La Royal Air Force finance un projet d’avion d’entraînement « trois en un »

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50 contributions

  1. ScopeWizard dit :

    Tous les goûts sont certes dans la nature , n’ empêche à première vue il est chouette ! 🙂

    • Ltikf dit :

      La forte ressemblance avec le Hawk du milieu des années 70 est quand même incontestable…

    • aramis dit :

      Merci pour vos posts sur @Bruno. Je me proposai d’y répondre mais je m’y suis remis à une heure telle que le taulier avait fermé les posts. On aura sans doute l’occasion de développer un peu tout ça.

      • ScopeWizard dit :

        @aramis

        Ah et oui ; l’ heure c’ est l’ heure ! 😉

        Ceci dit , ne vous en faites donc point pour si peu , moi aussi j’ ai une fois voulu vous répondre , et puis résultat………..comme vous , quoi ! 🙁

        Qu’ à cela ne tienne ; effectivement , à la revoyure et prenez soin de vous ! 🙂

  2. Hannibal_Lecteur dit :

    Mouais… Pas convaincu.
    Autant faire un avion qui a la voilure qui offrirai le meilleur compromis..

  3. dolgan dit :

    200 000 livres , donc on est dans la prospective.

    85% d’éléments communs surdimensionnés (donc plus chers), auxquels il faut ajouter 2 à 3 fois 15% de matos en plus (avec à chaque fois une filière logistique différente, des frais de stockage). Je vois mal les 30% de réduction de cout de possession d’une telle flotte.

    Par contre pour des drones embarqués, les solutions d’aile démontables pourraient servir à gagner de la place en hangar.

    • Deres dit :

      Surtout que si tu changes les ailes, tu changes l’aérodynamique donc il faut refaire les essais en vol avec exploration du domaine, ce qui est très couteux. Au final, j’ai l’impression que derrière une façade rutilante, il ne propose qu’un avion en trois versions, ce qui est très classique pour ce genre d’avion. Utiliser la forme de la verrière biplace pour le monoplace en la remplissant de carburant ou d’électronique, cela a déjà été fait par d’autre en tout cas. Remplacer le radar par du lest pour une version pas cher aussi. Idem pour des moteurs détarés ou sans post-combustion pour diminuer la maintenance. Et tout cela est peu efficace pour le poids et la trainée qui sont la base de l’efficacité d’un avion.

  4. Mat49 dit :

    Déjà tenté plusieurs fois dans plusieurs pays. Bon courage à eux!

  5. Jean-soutien dit :

    Décidément, nos amis/meilleurs ennemis/voisins (rayez la mention inutile, si mention inutile il y a…) ont de l’ambition aéronotiquement parlant.
    Cela force le (mon) respect.
    bravo à eux!

  6. Alpha dit :

    Aeralis avait déjà présenté son projet en … 2018 !
    https://www.aerobuzz.fr/breves-defense/le-britannique-aeralis-imagine-lavion-dentrainement-militaire-ideal/
    ou
    https://trends.aeroexpo.online/fr/project-77513.html
    Voire même en 2016 !!!
    https://www.air-cosmos.com/article/dart-jet-lavion-de-formation-modulaire-5957
    Un article supplémentaire, avec quelques belles vues d’artiste…
    https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=2040
    Au delà de cette idée originale, le marché des avions d’entrainement avancé à réaction va être un peu bouché en Europe si tous ces projets aboutissent…
    N’oublions pas les Espagnols qui essayent de s’y coller également…
    http://www.opex360.com/2020/10/17/airbus-devoile-un-projet-davion-dentrainement-pour-la-formation-des-pilotes-de-combat/

    • Romain D. dit :

