Des compagnies maritimes réclament une « coalition » contre la piraterie dans le golfe de Guinée

En plein essor au seuil des années 2010, la piraterie maritime dans le golfe d’Aden et dans l’océan Indien a fini par être réduite grâce au déploiement de forces navales relativement importantes et de la généralisation de la présence de gardes armés à bord des navires commerciaux.

Pour rappel, ce phénomème avait été encouragé par plusieurs facteurs : l’absence d’État en Somalie, la persistance de réseaux criminels, un trafic maritime important et, point important, la surpêche au large de la Corne de l’Afrique, privant ainsi les pêcheurs locaux de leurs moyens de subsistances.

Cela étant, si la piraterie somalienne est en perte de vitesse, le golfe de Guinée apparaît actuellement comme étant la région la plus dangereuse du monde pour la navigation commerciale. Là, le phénomène n’est pas nouveau : dès 2013, des initiatives ont été prises par les États riverains pour tenter de le juguler, avec par exemple l’achat de patrouilleurs, l’harmonisation des règles de poursuite ou encore le partage de renseignements. Seulement, elles n’auront pas été suffisantes. Loin de là même…

Ainsi, selon le Maritime Information Cooperation & Awareness Center [MICA Center], une structure qui relève de la Marine nationale, 51 navires ont été attaqués ou piratés et 142 marins ont été enlevés dans le golfe de Guinée en 2020. En outre, les pirates ne cesse de s’enhardir, certains d’entre-eux ayant tenté des raids sur plus de 400 nautiques et des abordages à plus de 1000 nautiques des côtes.

Les causes de ce phénomène sont multiples. L’exploitation pétrolière dans la région, notamment au Nigéria, en est une. Par le passé, cette dernière a suscité du mécontement au sein des populations locales, qui ne profitaient pas de la manne qu’elle générait. Et c’est toujours le cas. Ensuite, comme pour la Somalie, les pêcheurs locaux sont confrontés à la surpêche, due à la présence, en particulier, de « bateaux usines » chinois, coréens et turcs. En outre, les réseaux criminels ne sont pas non plus inactifs : ce sont eux qui, le plus souvent, sont impliqués dans les enlèvements de marins, afin d’obtenir le paiement de rançons.

En mars dernier, l’armateur danois Maesrk a réclamé la mise sur pied d’une opération navale dans le golfe de Guinée afin d’y lutter contre la piraterie maritime. Plus tard, Copenhague a également défendu une telle approche, jusqu’à aller à donner l’exemple en annonçant le déploiement dans la région, d’ici la fin de cette année, d’une frégate.

« Si nous voulons vraiment maîtriser la sécurité dans le golfe de Guinée, une présence militaire internationale est nécessaire. Du côté danois, nous essayons de faire en sorte que davantage de pays prennent leurs responsabilités », a ainsi expliqué Tine Bramsen, la ministre danoise de la Défense.

Le 18 mai, soit deux mois après l’appel lancé par Maersk, Près d’une centaine de compagnies maritimes ont signé déclaration plaidant en faveur de la création d’une « coalition » internationale pour réduire la piraterie dans le golfe de Guinée. Représentant 60% du tonnage mondial, l’association mondiale de transporteurs maritimes « Bimco » est à l’origine de ce texte, signé notamment par l’allemand Hapag-LLoyd et le chinois COSCO.

« Si le nombre d’attaques reste inchangé [par rapport à 2020], la violence, la portée et la sophistication de celles-ci ont augmenté”, est-il souligné dans cette déclaration. Et donc d’en appeler « toutes les parties prenantes à […] s’unir dans une coalition pour mettre fin à la menace de la piraterie dans le golfe de Guinée. »

Des initiatives sont déjà sur le point d’être lancées. Ainsi, l’Union européenne [UE] a validé le principe d’une « présence maritime coordonnée » [CMP], impliquant la France [via l’opération Corymbe], l’Espagne, l’Italie et le Portugal. Mais, bénéficiant d’une clause d’exemption en matière de politique étrangère et de sécurité commune [PESC], la marine danoise ne devrait pas y prendre part.

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