorensen dit :

      Comment ça?! Le pognon ça tombe du ciel?! Pourtant quand c’est l’état qui paye « c’est pas cher ».

  19. Raymond75 dit :

    Quand même, moi je trouve cela d’une grande beauté : un A400M ravitailleur basé au milieu d’un désert (ravitaillé lui même par des convois de camions citerne ? ) pour permettre à des Rafales ou des Mirage 2000 d’aller bombarder à plusieurs centaines de km des pickup ou des rassemblement de petites motos chinoises, c’est beau. D’autant plus que l’on sait officiellement qu’il y a très peu d’A400M en état de vol à un instant donné !

    La France est un pays qui n’a pas de soucis économique … en tout cas beaucoup moins que les Africains qui nous observent, et ont quelques notions de leur histoire. Ils nous aiment.

    • Momo dit :

      Tiens, revoilà le pseudo pacifiste vrai islamo verdo! Celui qui avoue ‘comprendre’ les assassinats de paysans en BSS comme il l’a écrit (plus de 3000 victimes des égorgeurs islamistes en 2021 déjà). Tu devrais y aller pour défendre jusqu’au bout ta cause.
      Et voir au passage ce que ça fait de prendre une gbu après avoir massacré des innocents.

      Tout est bon contre la France pour toi, sans valeur ni honneur. Raymond75, promoteur de la barbarie.

      • Raymond75 dit :

        Ha mais le petit Momo est de retour, et il radote toujours les mêmes diffamations sans preuve. Pauvre petit Momo, je lui avait fait un modèle de message, mais en tant que mal comprenant il a été incapable de s’en servir …

        Tu fais du tort à l’armée petit débile : tu laisse à penser qu’elle n’est constituée que de gens au front bas et d’extrême droite, ce qui est faux : seulement 40 % des soldats sont des sympathisants de cette extrême frelatée, il reste 60 % d’indécis … Pauvre petit Momo.

        A bientôt Momo, pour répéter les mêmes conneries, qui sont de ton niveau.

  20. Olivier dit :

    Bonjour ‘ beaucoup de difficultés pour arriver à avoir cet avion!! L’A400M est un super avion de transport qui peut atterrir ou il veut!!
    Mais attention de ne pas renouveler cette erreur avec le SCAF!!??

    • PK dit :

      L’A400M n’atterrit pas où il veut malheureusement, mais sur des terrains sommairement aménagés, ce qui n’est pas pareil (et contrairement au C160 qui peut atterrir sur des terrains sommairement… reconnus).

      Quand au SCAF, étant donné qu’il a déjà les deux pieds dans la merde, franchement, la question du terrain ne se pose pas 🙂

      • Polymères dit :

        Au bout d’un moment il faut un peu arrêter de croire que le Transall se pose partout.
        Dans les faits il y a deux choses à différencier, c’est que la France est bien le seul pays qui semble avoir tant « besoin » de se poser avec un avion de transport au milieu de nulle part.
        Pourquoi? Car tout simplement l’absence ou le très faible nombre d’hélicoptères (lourds ou non) faisait qu’on n’avait pas le choix d’utiliser le Transall comme une brouette logistique.
        Mais attention, l’immense majorité des transports se sont toujours faits sur des pistes bien connues et les posés « hors pistes » ont été rares, voir anecdotiques.
        Le problème c’est qu’on en a fait chez nous une « capacité » qui est presque cruciale pour son remplaçant, l’A400M, et que ne pas pouvoir le faire, serait une perte capacitaire. Devenant un « argument » de ceux qui veulent dévaloriser l’A400M.

        Mais disons le franchement, cela fait des dizaines d’années que le Transall qui fait office de « référence » pour certains a amené plus de limites capacitaires que de capacités. Faible emport, faible dimension de soute, faible rayon d’action, qu’on a compensé par l’achat de C-130, la location d’avions An-124.
        L’A400M a été conçu pour supprimer les limites capacitaires du Transall et supprimer une dépendance à des avions type AN-124 en permettant à l’A400M d’emporter l’ensemble des matériels, même si on ne rentrera que 2 véhicules au lieu de quatre, il n’est pas « incapable » de le faire.
        Un Transall, vous ne rentrez pas grand chose dedans et quand il devait atterrir sur une piste sommaire, il n’avait pas grand chose dans le ventre, vous n’avez pas un VAB qui sortait, il y avait ce qu’on met dans un Chinook au Mali.