      A toutes les époques, du début de la guerre de 14-18 à nos jours, les armées de l’air ont un besoin important d’appareils de formation pour leur équipage. Qu’il s’agisse d’avions d’entrainement primaire ou d’appareils dits de transformation, la production de ces engins ne s’est jamais arrêtés. Bien évidemment, la construction d’appareils en masse durant les conflits a permis à de nombreux pilotes de se former et d’obtenir leurs ailes.
      En 1992, la firme italienne Aermacchi conclue un partenariat d’industrialisation avec la société russe Yakovlev dans le but de développer l’avion d’entraînement de base et de formation avancé Yak-130. Un an auparavant, la Russie avait lancé un programme de remplacement de ses L-39 Albatros. L’appareil devait permettre la conversion des pilotes sur MiG-29 Fulcrum et Su-27 Flanker. Le premier vol du YAK-130 remonte au 26 avril 1996. En 2000, l’accord entre ces deux entreprises pris fin et chacune développa un appareil de façon indépendante. Le groupe italien se lança dans une version indigène de l’appareil, sous la désignation de M-346.
      https://zupimages.net/viewer.php?id=21/01/ichy.jpg

  7. Momo dit :

    On va simplement attendre de voir même un modèle à l’échelle voler.
    200000£ c’est de toutes façons pas grand chose et si ça se passe bien les grands garçons viendront regarder.
    C’est une bonne initiative pour motiver des jeunes et amener des idées dont certaines seront peut-être retenue.
    De là a développer un zinc complet et en faire une grande série il y a plus qu’un pas mais ce n’est pas l’objectif de ce petit investissement.

    • oryzons dit :

      C’est une initiative bidon.
      Tu un avion qui offre un bon compromis pour tes besoins.
      Deux si vraiment tu as des besoins très diversifiés.
      La mise en commun des éléments peut tout aussi bien se faire sur ces deux modèles.

      Une flotte homogène, optimisée, à la MCO contenue.
      Et puis basta !
      Le délire sur on change le moteur et les ailes c’est n’importe quoi en terme logistique. Je ne parle même pas de la certification et de la sécurité.

      Mais bon 200 000 livres sterling. On parle de quoi ? Donner du taf à trois ingénieurs pendant un an.

      Bref ça mange pas de pain et ça permet de faire de la com. pour pas cher.

    • John dit :

      C’est un peu condescendant ce commentaire.
      « C’est une bonne initiative pour motiver des jeunes » Quel rapport? Principalement des personnes de 40 ans ou plus…
      Ils ont une idée, un concept, ils foncent. Et même si l’entreprise est jeune, ils ont des personnes très compétentes loin d’être des gamins. C’est plutôt pour cela justement que le Royaume Uni investit, parce qu’il y a peut-être effectivement un concept intéressant.
      Aeralis collabore sur ce projet avec de nombreux industriels importants au RU, dont KBR, Thales, Atkins.

      « De là a développer un zinc complet et en faire une grande série il y a plus qu’un pas mais ce n’est pas l’objectif de ce petit investissement. »
      Si vous parlez de l’investissement de la RAF, oui, ce n’est pas le but premier. Par contre, ne pensez pas que Aeralis développe son entreprise pour ne rien en faire. Ils travaillent autant sur la conception en interne que sur la supply chain, les partenariats pour les compétences qui ne sont pas en interne (comme Dassault ou Saab qui se fournissent à l’extérieur pour l’avionique, les radars, etc…).

      • Momo dit :

        Non, la condescendence est dans l’oeil de celui qui croit la voir.
        C’est trés bien de motiver les jeunes et passé 40 ans, probablement votre cas, on n’est plus ‘jeune’ dans le boulot.
        Et vous ne devriez pas dire que les gamins sont incompétents, beaucoup pourrait vous en remontrer dans des domaines nouveaux en plein développement.
        Dernière fois: 200 000£ c’est une cacahouete.

  8. Tempo dit :

    Concept innovant fondé sur un raisonnement pragmatique. A suivre avec beaucoup d’intérêt.

  9. Clavier dit :

    On va vers un F-35 britannique ….cool !
    En conclusion : l’expérience des autres ne vous sert jamais….!

