Le Royaume-Uni envisage de rejoindre le projet de char franco-allemand en tant qu’observateur

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37 contributions

  1. bobo dit :

    Du déjà vu, l’un des trois larrons finira par claquer la porte pour aller construire son propre char, tandis que les deux autres feront une success story du leur ! 🙂 Je ne vise personne !

    • ScopeWizard dit :

      @bobo

      Alors , d’ entrée que vouliez-vous dire exactement par : « @ Scope Wizzard
      Et l’avion est deux fois plus couteux à produire et à entretenir ! Moyennes vos certitudes ! »

      De quoi était-il question ? Du VIGGEN , du Mirage 2000 D , de la première mouture du Gripen soit la C et D , ou de l’ une des différences entre un bi-réacteur et un mono-réacteur ?

      Vous m’ avez certes interpellé , sauf que tout ça est si imprécis que je ne peux vous répondre .

      Si vous pensez réellement que tout bi-réacteur ( avion de combat ) est nécessairement plus coûteux à produire et entretenir qu’ un mono-réacteur précisément parce qu’ il est bi-réacteur , je ne pense pas que ce soit systématiquement le cas ; à mon avis cela sera le fait de plusieurs facteurs tel le besoin de concevoir un nouveau moteur , ce qui est effectivement très coûteux et demande beaucoup de temps , surtout s’ il s’ agit de répondre à de nouveaux besoins exigeant un ou plusieurs sauts technologiques voire davantage que des « sauts » .

      Quant à la « success story » promise , désolé mais en dehors des pays partenaires elle n’ est pas pour autant garantie ; par contre , plus vous aurez de partenaires impliqués dans le développement ou la production , et plus vous pourrez vous constituer une niche de marchés captifs , ce qui vous assure d’ un nombre d’ appareils à construire plus important puisque fonction des besoins des forces aériennes des seuls pays participants .

      Après , il y a le reste .

      Le F-16 est une success-story , mais son concurrent direct , le Mirage F1 version Export , le fut également même s’ il n’ a été produit qu’ à environ six fois moins d’ exemplaires et que contrairement au F-16 sa production a depuis longtemps pris fin .

      Le problème est que depuis trop longtemps ( et c’ était déjà le cas chez Dassault au moment du Mirage F1 sachant que le constructeur Français alignait les réussites autant technologiques que commerciales depuis l’ après guerre et l’ Ouragan , ce qui très logiquement ne pouvait que l’ encourager à rechercher toujours plus cela ) trop de programmes ne sont plus pensés que par rapport à des perspectives export alors qu’ ils devraient correspondre en priorité aux besoins de nos forces , ce qui comporte son lot d’ avantages ( partage des coûts , marchés , partage des connaissances , etc …. ) comme d’ inconvénients ( temps et coûts de développement parfois excessifs , difficultés de mise au point , pléthore d’ exigences à satisfaire , etc ….. ) .
      Bref , entre-autres , machine coûteuse à penser pour du temps long donc la plus évolutive possible ; or , le temps ne s’ arrête jamais et il peut s’ en passer des choses , donc plus longtemps durera l’ intervalle , plus elle risque d’ atteindre ses limites voire se retrouver en situation d’ obsolescence , et ce , quelles que soient l’ anticipation et les évolutions prévues .

  2. Durandal dit :

    Observateur?
    C’est une blague?

  3. oryzons dit :

    Le UK n’est vraiment pas très crédible.

    Ils ne veulent plus de leurs chars. Sauf que BAe a du aller pleurnicher en disant que cela allait de facto les empêcher d’avoir un avenir sur tout le segment terrestre.

    Donc finalement… oui, mais non… et on veut « observer ».

    Il y a trop de monde déjà sur ce programme avec les allemands et les français. Que ce soit les polonais, les italiens, les anglais… Ce sera non. Car au moment de rentrer se posera la question qui tue : qui leur fait de la place ?
    Les français avec 3 piliers sur 9 diront « Vous faites comme vous voulez de votre côté, mais du notre même pas en rêve. ».
    Et les allemands finalement, tout bien pesé, si c’est d’eux que doit venir l’effort, diront que finalement non.

    Si les anglais ne veulent plus mettre d’argent dans leur armée de Terre, l’industrie qui y est liée disparaitra, c’est aussi simple que cela.

  4. dolgan dit :

    Si on pouvait arrêter avec Rheinmetall. Pour l’heure, les allemands et les Français se sont clairement positionnés pour exclure cette entreprise du dévelopement du MGCS en confiant la tache à KNDS. C’est verrouillé, rheinmetall peut pleurer autant qu’il veut dans les jupes des parlementaires.

    Si BAE veut croquer du MGCS, ils lâcheront sans hésiter Rheinmetall pour rejoindre KNDS.

    • NRJ dit :

      @dolgan
      Non, le MGCS a été attribué à KNDS ET Rheinmetall. Après je doute que Rheinmetall souhaite voir BAE rejoindre KNDS. Ils iraient piquer des parts de la production.

    • 에르메스 dit :

      Rheinmetall est inévitable et on le sait depuis le départ, c’est le premier industriel terrestre européen, vous croyez réellement qu’on peut l’ignorer ?
      L’Allemagne ne créera jamais de problème majeur à cet industriel et lui apportera son soutient pour son arrivé dans le programme.
      .
      La seule question est de ne pas se faire flouer.

    • Diego dit :

      Pourquoi vouloire cette entreprise ?

  5. petitjean dit :

    « Observateur » pour pomper notre savoir faire ? A quel niveau du projet seront-ils « observateurs » ? Auront-ils accès à toutes les données ?
    « Observateur » pour mettre la zizanie dans le tandem franco allemand qui a eu beaucoup de difficultés pour se mettre en place (ce n’est d’ailleurs pas fini ! )
    « Observateur » pour le compte des USA ?

    bon, OK, j’ai mauvais esprit…………………..

    • dolgan dit :

      C’est marqué dans l’article.

      En gros, ils gagnent le droit à une présentation powerpoint périodique sur l’évolution de la reflexion en avant première de quelques mois avant le grand public. Ils auront accès à rien de plus que ce qu’ils aurient eu via l’Otan ou sans être Observateur. Et ils n’auront aucun droit de regard.

      C’est une manière polie de répéter qu’ils ne sont pas les bienvenus à ce stade.