        Ce genre de volumes, dans les autres pays, que ce soit les USA ou autres, ils ont toujours privilégiés un LPA qu’un posé.

        Le quotidien de la flotte de Transall a été essentiellement des liaisons entre des pistes d’aviations classiques, les pistes sommaires, quelques rares posés au Tchad ou à Djibouti. Pas de quoi en faire en permanence un critère essentiel, d’autant plus que le LPA peut facilement y contribuer et que c’est aussi un problème d’hélicoptères.
        Il faut savoir évoluer et cesser de vouloir faire « comme avant » car avant c’était le système D à défaut de mieux ou simplement de moyens. Le Transall s’est révélé utile pour cette « démerde » à faible moyens.
        Faire passer l’A400M comme étant « problématique » car ne continuant pas cette démerde à l’Africaine bien française et qui n’existe que chez nous, c’est être malhonnête et à côté du problème central qui doit concentrer l’attention, celui des hélicoptères, on n’a pas besoin de faire poser un avion au milieu du désert pour y débarquer des packs d’eaux et des rations.

        S’il est nécessaire d’améliorer le parc hélicoptère, en le rendant déjà plus disponible avant éventuellement de le compléter, je suis partisan pour qu’on anticipe dès maintenant à éviter d’utiliser l’hélicoptère d’une manière trop importante en acquérant des petits avions de liaisons qui serviront de navettes low cost.
        Pour moi il est plus important d’avoir un tel avion de liaison que jouer la nostalgie du Transall

        • PK dit :

          « Pour moi »

          Oui, tout est dit. Pour vous. Dans les faits, les autres pays n’utilisent pas de poser d’assaut car il n’avait pas les engins pour, y compris les Ricains. Alors, oui, en faisant des acrobaties avec des engins lourd comme des hélicos, on peut pallier certains trucs. Mais c’est tout.

          L’un n’empêche pas l’autre. Les capacités du C160 ne sont pas remplacées et vont manquer (principalement aux FS).

          Comme les hélicos lourds manquent aujourd’hui aux restes de nos forces, comme des avions tactiques en masse qui empêchent de faire du parachutage massif de TAP, etc.

          Mais on aura toujours quelqu’un ici de politiquement correct pour nous expliquer comment nous en passer. On vous remercie de votre dévouement (inintéressé sans aucun doute).

          • Polymères dit :

            Répétons le encore et encore à ceux qui ne veulent toujours pas comprendre, un posé d’assaut ne veut pas dire « atterrissage sur terrain sommaire ».
            Vous pouvez faire un posé d’assaut sur l’aéroport de Roissy, si vous voulez.
            Le posé d’assaut redisons le, il s’agit de se poser, faire débarquer les moyens embarqués moteurs tournants et redécoller dans la foulée, ça c’est un posé d’assaut.
            Donc arrêtons de vouloir faire croire que l’A400M est incapable de faire un posé d’assaut.

            Je vous le redis également, l’usage qu’a fait la France du Transall a toujours été « à part » et répondait a une logique ou l’on cherchait à en faire le moins possible avec le moins de moyens possibles. Le Transall, qui a été conçu comme un avion pour réaliser du parachutage au niveau de l’Allemagne de l’Est s’est construit opérationnellement les « capacités » que vous défendez et que vous estimez à tort, être prépondérantes dans son utilisation.
            Là encore je vous le redis, l’atterrissage sur piste durcie (une piste classique donc) représente déjà plus de 95% des atterrissages de l’aéronef (et sans doute même qu’on doit tourner à plus de 99%, mais je vous donnes un peu marge pour être gentil). Sur le restants, non durcies, là aussi l’essentiel c’est de la piste préparée, les atterrissages au milieu de nulle part sont « anecdotiques ».