    • John dit :

      Vous comparez des choses non comparables…
      Le F-35 c’est 3 appareils en 1 concept de base. Mais parmi ces 3 appareils, il y en a 1 qui n’est absolument pas compatible avec les autres.
      Ici, c’est 3 appareils en 1, et pour lesquels 1 appareil ou 2 sont utilisés dans les forces armées. Le F-35 n’a jamais été conçu pour être modulable.
      Bref, un peu arrogant…

      • Clavier dit :

        ……toujours aussi chipoteur l’expert….! Remarquez, ici, vous êtes en bonne compagnie !

        • John dit :

          Toujours aussi peu précis, faire des comparaisons qui ne sont pas comparables, et se croire supérieure à une armée et des ingénieurs hautement qualifiés, ainsi que des investisseurs?

      • Momo dit :

        Ben non là encore: le f35 est de facto modulable, sinon comment auraient-ils pu caser le sytème qui permet au B d’être VTOL contrairement aux autres?
        Il a été dés le départ conçu comme cela et c’est une des premières raisons pour lesquelles aucune version n’est vraiment bonne.

        Please pay a little more attention to your comments John, thanks

  10. Etudiant dit :

    Ce programme n’est pas intéressant, ces trois avions existent déjà en Europe chez Leonardo
    M345 un moteur
    https://www.leonardocompany.com/en/products/m-345?f=/all-products
    M346 deux moteurs
    https://www.leonardocompany.com/en/products/m-346?f=/all-products
    M346 FA idem
    https://www.leonardocompany.com/en/products/m346-fa?f=/all-products

    • bapt dit :

      Et il s’agit bien de 3 appareils différents avec à chaque fois une ouverture de domaine de vol et une certification de type qui doit être spécifique…. donc finalement toujours autant de paperasse (et ça représente une grosse partie des coûts de développement).
      Pour la partie logistique c’est simple 30 à 50% du coût de possession vient des moteurs … et comme ils ont l’air de vouloir avoir des motorisations différentes selon les variantes ce n’est pas ici qu’il va falloir chercher les améliorations …

      Comme ils diraient … wait and see … de toutes façon avec 200 000 livres ils vont financer 3 mois d’études pour une équipe de 4 à 5 personnes …. ça va faire quelques études aérodynamiques et bisous au revoir.

      • John dit :

        Avez vous regardé ce qu’était cette entreprise?
        Et comprenez vous ce que c’est un financement public?
        Si vous croyez que le public offre des chèques en blanc avec lesquels les entreprises font ce qu’elles veulent, c’est faux.
        Ici, il s’agit d’un contrat sur 3 ans. Aeralis a déjà terminé la phase 1 et la phase 2 du développement de l’appareil. L’étude de faisabilité et la conception générale sont faites. L’entreprise a embauché toute une équipe d’ingénieurs pour développer un prototype, dont le premier vol est prévu dans 3 ans.
        Aeralis a des investisseurs…
        Bref, vous êtes à côté de la réalité

    • dolgan dit :

      L’objet de ce financement, c’est de soutenir la recherche et developpement.

      Tous les ans, en France on finance plus de 100 projets défense de ce genre. Pour moins d’une dizaine qui aboutit réellement à quelquechose (dans le secteur de la défense en tout cas.)

    • Dupont avec un t dit :

      Très bonne remarque pertinente , construite et opérationnelle de suite

    • John dit :

      Et?
      Est-il possible que certains pays puissent considérer que ces appareils sont moins adaptés que ceux qu’Aeralis propose?
      Dans ce cas, oubliez tout nouvel avion de chasse, le Mirage III existe déjà. Pas besoin de Tigre, l’Alouette III est parfaitement compétente, etc… Et pourquoi la même base pour le Rafale Air et le Rafale Marine alors que des appareils existaient déjà pour les 2 besoins?