    • Nexterience dit :

      Mais bien sûr ! On va leur donner la maquette numérique gratos une fois le travail fait!
      Knds, ce sont des philanthropes !

  6. Matou dit :

    « « Le programme MGCS a été lancé dans une approche européenne, en étant ouvert à d’autres nations. […] Accueillir de nouveaux membres est conforme aux aspirations de l’Allemagne visant à encourager la consolidation dans l’industrie européenne de l’armement », a commenté un porte-parole du ministère allemand de la Défense auprés de Defense News. »
    C’est un peu gonflé. Il s’agirait peut-être de demander l’accord de la France d’une part et dire que le programme est si ouvert que cela ne semble pas tout à fait en ligne avec la réalité (cf. justement l’Italie).

  7. lxm dit :

    Qui y croit que les anglais ne vont pas donner un programme de chars à cette gigantesque firme qu’est BAe systems ?
    « bonjour les frano-allemands, on veut venir vous espionn.. heu, devenir observateurs, en tout bien tout honneur ».

  8. PK dit :

    Sacrés Anglais, s’ils n’existaient pas, il faudrait presque les inventer.

  9. Mëhmët Ëglüëglü dit :

    Et est-ce que la Turquie, grande amie de l’Allemagne, pourrait aussi rejoindre ce projet afin au moins d’observer de près le moteur, la boîte de vitesse et le blindage de ce futur char ?

    • dolgan dit :

      Il vous reste des entreprise turques pour ce faire? Je croyais que le Quatar avait tout racheté en mode prédateur.

  10. Ghostrider dit :

    quand je vois les menaces qui pèsent sur les budgets, le coût faramineux pour 860 leclers produits, l’hyper Evolution des menaces type drone, munition intelligente, etc … et par dessus le marché les questions légitimes qu’ont peut se poser sur l’avenir des MBT, paradoxalement je suis pour ce projet dans les limites d’accord cadre mais mais je vous en supplie qu’on est vrai projet export ( pas mince affaire) et à défaut qu’il soit dans une rupture technologique suffisante

    • Mat49 dit :

      @ Ghostrider la France n’a obtenu que 406 chars Leclercs, le reste a été exporté avec un gros rabais aux EAU. Avec une cible intiale de 1500 chars pour la France pas étonnant que le prix unitaire explose quand on divise par trois la production car les coûts de développement doivent se répartir sur la prodction restante et surtout sur nos exemplaires. Nous avons juste mal géré le programme.

      Le léopard 2 a eu plus de 2000 exemplaires produits dont une bonne partie pour l’allemagne, d’où le coût plus faible y compris à l’export car beaucoup de Léopard 2 vendus proviennent des stocks allemands.

      • dolgan dit :

        Bien sur, nous sommes idiots de ne pas avoir intégré la date de l’effondrement de l’URSS dans notre gestion du programme Leclerc. Ce qu’il ne faut pas lire des fois …

  11. Hannibal_Lecteur dit :

    C’est assez rigolo. À l’heure où j’écris ce commentaire il y a déjà 5 participations. Toutes anti-anglaises.
    Par contre, quand on parle de coopération, en général sur ce site c’est très anti-allemand. Par exemple, concernant le Scaf, nombre de participants se lamentent de ne pas mener le programme avec les Anglais au lieu des Allemands…
    Au final, je peux comprendre les autres pays: nous sommes tellement compliqués que ça ne donne pas très envie de se tourner vers nous…
    Perso je prends l’info dans ce sens: on sait que le programme de char et le programme d’avion de combat sont liés. Industriellement et politiquement liés. C’est peut-être là un moyen, subtil, discret, mais pas dénué de sens, de s’immiscer pour les Anglais dans la relation franco-allemande, et in fine de travailler AVEC la France ET l’Allemagne. Italie et Espagne en filigrane…
    Personellement je rêve d’une industrie européenne avec la France.
    Tornado, Typhoon… (je ne suis pas asez connaisseur en programme terrestre)
    Certes on a fait bien aussi, mais à force de vouloir être à part on risque de se trouver bien seul…

  12. Auguste dit :

    Il n’y a plus qu’à intégrer le char Franco-allemand dans le projet CSP-(PESCO) et faire bénéficier les Anglais du financement UE.Le Conseil de l’UE ayant autorisé (novembre) « à titre exceptionnel » un pays tiers (hors UE) à participer aux projets CSP… (et donc à bénéficier de son financement.?).
    Toutefois,des conditions draconiennes seront soumises aux candidats: »ils devront partager les « valeurs » européennes.
    Ils doivent se marrer les Anglais des « sanctions européennes ».

    • JC dit :

      Lorsque l’on fait du « commerce  » avec les anglais, il y a bien souvent un cocu. Et c’est rarement eux qui ont les cornes.

      • dolgan dit :

        Je sais pas si ils ont des cornes, mais ils se font confisquer leur sandwitch au son de « Welcome in the Brexit! »

        Ils ont oublié 2 ou 3 notions de base en commerce.

  13. Guillaume dit :

    Non c’ est l’ effet commentaires.
    Il y aura toujours quelques anti Anglais et quelques anti Allemands, cela ne veut pas dire que les Français sont tous anti Allemands et anti Anglais, même si ceux qui postent sont toujours persuadés de parler au nom de tous…

    • Fred dit :

      @ Guillaume

      Effectivement, ceux qui ne sont pas « anti » interviennent peu pour déclarer tout de go : « je ne suis pas anti-x », d’où cette impression fausse d’opinion majoritaire.

      D’autant que les « antis » sont souvent auteurs de posts d’un seule phrase de cinq mots en moyenne, recyclée à l’infini de sujet en sujet qui s’y prête.

  14. MERCATOR dit :

    Voici à mon avis une histoire malheureusement un peu longue de l’aide Britannique à partir de 1945 pour notre armée de l’air .

    Le chasseur à réaction, fruit de la guerre

    Ce nouveau moyen de propulsion fait son apparition durant la Seconde Guerre mondiale où il connaît des applications pratiques.