            Je ne comprend pas pourquoi certains, dans une volonté manifeste de se plaindre et critiquer pour ne pas changer, ne veulent pas saisir cette exceptionnalité qu’ils font presque passé comme un « quotidien » dont il est cruciale d’en préserver la capacité.
            Non désolé, on va préférer avoir un avion répondant au mieux aux 99,9% des besoins plutôt que de refaire un Transall qui je le rappelle a toujours été bien plus du côté « incapacitants » sur bien des aspects recherchés d’un tel avion et que vous ne voulez pas voir.
            Vous êtes de ceux qui refusent de voir les avantages de l’A400M car vous restez borné sur des situations exceptionnelles pour lesquelles vous apportez une attention bien trop grande.
            Pour ces exceptions, je le redis, un largage par air ou l’usage d’hélicoptères peut largement faire l’affaire pour ces « exceptions », la perte capacitaire est une réalité uniquement quand vous êtes incapables de faire autrement et il n’y a personne de politiquement correct qui va vous dire comment se passer de cela, bien au contraire, je vous explique qu’il n’y a pas que le Transall pour délivrer 3 palettes d’eaux à une section isolé, je vous explique qu’il n’y a pas besoin de faire atterrir un avion pour cela.

            Vous devez être capable de voir au-delà de ce que vous estimez connaitre. Car si aujourd’hui vous jouez le râleur nostalgique, vous allez rater la réalité qui va se mettre en place, celle ou l’on va prendre de nouvelles habitudes avec l’A400M et qui fera que dans 10 ans, il n’y aura personne pour regretter le Transall, en dehors de certains pilotes.
            Mais pour l’heure, vous continuez à regarder l’A400M comme un ovni incapable de succéder aux Transall car vous restez bloqué sur les habitudes opérationnelles qu’on a prises avec cet avion. Mais l’A400M ce sera pareil, ne vous en déplaise!

            Quand je dis « pour moi » comprenez que je parlais d’un avion de liaison.

  21. Thierry dit :

    La crise du Covid est sans nul doute un booster pour les commandes à venir de l’A400M, au moment ou l’aviation commerciale n’a toujours pas récupéré du choc, l’A400M s’est tout de suite imposé parce qu’il répondait aux exigences du moment, preuve qu’il a été bien conçu, même si sa mise au point fût longue et difficile, elle a aboutit !
    Rien que le logiciel vaut son pesant d’or car comme on l’a vu avec le F-35 c’est extrêmement difficile à mettre au point pour chaque type d’avion, et là Airbus possède un atout maitre dont il a acquit à grand frais la maitrise et qui le positionne déjà au dessus de tout concurrent potentiel à venir.

    L’A400M est fabriqué pour durer dans le temps et va se vendre très bien je n’en doute pas, le moment viendra pour ça, nécessité faisant loi.

    • Sinope dit :

      Le résultat c’est 50 avions pour la France à 135 millions pièces dont à peine 18 livrés en 2021 pour une MCO très coûteuse et un taux de disponibilité autour de 30%.

      Il faudrait effectivement en commander plus malgré ça mais je doute que ce sera fait. Rien n’indique que les le Super Hercule ne devancera pas l’A400M à l’export.

      L’A400M a quand même eu nettement moins de soucis que le F35 par contre et ils sont en passe d’être réglés.

      • Thierry dit :

        Vous noterez que quelque que soit l’avion ou l’hélico il a un taux de disponibilité très faible en France et même par rapport aux autres pays qui possèdent le même matériel.

        Cela ne vient pas de l’engin mais de la nouvelle conception de la livraison des pièces détachés en flux tendu, façon Amazon, au lieu de faire des stocks. Réduction des effectifs de mécanos également ainsi que du matériel d’intervention réparation…

        Cela coûte moins cher mais avec des résultats absolument épouvantable car on n’expédient pas des pièces d’avions comme une console de jeux vidéo, c’est beaucoup plus lourd, encombrant et sensible aux chocs, ça prend énormément de temps et ce système de temps de paix est inapte en temps de guerre car les 3 quarts de notre matériel est indisponible en permanence.

        Le Super Hercule est un bon avion mais pas avec les capacités de l’A400M, d’ailleurs lui aussi a une très mauvaise disponibilité en France, mais pas à l’étranger…

        • Sinope dit :

          @ Thierry non il faut distinguer en OPEX et hors OPEX. Et le taux du Rafale est bon: 75% hors opex et 90% en opex.

          Pour le Tigre et l’A400M cela ne vient pas que de la gestion à flux tendue, gestion ridicule pour une armée nous sommes d’accord. Il y a aussi le budget alloué mais les défauts des matériels jouent aussi.

  22. arthurledob dit :

    De toute façon il n’y a plus le choix , le transall est arrêté en fin d’année.