      Et dans le cas de l’armée de Terre, pourquoi le même châssis pour le VBMR et l’EBRC alors que le Titus existait déjà et qu’un VBCI ou un CV90 avec la tourelle de l’EBRC fonctionnerait tout aussi bien?
      Je trouve génial de voir que certaines personnes arrivent à juger de l’intérêt de projets complexes en 3 secondes. Vous pensez que les personnes ayant créé l’entreprise, les ingénieurs, les investisseurs et la Royal Air Force sont tous à côté de la plaque?
      Le Royaume Uni a l’intention de gagner en indépendance stratégique. Ils ont besoin à terme d’un nouvel appareil d’entraînement. Et pour que le programme soit viable économiquement pour la RAF, il faut aussi des exportations.
      Et ce type d’innovation permettra des exportations, en particulier vers des pays ayant un faible budget mais ayant besoin de 2 ou 3 plateformes. Bref, il y a bcp d’intérêt à cela.
      Et en plus de la modularité, il y a la possibilité d’avoir plus d’ailes que d’avions, comme pour les moteurs, afin d’optimiser la disponibilité des appareils par exemple.
      Il y a des cas de figure très différents qui justifieraient l’intérêt pour cet avion.

      • oryzons dit :

        Justement pour moi ce concept ne fonctionne pas car les économies d’échelles faites à partir de concepts « modulaires » existent déjà.
        Sauf que la configuration finale est faite au moment de la production.

        L’avantage promis, souplesse d’utilisation, rencontrera des inconvénients bien plus importants : logistiques, certification, sécurité, coûts de stockage.
        Parce qu’une fois que tu as ton moteur de remplacement, et tes ailes de remplacement, et ton cockpit à adapter ; est-ce qu’on est vraiment sûr que cela n’irait pas plus vite, et serait beaucoup plus simple à gérer, pas tellement plus cher à l’acquisition, d’avoir juste un modèle complet en plus ?
        Et qui va certifier après des changements aussi important que l’avion est OK pour le vol ?
        Et en cas de crash qui sera responsable ?

        Bon je ne dis pas qu’il ne faut pas innover, j’adore l’innovation. Mais ce concept me laisse franchement dubitatif, car les bénéfices sont au final maigres.

        Chez les anglais le moteur SABRE est nettement plus intéressant. Cela ne marchera peut-être pas, mais si ça marche c’est révolutionnaire.

  11. ULYSSE dit :

    Une version »up to date » de l’Alpha jet ….. (même architecture, si ce n’est une aile positionnée plus bas)

  12. DUBOURG dit :

    L’idée est séduisante, reste à réussir un appareil pleinement performant dans ses 3 configurations. Changer les ailes et des moteurs sur une même structure tout en obtenant les performances attendues ne sera pas simple.

    • Deres dit :

      Cela me semble un concept naïf de bureau d’étude qui croit trop à la simulation. L’ingénierie a largement prouvé que l’on ne peut pas tout prévoir et anticiper sur papier. A un moment il faut se frotter à la dure réalité du monde physique et à sa complexité. Les années 90 ont été par exemple pleine de projets se plantant car ils avait remplacé tous les essais en soufflerie par des simulations numériques. Idem pour l’A380 et ses calculs de longueurs de câble en 3D allemands.

      • John dit :

        Alala…
        Vous ne connaissez donc pas grand chose à l’ingénierie…
        On peut commencer avec l’exemple du monde de la construction? La grande majorité des projets vont du papier / numérique au réel. Chaque construction est un prototype. Rares sont les essais en soufflerie…
        Pour ce qui est de la conception assistée par ordinateur, la qualité de ce qui est fait dépend de la qualité des ingénieurs, et pas le contraire.
        Les essais en soufflerie coûtent une blinde. Aujourd’hui ils sont utilisés pour valider la conception numérique et les hypothèses faites numériquement. Et cette validation a toujours existé. Plutôt que d’opposer le numérique au « réel », il faudra commencer à voir la complémentarité.
        Et quand vous parlez du monde réel, savez vous quel est le programme du groupe?
        La conception détaillée de l’appareil et un prototype dans 3 ans ! C’est pas du réel? Avant d’aller dans le réel, une entreprise intelligente développe un concept préliminaire, étudie tous les coûts, prend des marges, évalue les besoins en ressources humaines, matérielles et financières, etc…
        Avec ces infos, l’étude de faisabilité est faite, et c’est exactement le point où Aeralis se trouve.
        Maintenant, le développement avancé du projet est lancé.
        Mais ils n’ont pas eu besoin de ce genre de conseil pour savoir comment le concevoir…