    Le Messerschmitt Me 262 devient, en octobre 1944, le premier avion à réaction opérationnel lorsqu’il commence à équiper la Luftwaffe. Cet appareil révolutionnaire, doté d’une voilure en flèche, atteint des vitesses élevées. Le Royaume-Uni produit aussi un avion à réaction qui entre en action avant la fin des hostilités, le Gloster Meteor, qui contribue à abattre des bombes volantes allemandes V-1 destinées à Londres.

    le temps de montée à… du Me 262 permet à son pilote d’attaquer les formations de bombardiers ennemies avec une marge de vitesse avoisinant les 400 km/h et de semer avec facilité les chasseurs d’escorte. Pierre Clostermann, l’as français de la Seconde Guerre mondiale, n’a pu qu’assister impuissant aux performances d’évolutions de cet appareil : « J’en ai vu en combats aériens deux fois. Et bien, les deux fois, j’ai toujours eu l’impression de voir une comète passer devant nous »
    Ils possèdent un profil qui ressemble à leurs contemporains dotés de moteur à pistons. Ils sont construits sur les modèles d’avions classiques, mais équipés de turboréacteurs. Les recherches menées par les Allemands dans l’aérodynamique à grande vitesse résolvent le problème de la compressibilité de l’air et donnent des mesures propres à éviter ses plus mauvais effets. Quand l’avion approche la vitesse du son, l’air qu’il déplace est compressé en une série de vagues. Celles-ci heurtent l’aile et rompent l’écoulement de l’air, ce qui accroît la résistance. Elles impriment aussi au fuselage de fortes vibrations qui affectent la structure de l’aile. Les Allemands découvrent qu’une aile en flèche permet de reculer les effets de la compressibilité, ce qui permet de parvenir à des vitesses subsoniques supérieures.

    La récupération d’avions allemands
    Peu de temps avant la clôture des hostilités en Europe, des équipes de techniciens alliés suivent l’avancée des troupes et, parfois même, les devancent. Elles sont diligentées par les États-Unis, l’urss, le Royaume-Uni et la France. Leur mission est de récupérer toute documentation technique, matériels de guerre et techniciens allemands pouvant permettre d’assurer un transfert technologique au profit de leurs pays respectifs.

    Le capitaine Mirlesse dirige la Mission d’information scientifique et technique française. Son équipe de techniciens découvre 2 000 documents techniques : des rapports d’essais en soufflerie et en vol, d’études sur les ailes en flèche. Les 400 dossiers retenus totalisent environ 30 000 pages. En vertu des accords interalliés, ils doivent être donnés aux Américains. Au préalable, ils sont transmis au ministère de l’Air qui les fait photographier. Ils sont ensuite traduits par une centaine d’élèves polytechniciens qui, ayant effectué outre-Rhin le sto 
    Service du travail obligatoire., ont acquis une expertise dans le domaine de la technique aéronautique allemande. Ce travail fournit une base technique destinée à servir au développement des futurs prototypes français à réaction.

    Au début du mois de juin 1945, Pierre Clostermann devient le premier pilote français à voler sur avion à réaction lorsqu’il effectue, en Allemagne, un vol de convoyage sur Me 262 pour le compte de la Royal Air Force. Une trentaine d’années après cet événement, il se souvient de l’angoisse procurée par la course d’envol, mais aussi du sentiment de toute-puissance qui habite le pilote une fois que l’appareil atteint sa pleine vitesse : « Le décollage était effrayant, car on voyait le bout de la piste qui avançait, qui avançait et ça n’accélérait pas. Il n’y avait rien à faire. On ne le voyait pas accélérer. Alors, on se disait : “Va-t-on décoller ?” Puis, finalement, on décollait tout mou, tout mou, tout mou, à peine accroché à ses réacteurs. Mais, dès qu’il avait accéléré, il était réellement comme un projectile arrivant à sa vitesse de croisière. Alors, à ce moment-là, il devenait vivant. Il répondait aux commandes. C’était une chose absolument admirable. »
    Les Américains concèdent un Me 262 aux autorités françaises. Des pièces détachées réquisitionnées en Allemagne permettent de reconstituer deux autres appareils.

    Les essais menés en France
    Des essais en vol doivent permettre un transfert de connaissance au profit de l’aéronautique nationale dans deux domaines. Tout d’abord, expérimenter le Junkers Jumo 004 qui est le seul turboréacteur en possession de la France. Ensuite, familiariser des pilotes d’essais militaires et civils aux comportements des « jets ».

    À partir de juin 1945, trois officiers de l’armée de l’air 
    Le capitaine Minot, le capitaine Receveau et le commandant… prennent place aux commandes du Me 262. Ils sont confrontés à plusieurs dispositions inconnues 

    L’aile mince en flèche, le plan fixe réglable en vol, les…. Le décollage se révèle plus délicat que sur un avion à hélice. Durant cette phase, les réacteurs présentent une capacité d’accélération moindre que celle qui était fournie jusqu’à présent par les appareils à piston. Les pilotes sont déçus par la lenteur du roulage après le lâcher des freins. Le général Housset rappelle d’une manière imagée : « On s’attendait plutôt à un “coup de pied aux fesses” et, en fait, l’accélération était moins puissante que sur les chasseurs à hélice… » 

    Alain Marchand, Les Messerschmitt 262 de Brétigny : les pilotes…. Le Me 262 devait être conduit comme s’il s’agissait d’un bombardier : il fallait garder le plus longtemps possible les roues au contact de la piste afin que l’avion prenne le maximum de vitesse pour décoller.

    Le réacteur s’avère être un propulseur à manier avec délicatesse. Son manque de souplesse complique le pilotage dans certaines phases de vol, notamment lors de la remise des gaz en cas d’atterrissage interrompu. Plusieurs incidents ont lieu, car les expérimentateurs et techniciens français ignorent que les réacteurs Junkers Jumo 004 possèdent une durée de vie de vingt-cinq heures et doivent être révisés toutes les dix heures.
    Le pilotage devient délicat lorsque sont abordées les hautes vitesses, les 900 km/h sont approchés. Les pilotes découvrent les phénomènes de compressibilité annonciateurs des vitesses soniques. À l’approche de la vitesse du son, le Me 262 est soumis à des mouvements difficiles à contrôler. Le manque de souplesse du réacteur et l’absence d’aérofreins rendent difficile la sortie de la zone des hautes vitesses. Pour l’atterrissage, le pilote doit prendre d’assez loin l’axe de la piste.
    L’aviation française tire plusieurs enseignements des essais du Me 262. Pour la propulsion, les constructeurs comprennent qu’il est nécessaire de doter leurs avions de réacteurs d’une puissance sans cesse croissante pour franchir rapidement la zone transsonique. L’augmentation de la longueur des pistes est rendue obligatoire. L’adjonction sur les avions à réaction de servocommandes et d’aérofreins doit permettre au pilote de faciliter sa conduite et de ralentir efficacement.

    Pour ou contre l’avion à réaction
    Un débat oppose les partisans du moteur à pistons joint à l’hélice et les adeptes du turboréacteur. Certains experts estiment que l’avion à réaction ne possède aucune chance de conquérir les domaines importants du vol, comme la chasse à grand rayon d’action, la reconnaissance ou le bombardement. La consommation, le manque d’endurance et de fiabilité des premiers réacteurs, tout autant que la modicité relative de leurs poussées, paraissent des obstacles insurmontables pour plusieurs années à venir : « Le chasseur à réaction, affirmaient ses détracteurs, ne convenait pas aux missions d’attaque au sol. Sa vitesse était au moins inutile et plutôt nuisible à la précision du lancement ou du tir. Son rayon d’action et plus encore son autonomie étaient insuffisants. Son endurance n’était pas prouvée. Ses exigences en infrastructure se prêtaient mal à une guerre de mouvement avec replis ou avances rapides. Son rendement n’atteignait pas, de loin, celui des chasseurs-bombardiers ou bombardiers légers équipés de moteurs à explosion » 

    Dans une large majorité, l’état-major de l’armée de l’air et l’industrie aéronautique française pressentent que le turboréacteur présente un potentiel à exploiter à l’avenir. Le turboréacteur affranchit des contraintes rencontrées par le moteur à hélice dans les hautes vitesses et ouvre de nouveaux horizons : voler plus vite, plus haut et peut-être plus loin. Le pays qui n’explorerait pas la voie de la propulsion par réaction risquerait de rester à la traîne de l’aéronautique mondiale. Ce mauvais calcul impliquerait des conséquences irrémédiables pour son aviation militaire, car le combat aérien est régi par trois règles : la vitesse, l’altitude et le rayon d’action
    Un pilote, s’il peut surprendre son adversaire ou le survoler, prend l’avantage. Une autonomie de vol supérieure lui confère un pouvoir de destruction plus important. L’augmentation des capacités dans ces domaines, quelles que soient les compétences des pilotes et les performances des cellules d’avion, dépend essentiellement des moteurs. Cette course à la performance explique l’apparition de l’avion à réaction durant la Seconde Guerre mondiale.

    Le réarmement
    L’industrie aéronautique française se lance dans la réaction
    Les pays vainqueurs de la Seconde Guerre mondiale se penchent avec intérêt sur les réalisations allemandes. Plusieurs ingénieurs viennent travailler en France dont Hermann Œstrich, ancien directeur technique des moteurs d’avion chez bmw et l’un des pionniers des turboréacteurs. Les missions d’étude envoyées aux États-Unis et au Royaume-Uni recommandent une mise à niveau par la coopération. Le ministère de l’Air est d’un autre avis : il privilégie le choix d’un avion de conception française.

    Pour assurer le développement de la technique aéronautique dans cette voie nouvelle, il est urgent de trouver des solutions adéquates à plusieurs problèmes. Ils sont d’ordre aérodynamique avec le vol aux très grandes vitesses, d’ordre métallurgique et mécanique avec la construction de tuyères et d’aubages de turbines soumis à des températures très élevées. Des résultats de ces recherches dépendent la création de modèles inédits de chasseurs et de bombardiers rapides à réaction. Ainsi, la recherche scientifique et la politique militaire sont étroitement liées.

    Dans le courant de l’année 1945, le ministre de l’Air, Charles Tillon, constitue un Conseil supérieur provisoire scientifique de l’air. Philippe Poisson-Quinton, aérodynamicien, rappelle que ce Conseil « fut chargé d’étudier et de proposer des solutions pour reconstituer une aviation moderne et pour lancer un important effort en faveur de la recherche : la propulsion à réaction naissante rejetait dans le passé l’avion classique et ouvrait des voies nouvelles à l’exploration scientifique des domaines transsoniques et supersoniques »
    Le renouveau de l’industrie aéronautique voulu par l’État se traduit, dans le domaine de la recherche et des essais, par le développement d’installations réalisées dans des établissements publics. La France encourage les recherches dans des domaines émergents comme l’aviation à réaction, le radar et les engins en mettant de puissants moyens à disposition des industriels.

    Le 29 mai 1945 est constituée la société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (snecma) qui doit combler le retard de la motorisation française. Le 3 mai 1946 est créé l’Office national d’études et de recherches aéronautiques (onera). Chargé de développer, orienter et coordonner les recherches scientifiques et techniques dans le domaine de l’aéronautique, il reçoit de larges attributions. En 1944 et 1945, voient le jour successivement le Centre d’essais en vol (cev) et le Centre d’expérimentation aérienne militaire (ceam). Le cev exécute les essais en vol des matériels prototypes, étudie et réalise les nouveaux matériels, instruit le personnel navigant d’essais. Le ceam expérimente tous les matériels dont la mise en service est décidée ou envisagée dans l’armée de l’air (avion, radar, équipement de bord) puis fournit le matériel d’emploi opérationnel et le guide d’entretien technique.
    Le 11 novembre 1946, vole le premier avion à réaction français, le so-6000 Triton de la société nationale de constructions aéronautiques du sud-ouest (sncaso) : « […] un appareil argenté à ailes courtes, et dont le fuselage rappelait les formes d’un squale, décollait dans le rugissement de son réacteur […]. Le premier vol de cet appareil […] marquait le début de l’ère de la réaction pour l’aviation. Il symbolisait également la renaissance, dans un domaine si nouveau, d’une industrie qui avait pris pendant les quatre années de guerre un retard considérable par rapport à l’étranger » 
    Cependant, l’événement est à relativiser : le propulseur est-allemand et l’appareil se révèle peu performant.