        Et vous parlez des années 90, mais quels sont ces exemples de projets qui se sont plantés ?
        Le numérique aujourd’hui permet justement d’anticiper des problèmes dans la conception qu’il n’était pas possible de voir avant.
        Le T7 Red Hawk, le successeur du Rafale, le Tempest sont tous des appareils qui auront leur « jumeau » numérique.
        Et ce jumeau permet de simuler sa vie opérationnelle. La puissance de calacul ayant explosé depuis les années 90, la complexité des modèles s’est améliorée. Et des problèmes de fatigue qui ne seraient visibles qu’après 20 ans de service peuvent être anticipés, et corrigés.
        Dans ce genre de conception, le « réel » c’est la confirmation de conception basé sur des calculs numériques. Et c’était la même chose avant. Sauf que les modèles utilisés étaient bcp moins complexes et donc les formes aérodynamiques étaient plus simples.
        Si vous pensez que les formes actuelles sont le résultat d’un mec qui conçoit mille maquettes et l’envoie en soufflerie… c’est pas vraiment ça.

  13. farragut dit :

    Le concept est déjà démontré avec le Rafale, avec 3 avions en un; un monoplace (Air, Marine) et un biplace (Air), avec seul le train avant modifié pour la version Marine. Mieux que le F-35 où il y a « trois bons avions qui cherchent à en sortir », comme dirait Dale Brown.
    Par contre, le F-111 est un contre-exemple, où une recherche de « commonalité » par Mc Namara entre la version embarquée pour l’US Navy et l’US Air Force a conduit à un programme qui a dépassé tous ses budgets prévisionnels, et qui a été retiré prématurément du service. Comme disait John Boyd, « il n’y a rien à garder de cet avion, à part la banquette de la soute à bombes »…
    Comme quoi, la réduction des coûts peut mener à des fiascos mémorables, même si l’intention de réduire les coûts de la logistique (rechanges communes) est légitime.
    De bons avions spécialisés sont parfois moins coûteux pour le contribuable (F-16, A-10), même si cela n’est pas « moderne » au sens de la gestion des comptables qui nous gouvernent. Optimum local vs optimum global, « pas facile de faire des prédictions, surtout quand il s’agit du futur » (Niels Bohr)…

    • James dit :

      @farragut
      Entre les Rafale Air et Marine, plus que le train avant, il y a aussi le train principal et un renfort le long du fuselage

  14. Wagdoox dit :

    Idée … qui tient simplement pas la route.
    Le changement de config demandera des heures aux mécanos. Nécessitera des testes, induira de la fatigue sur le métal. Le prix de systeme d’armes ou entraînement à intégrer sera équivalent à 3 avions distincts. En gros le côté modulaire/ transformers ne sera jamais utilisé, ils arriveront sur une version et ne bougeront plus pour pas faire de coût supplémentaires sauf nécessité absolue. 3 dérives seraient plus crédibles. Mais bonne change quand même, j’espère sincèrement que cette boîte me donnera tort.