    L’échec des sociétés nationales
    La mise au point d’avions à réaction rencontre de grandes difficultés. Le coût de développement devient prohibitif, car la technologie n’est pas maîtrisée. Les moteurs ne sont pas fiables, et les bureaux d’études n’ont pas encore découvert toutes les subtilités des vitesses supersoniques. Par conséquent, les programmes aéronautiques ne sont pas honorés par les sociétés nationales. En septembre 1947, l’armée de l’air constate que les performances offertes par un nouveau prototype, le so-6020 Espadon, ne répondent pas à ses attentes. Cet appareil, trop lourd, manque de maniabilité et nécessite des pistes excessivement longues. Le colonel Georges Grimal, chef du Bureau des programmes du matériel de l’armée de l’air, s’aperçoit que la formule de l’Espadon conduit à une impasse : « Nous étions très ennuyés avec le so-6020 particulièrement par l’entrée d’air du réacteur placée en dessous du fuselage. Au décollage, la roue avant envoyait dans la prise d’air de petits cailloux qui endommageaient le réacteur. Il n’y avait guère de solutions possibles sauf à reconcevoir l’avion entièrement » [
    Un mois après l’échec français de l’Espadon, les États-Unis triomphent du « mur du son ». Le 14 octobre 1947, Charles Yeager, pilotant l’avion-fusée Bell X-1, largué par un bombardier au-dessus d’un lac asséché de la Californie, atteint Mach 1,06.
    La France multiplie les programmes pour que ses industriels bénéficient rapidement des enseignements acquis par les équipes d’essais. De 1944 à 1959, en cinq années, cent vingt-sept prototypes entament leurs essais : « Il va de soi que tous ne pouvaient pas prétendre au succès. Du moins, leur nombre illustre-t-il avec quelle fougue et quelle volonté les industriels se sont lancés dans l’aventure et ceci – il ne faut pas l’oublier – en l’absence de connaissances suffisantes pour maîtriser les techniques nouvelles. Les moyens d’investigation et d’essais étaient encore sommaires en France. Les pilotes et les ingénieurs – expérimentateurs – ont conscience des aléas promis en essais dans de telles conditions. Mais la majorité d’entre eux, ayant combattu, avaient su accepter les risques d’alors […]. Pour ses seules cinq premières années d’après-guerre, quarante-deux membres d’équipage trouvent la mort, lors d’essais ! » Toutefois, ce foisonnement de prototypes entraîne une dispersion excessive des efforts aéronautiques. L’avancement des recherches s’en ressent. Sur ces cent vingt-sept prototypes, vingt-deux sont des appareils expérimentaux dont la plupart sont très vite abandonnés. Cette liste comprend aussi neuf avions d’armes. Les prototypes de la première génération d’avions français à réaction découlent de programmes trop ambitieux. Ces appareils sont handicapés par un manque de puissance chronique des réacteurs. Déjà dépassés, mal conçus ou faisant double emploi, ils restent sans suite : « […] de nombreux programmes étaient en surnombre, certaines solutions étaient condamnées d’avance parce que trop compliquées ou trop coûteuses, des ingénieurs “se sont fait plaisir” avec des modèles qui se sont révélés invendables »
    Néanmoins, le travail fourni par les chercheurs et les industriels n’est pas fait en vain : ces années d’erreurs et de tâtonnements permettent aux décideurs et aux bureaux d’études de repartir sur des bases solides.

    Un transfert technologique depuis l’étranger
    L’échec des sociétés nationales de constructions aéronautiques dans la conception d’avions à réaction performants hypothèque l’avenir proche de l’équipement de l’armée de l’air.

    À la fin de la décennie 1940, la majorité des unités de chasse diurne à travers le monde est équipée de chasseurs monoplaces monomoteurs à pistons dont la conception remonte à la Seconde Guerre mondiale. Certaines unités de chasse sont dotées de chasseurs à réaction à aile droite de la première génération conçus vers la fin de la Seconde Guerre mondiale ou peu après. Le Royaume-Uni peut compter sur le Gloster Meteor et le De Havilland Vampire. L’Union soviétique dispose quant à elle du Mikoyan-Gourevitch MiG-9 et des Yakovlev Yak-15 et Yak-17. Ces avions à réaction sont essentiellement des appareils très rapides, car c’est seulement aux grandes vitesses que le rendement propulsif du turboréacteur prend des valeurs acceptables. Les « jets » possèdent des performances supérieures aux avions classiques à piston et hélice dans deux domaines : la vitesse maximale et la vitesse ascensionnelle. Mais, issus d’une technologie débutante, ils ont un prix prohibitif, de piètres caractéristiques en matière de décollage et d’atterrissage. De plus, leurs réacteurs consomment de grandes quantités de carburant et le rayon d’action s’en ressent.

    L’armée de l’air doit assurer deux missions : le maintien de l’ordre et de la sécurité dans l’Union française, la défense de l’Europe occidentale. Disposant de peu de moyens, elle essaie de constituer une force de manœuvre mixte. En un moment critique où la guerre froide s’annonce, elle est contrainte d’acquérir sous de courts délais du matériel aéronautique moderne. La meilleure solution d’attente consiste à acheter du matériel étranger : des réacteurs britanniques fabriqués sous licence en France. Hispano-Suiza achète la licence de fabrication du réacteur Rolls-Royce Nene, propulseur à réaction, alors, le plus puissant au monde. Mis au point en 1944, il développe une poussée de plus de deux tonnes. Différentes versions sont construites dans le monde : l’urss, au grand dam des États-Unis, acquiert, en 1946, plusieurs exemplaires du réacteur britannique qu’elle copie ce qui lui permet de se lancer dans la course à la réaction.

    Après avoir trouvé son propulseur, l’armée de l’air française doit choisir une cellule. Son acquisition d’avions à réaction de fabrication étrangère répond à deux buts. En premier, permettre à ses pilotes de se familiariser à la conduite de ce nouveau type d’appareils ; ensuite, satisfaire ses besoins en avions tactiques jusqu’en 1952 
    Cette période de quatre années offre à l’industrie aéronautique….

    Quatre avions à réaction intéressent l’armée de l’air : deux américains, deux britanniques. Les États-Unis s’appuient sur le Lockheed F-80 Shooting-Star et le Republic F-84 Thunderjet. Ces deux intercepteurs offrent de bonnes performances, mais leur prix est prohibitif pour l’équipement de l’armée de l’air. La Royal Air Force dispose du De Havilland Vampire qui offre un meilleur coût de revient que le biréacteur Gloster Meteor. Le Vampire, monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d’emploi.