    • John dit :

      Mais dans ce cas, le changement de moteurs sur Rafale ne tient pas la route?
      Quant à la fatigue… C’est HS.
      Le phénomène de fatigue est dû à des cycles de charge/décharge.
      Changer des éléments de l’appareil n’a pas forcément de conséquence directe sur la fatigue de la structure. De plus, vous parlez de fatigue du métal… Mais est-ce que la structure sera en métal? Les matériaux composites sont notamment utilisés dans l’aviation pour leur meilleure comportement à la fatigue…
      Vous êtes remplis de certitudes alors que des personnes investissent des millions sur ce projet… C’est fou cette arrogance et ces certitudes sans les compétences dans le domaine (un peu de culture, c’est pas des compétences).

      • Francois01 dit :

        Où voyez-vous des millions d’investis ?

      • oryzons dit :

        Je vois mal comment le métal pourrait être absent aux jointures à partir du moment où on doit pouvoir enlever des ailes et les remonter.

        Il y a aussi une entreprise qui fait exactement l’inverse : en oneshot pour dégager tout l’aspect rivets, pièces collées, vis. 600 pièces au lieu de 15000.
        Et c’est déjà certifié EASA.

        https://elixir-aircraft.com/

        Et ils viennent de lever 3M€ pour la mise en production.
        Mais c’est pour du civil.

        Cela me parait nettement plus viable.

  15. Gros-Bill dit :

    Fausse bonne idée, qui va s’amuser à démonter/modifier/remonter un avion à chaque changement d’utilisation ?
    Personne, car les utilisateurs vont simplement acheter le nombre d’avion nécessaire à chaque type d’utilisation et bien entendu les laisser dans la configuration souhaitée, ensuite vouloir garder la possibilité de modifier l’engin signifie devoir acheter tout le kit et optionnellement devoir tout transporter à chaque déplacement, enfin quel est la probabilité que cet appareil soit performant dans 3 configurations différentes ? à peu près aucune.

    • John dit :

      Plusieurs problèmes dans votre réflexion…
      Le problème justement des appareils remplissant plusieurs rôles, c’est de ne pas être optimisés pour un rôle spécifique.
      Cette solution permet justement d’optimiser l’aérodynamique, la puissance, la structure et la résistance de l’appareil à la mission concernée.
      C’est une solution intermédiaire entre un appareil pour chaque mission et un appareil multirôle remplissant les 3 missions.
      Si pour vous il ne peut pas être performant, que pensez-vous du Rafale qui remplit le rôle de quelques uns qu’il remplace?

      Quant au concept, à quel moment vous pensez que l’appareil va être modifié après chaque vol?
      Pour rappel, les avions de chasse et d’entraînement sont très très souvent désossés pour s’assurer que la structure est saine, que les câblages le sont, pour vérifier si certaines pièces doivent être changées, etc… Donc non, ce n’est pas aussi fou que vous l’imaginez.
      Quant à cette capacité de modification, l’idée est plutôt la suivante:
      – être capable d’offrir un appareil optimisé pour sa mission à un client. dans certains cas, seule une version de l’avion sera offerte à l’armée intéressée, et cet appareil sera plus adapté à la mission attendue que les avions d’entraînement et d’attaque mélangés.
      Cela ne nécessite pas forcément les kits de changement. Mais cela permet une communalité industrielle intéressante.
      – il y a l’autre cas de figure, les budgets baissent énormément. Bcp de pays achètent des turboprop pour remplacer les jets d’entrainement et d’attaque du passé.
      Avec des budgets faibles, pas tous les pays sont capables d’acheter 1 avion pour 1 mission. Même la France aujourd’hui n’a pas ce budget.
      Pour des pays africains, asiatiques, sud américains ou est-européens, ce concept peut être très utile. L’entretien est simplifié car il y a une grande partie commune, donc moins de formation nécessaire qu’avec 3 appareils. La simplification de la formation des pilotes.
      Et pour ce type de pays, à priori, ils auront de base des appareils de chaque type en fonction des besoins, et avec cela, quelques kits de conversion pour renforcer là où c’est nécessaire.
      Cela permet de réduire le volume d’appareil à l’achat, la marge peut être prise ailleurs.