    Le choix final de l’armée de l’air se porte sur le Vampire : « Certes, il offrait des performances inférieures à celles de ses concurrents, mais était remarquablement facile à piloter et pourrait devenir beaucoup plus rapide si on remplaçait le réacteur De Havilland Goblin d’origine par un Rolls-Royce Nene plus puissant. Cette remotorisation avait du reste été déjà étudiée chez le constructeur anglais. » 
    La signature des traités militaires de Dunkerque et de Bruxelles facilite les pourparlers des deux côtés de la Manche. Le 24 septembre 1948, le Royaume-Uni prend la décision de fournir à la France une trentaine de Vampire. Le 18 février 1949, la société nationale de constructions aéronautiques du sud-est (sncase) signe un accord de licence pour deux cent dix avions. De Havilland s’engage à livrer quinze Vampire à la sncase et à lui expédier en pièces détachées soixante-sept autres appareils à monter dans son usine de Marignane. La société française doit construire cent vingt-huit Vampire dans leur intégralité. Parallèlement, l’armée de l’air, qui souhaite pouvoir s’équiper en matériels français, s’est intéressée dès 1947 à la proposition de la société Dassault d’un avion à réaction, le md-450 Ouragan, qui effectue son premier vol le 28 février 1949 à Melun-Villaroche….

    Conséquence du pont aérien de Berlin, le président américain Harry Truman signe des accords de sécurité avec plusieurs pays européens. Les négociations engagées aboutissent à la signature, le 4 avril 1949, du traité de l’Atlantique Nord. Ce traité est suivi d’une loi d’aide promulguée le 6 octobre de la même année : le Mutual Defense Assistance Act [

    À partir de cette date, l’armée de l’air comporte deux volets. Une partie est mise à disposition de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (otan) et bénéficie d’un rééquipement par l’aide américaine. L’autre partie demeure nationale. Équipée de matériels construits en France, elle assure la Défense aérienne du territoire (dat).

    La France participe à la défense aérienne de l’Europe occidentale. Pour mener à bien cette mission, il lui faut entamer un plan de rénovation et d’accroissement de son armée de l’air. Celle-ci doit acquérir une forme polyvalente, car elle peut, selon les besoins, assurer une défense aérienne ou un appui aux forces de surface. La pierre angulaire de cette force armée doit être le chasseur propulsé par un turboréacteur : « Il s’agit d’un intercepteur à réaction pour la chasse de jour devant répondre à de nombreuses qualités : vitesse élevée, maniabilité, grande vitesse ascensionnelle. Il doit pouvoir, avec un minimum de modifications, servir pour l’attaque au sol et la reconnaissance » Le so-6000 Triton étant rejeté, le choix se porte sur le Vampire à turboréacteur Nene.

    Les changements entraînés par la propulsion à réaction
    Des limites humaines repoussées
    L’innovation technologique du moteur à réaction implique de grands changements dans l’usage du pilotage. Les militaires y sont confrontés les premiers.

    Le Vampire offre des performances supérieures aux avions à hélice équipant l’armée de l’air. De nouveaux domaines sont atteints. Sa vitesse en palier et sa vitesse ascensionnelle sont plus élevées. Cependant, la prise de risque du pilote augmente avec les performances de son appareil. Ce danger est combattu par le renouveau de la médecine aéronautique et le développement des équipements.

    L’homme est devenu le facteur limitant de l’utilisation de la machine. Le vol en haute altitude nécessite que la cabine d’un avion à réaction soit pressurisée ce qui exige de revoir la conception de la verrière. Or, dans le cas du Vampire, la partie en plexiglas est rivetée sur un arceau métallique. Les rivés travaillant du fait des variations de température et de pression durant les vols, des criques apparaissent, la verrière risque alors d’exploser. Les problèmes physiologiques qui en découlent créent des psychoses chez certains aviateurs.

    Le général Michel Forget restitue avec précision les amphithéâtres donnés, lorsqu’il était sous-lieutenant au Centre de transformation sur réaction, par un médecin personnel navigant sur « les désastres à prévoir : éclatement du ou des tympan(s), effondrement des sinus, hémorragie, perte de connaissance, douleurs effroyables, voire œdème du poumon… Ces charmantes perspectives ne tempéraient cependant en rien notre enthousiasme » 
    La base aérienne de Brétigny possède un caisson d’altitude qui combine plusieurs possibilités : altitude, chaud, froid, vent. Ce système complexe permet de réaliser des modifications impressionnantes des conditions d’environnement : « En altitude, il est possible d’atteindre assez facilement 100 000 pieds (30 000 m), soit un centième de la pression barométrique au niveau de la mer. En poussant un peu les machines, c’est pratiquement le vide spatial qui est atteint, avec environ un millième de la pression barométrique résiduelle dans le caisson. En performances dynamiques, c’est la possibilité de réaliser des décompressions rapides ou explosives, dans toute la gamme d’altitude utile. Quelques chiffres : montés à 40 000 pieds (12 000 m) en 30 secondes, 80 000 pieds (24 000 m) en trois minutes sans dispositifs spéciaux »
    L’apparition d’avions volant à des vitesses supérieures à 600 km/h interdit au pilote de pouvoir quitter l’appareil à la seule force de ses bras. Pour pallier cet inconvénient, les ingénieurs mettent au point un procédé mécanique pour extraire l’aviateur à son avion en détresse : le siège éjectable. Le pilote prend place sur un fauteuil coiffant de petites cartouches d’explosif. La mise à feu de ces dernières arrache le fauteuil et son passager.

    Le 17 août 1946 a lieu aux États-Unis le premier essai réussi d’un siège éjectable.

    La première éjection en vol sur le territoire hexagonal est réalisée à Brétigny, le 9 juin 1948, par le Français Robert Cartier à l’aide du siège éjectable britannique Martin-Baker. Cette expérience a lieu depuis la place arrière d’un Gloster Meteor conduit par un pilote britannique. Elle a quatre objectifs : familiariser le milieu aéronautique national avec la technique de l’éjection, valider le fonctionnement du siège à la vitesse maximale par l’utilisateur, examiner les répercussions physiologiques subies par l’utilisateur, étudier l’implantation du siège dans l’avion et l’état du siège à l’issue de l’opération.

    Une fois que l’avion a atteint une altitude suffisante, Robert Cartier déclenche son chronomètre puis actionne le rideau qui commande le siège éjectable et protège son visage. Il est éjecté avec un choc ressenti sur tout le corps. Au bout de quatre secondes, il ressent un coup violent qui lui fait perdre connaissance : le parachute récupérateur du siège vient de s’ouvrir. L’expérimentateur revient à lui, mais n’a plus les facultés pour évaluer l’altitude. Il réussit cependant à se libérer des sangles du siège. Tombant dans le vide, il ouvre son parachute et atterrit sain et sauf.

    L’ingénieur principal qui suit cette expérience. souligne divers points devant être améliorés dans les processus d’essai (temporisation du parachute récupérateur supérieure à dix secondes, manœuvre de désengagement des jambes avant de quitter le siège, etc.), dans les caractéristiques du matériel (nécessité d’un rappel du rideau en arrière, amélioration de la stabilité du siège, etc.) et dans la complexité des manœuvres à effectuer par l’utilisateur, qui peut se trouver en situation de détresse diminuant ses facultés au moment de s’éjecter. Mais il faudra encore quelques années avant que l’amélioration du siège et l’automatisation satisfaisante des différentes séquences apportent une garantie totale à ceux qui l’utiliseront » Ces travaux aboutissent au début des années 1950 au premier siège éjectable de construction française.

    Le gain en vitesse procuré par les avions à réaction fait davantage ressentir au pilote les limites physiques de son corps : « […] si l’homme est capable de supporter n’importe quelle vitesse uniforme en ligne droite et en palier, il ne peut résister aux accélérations et aux décélérations dues aux montées, aux descentes et aux virages à grandes vitesses, ni vivre au-dessus d’altitudes moyennes voisines de 6 000 mètres À la vitesse de 1 000 km/h, la moindre montée ou le moindre virage entraînent des accélérations provoquant des désordres graves. La force centrifuge chasse violemment les organes internes du corps du même côté de la cage thoracique. Les médecins de l’armée de l’air craignent l’hémorragie. Si certains recommandent de piloter en position recroquevillée avec les genoux sous le menton, d’autres cherchent à mesurer l’impact des accélérations afin de trouver une parade Les États-Unis mettent au point la combinaison de vol anti-G 
    G étant l’unité de pesanteur normale, si un pilote pesant 70 kg…. Ce vêtement augmente la tolérance aux accélérations sans pour autant imposer une gêne trop forte au pilote. Cette combinaison est hermétiquement close au niveau du cou, des poignets et des chevilles. Étroitement lacée sur les reins, elle comporte une série de poches et de soufflets. Ceux-ci se gonflent et se dégonflent automatiquement suivant les altitudes et les vitesses de vol : ils compriment au moment voulu les parties du corps à protéger. Pour éviter l’afflux du sang du cerveau vers la partie inférieure du corps, les zones les plus pressées sont l’abdomen, les cuisses et les mollets.
    Le renouveau de l’aéronautique et la mise en œuvre de nouveaux avions de combat modernes conduisent à revoir toute la sélection et la surveillance du personnel navigant. Une coopération est entretenue avec les Alliés juste après la cessation des hostilités, des médecins de l’air effectuent des stages dans les centres de médecine aéronautique britannique et américain. Le Centre d’études de biologie aéronautique veille à l’adaptation du personnel navigant au nouveau matériel volant. Dès 1946, les équipes du Centre d’examen médical du personnel navigant de l’aviation définissent les nouvelles conditions d’aptitude physique. Celles-ci permettent de sélectionner le candidat en fonction de la tâche qui lui est demandée, et ceci pour toutes les spécialités.Électrocardiographies, électroencéphalographies, radiographies..
    Le pilote militaire suit désormais une sélection psychotechnique  Sélection du personnel navigant,…. Inspirée de la batterie américaine de tests, elle permet de garantir une meilleure réussite professionnelle au cours de la formation du pilote.

    Une transformation sur réaction et un apprentissage outre-Atlantique
    Nombreux sont les aviateurs de l’armée de l’air à vouloir voler sur « jet », car il symbolise le progrès technique et annonce l’avenir. Le général Edgard Pintor rappelle qu’en 1949, lorsqu’il était élève-officier à l’École de l’air, l’avion à réaction présentait, certes, des limites, mais annonçait aussi un potentiel important : « Durant ma formation technique à l’École de l’air, je vois, pour la première fois, des moteurs à réaction anglais et allemands. Je peux même y découvrir un avion à réaction allemand de la Seconde Guerre mondiale : le Heinkel 173. Son autonomie de dix minutes ne représente pas une formule d’avenir. On ne savait pas encore que la consommation des réacteurs est sans commune mesure avec celle des avions à hélice, mais nous devinions les possibilités futures de l’avion à réaction » Le Vampire, seul appareil à réaction équipant l’armée de l’air, est très demandé d’autant qu’un mystère entoure cette nouvelle technique : « Son caractère exceptionnel, le monstre dont il portait le nom, son sifflement aigu à nul autre pareil, sa vitesse considérable pour l’époque, bref tout concourait à lui conférer une redoutable auréole » Mais la réaction implique des changements dans la pratique du vol. La conduite d’un avion propulsé par un turboréacteur pose des problèmes résultant de sa vitesse plus élevée, de son altitude opérationnelle, de sa forte consommation à basse altitude et de l’inertie de son moteur dans les remises à gaz.

    En 1949, la totalité des équipages de l’armée de l’air apprend à piloter sur avions à pistons et à hélice. Les pilotes sélectionnés pour passer sur « jets » doivent suivre une formation spécifique au vol à réaction au Centre de transformation sur réaction (ctar) créé fin 1948 sur la base aérienne de Mont-de-Marsan. Un luxe de précautions est déployé dans l’apprentissage du vol sur ce nouveau type d’avion. Les traversées nuageuses et la navigation hors de vue du sol devenant plus courantes suite au gain d’altitude, le pilote doit démontrer un niveau nettement plus élevé de qualification 6]
    Vol sans visibilité. ou, le cas échéant, l’acquérir.