      Pour l’argument des déplacements, il est particulièrement absurde… Ca voudrait dire pour vous qu’un déplacement habituel force ces 3 types d’appareils à partir ensemble?
      Le déplacement en général se fait pour une mission précise.

      Bref, avec vous, le Rafale, les FREMM, le châssis commun pour l?EBRC et le VBMR n’existeraient pas je pense.
      Les kits de blindages n’existeraient pas non plus, il y aurait 2 types de véhicules, un très blindé, l’autre moins.
      Les lances-grenades sous fusils n’existeraient pas non plus. C’est soit un fusil d’assaut ou un lance grenade mais pas les 2.
      Le système HForce développé par Airbus, pareil il n’existerait pas. Soit un héico est un hélico d’attaque ou de transport, mais les 2 de manière modulaire, nein.

  16. lym dit :

    Rien que faire un monoplace et un biplace sur le même fuselage parait ambitieux sur un petit avion, surtout que c’est sans doute cela qui motive à offrir plusieurs ailes. Et avec fatalement des compromis sur les versions plus avancées qui seront monoplace, en conservant globalement le fuselage (conserver le fuselage et changer les ailes: On est AMHA à 180° de ce qu’il faudrait faire!), dont une contrainte de position du seul siège restant qui va avoir des conséquences sur la pointe avant et le radar à y caser.
    Rien que niveau esthétique, la version monoplace fait un peu « bossu de Notre-Dame », libérant beaucoup de place à un endroit qui n’est pas vraiment intéressant, juste au dessus du réacteur et son alimentation en air. A part un réservoir supplémentaire pour donner de l’endurance à une version dronisée, qui dans cette formule ne pourra de toutes manières pas vraiment « durer » en vol (le propre du genre), c’est peu utilisable.

    Puis une start-up faisant un avion allant au delà du projet appeau à financement dans un marché ou le choix ne manque guère, je serais surpris que cela débouche sur autre chose que du gâchis d’argent public, ce qui n’est jamais perdu pour tout le monde…

    • John dit :

      Pas plus bossu que l’Alphajet…
      Qui vous dit que la zone libérée dans le cockpit n’est pas intéressante?
      L’avionique et les systèmes d’armes, ça prend pas de place? Si c’est le choix, c’est plutôt malin, ça permet de réduire la taille de l’appareil en conservant ces capacités. Et si c’est pour du carburant, oui, une version d’attaque mono-place a probablement besoin de plus de carburant pour alimenter ses moteurs plus puissants / ou augmenter le rayon d’action.
      Quant aux startup pour ce genre de projet, il y a bcp de projets qui sortent réellement. Et en général, la viabilité du projet et des fournisseurs est évaluée avant de financer un tel projet.
      Partir du principe que les autres sont forcément bêtes me semble être une idée approche problématique.

  17. Gui dit :

    Un bon aspirateur à subventions sans doute, un bon concept opérationnel…?

  18. Mani dit :

    Autant utiliser les avions déjà existants et certifiés comme les avions de Leonardo M345 M346 et M346 Fighter Attack

    • dolgan dit :

      Mais Léonardo n’est prêt à céder la propriété intellectuelle sur ces avions pour 200 000 livres.

      • Mani dit :

        @dolgan A mon avis pour 200 000 livres Leonardo ne vous serre même pas la main. Ces appareils sont en production il suffit de les acheter et de les payer.

  19. Yallingup dit :

    Dans les années 80 du siècle dernier, ce concept s’appelait « avion modulaire ». l’idée était d’avoir avec une base commune, un avion de supériorité aérienne et un camion à bombes pour de l’air/sol. Tombé aux oubliettes avant même un proto. Autant dire si l’idée n’est pas bonne. A la place nous avons le Mirage 2000, le Tornado, le Rafale, le Typhoon, le F15, le F16, le SU27, etc…

  20. m dit :

    Je le trouve mignon 🙂