    Le Vampire se révèle être un avion plus facile à piloter qu’un P-47 ou que le mythique Spitfire. Sa vitesse d’approche n’est guère supérieure aux avions à hélice. Les manœuvres de décollage et d’atterrissage, délicates pour un avion à réaction, sont ici facilitées par le train tricycle large et bas ainsi que l’excellente visibilité vers l’avant de l’avion britannique. Il se prête bien à la transformation des pilotes de chasse ou de reconnaissance sur avion à réaction. Le Vampire permet le passage des chasseurs à hélice hérités de la Seconde Guerre mondiale aux « jets » de première génération. L’expérience des pilotes formés sur les meilleurs avions à hélice participe à la réussite globale des pilotes de l’armée de l’air dans le passage sur avions à réaction.

    Au début de l’année 1950, l’armée de l’air compte deux cent cinquante appareils répartis entre sept escadres. Seules deux escadres sont alors entièrement équipées de Vampire.

    L’armée de l’air doit moderniser son apprentissage du pilotage. Contrairement aux forces aériennes les plus modernes et puissantes, elle ne peut permettre à ses jeunes aviateurs de commencer l’apprentissage du vol directement sur avion à réaction. Elle ne dispose pas des moyens techniques et financiers pour aborder ce virage dans la formation au pilotage. Le faible nombre de Vampire qu’elle possède lui interdit leur emploi en dehors des missions de combat et de transformation sur réaction des équipages déjà aguerris, donc opérationnels.
    La France devenant membre de l’otan en 1949, l’armée de l’air bénéficie du soutien logistique, technique et pédagogique de l’Amérique du Nord. À partir de 1950, et jusqu’en 1954, les États-Unis et le Canada accueillent ses pilotes pour les former au vol directement sur « jets ». Pour ces jeunes gens, issus d’un pays ruiné par la guerre, la vie outre-Atlantique et la modernité de l’aviation américaine constituent un bouleversement. Leurs instructeurs ont quatre préceptes : la concentration, l’oxygène, le carburant, le siège éjectable :

    Du début à la fin du vol, la concentration doit être extrême car, sur un avion à réaction, le temps pour se décider et agir se rétrécit par rapport à celui qui est disponible sur avion à hélice ;
    le vol doit être effectué en permanence avec le masque à oxygène fixé sur le visage. Il faut vérifier régulièrement que le circuit d’arrivée fonctionne bien, car, à 12 000 mètres d’altitude, sans oxygène, la perte de connaissance intervient en quelques secondes ;
    le turboréacteur étant grand consommateur de pétrole à basse altitude, le pilote, par sécurité, doit rentrer au terrain avec au moins 500 litres dans les réservoirs afin de pouvoir remettre les gaz et refaire un tour de piste ;
    en cas de problème, il est impossible de se poser dans la nature avec un avion à réaction, car sa vitesse d’approche interdit d’employer autre chose qu’une piste en béton. Le siège éjectable devient le seul recours.
    Une fois franchis les différents écueils de la formation, les pilotes de l’armée de l’air peuvent goûter à l’ivresse du vol sur des « jets » : « Lentement, progressivement, j’appris à maîtriser la puissance du réacteur, à la déchaîner quand il fallait, le temps qu’il fallait. J’appris à doser l’effet des commandes hydrauliques, à anticiper les variations de la vitesse, de l’altitude, des accélérations. Peu à peu, j’arrivais à dominer l’animal fougueux qui voulait bondir, qui devenait fou si la bride était lâchée. Des neurones aux nerfs, aux muscles, à l’avion, une harmonie se mettait en place, des réglages se précisaient. Signe indiscutable d’une adaptation réussie, du temps devenait disponible pour voir venir, pour prévoir, pour décider » Cependant, les échecs sont assez nombreux, en particulier à cause d’une maîtrise insuffisante de la langue anglaise et de problèmes de discipline : ils correspondent à environ 15 % du total des pilotes envoyés en formation outre-Atlantique ’avion à réaction supplanté par l’engin ?
    L’armée de l’air, armée technicienne, s’essaie à la prospective pour tenter d’anticiper sur la nature des conflits futurs. Divers officiers, du grade de lieutenant à général, se livrent à cette pratique.

    Constatant que le développement de l’aviation à réaction peut être freiné par le coût grandissant des matériels aéronautiques consécutif à l’avancée de la technique et de la sophistication, le futur général Pierre-Marie Gallois propose, en 1948, que la France s’engage dans la conception d’avions moins coûteux : « Après avoir abandonné la riposte offensive et le bombardier coûtant 400 ou 500 millions l’unité et exigeant une infrastructure de milliardaire, faudra-t-il également renoncer à la défensive parce que le chasseur moderne représente 40 000 ou 50 000 heures de travail et nécessite, lui aussi, un quadrillage de terrains et de coûteux moyens de détection et navigation radioélectriques »Solution… ?
    Mais, plus que l’avion, le vecteur par excellence ne serait-il pas l’engin qui fait son apparition à la fin de la Seconde Guerre mondiale sous la forme du V-2 ? Des aviateurs se livrent à des extrapolations audacieuses en envisageant la disparition dans un futur proche des avions pilotés. Les appareils de combat, qu’ils soient ou non à réaction, pourraient être dépassés par des engins d’interception qui bouleverseraient aussi le bombardement : « Ceux-ci remplaceront peut-être l’avion de chasse. Par ailleurs, ils pourraient présenter, pour les bombardiers “conventionnels” un danger tel que le remplacement partiel de ceux-ci par des engins “stratégiques” ininterceptables par leur vitesse, deviendrait une impérieuse nécessité militaire » 
    En 1947, la revue Forces Aériennes Françaises ouvre un concours destiné aux lieutenants et aux sous-lieutenants de l’armée de l’air. Ces jeunes officiers sont amenés à réfléchir à l’amélioration du fonctionnement de leur institution en répondant à la question suivante : « Que sera l’armée de l’air de 1960 ? » Le lieutenant Pierre Lissarague suggère qu’à cette période les bombardiers, dont la construction est dispendieuse et la formation de l’équipage fort longue, seront remplacés. Pour le bombardement à longue portée, des avions serviraient de relais en portant des engins télécommandés du bord. Mais l’avion conservera sa place pleine et entière pour d’autres types de missions : « L’avion classique a encore devant lui une belle carrière dans le transport et l’attaque au sol, sur la zone de front. Pour cette dernière, l’avion le mieux indiqué sera toujours le plus rapide ; il est permis de voir ici le triomphe de l’avion à réaction »  « Que sera l’armée de l’air….
    Cette remise en question de l’avion n’est pas suivie d’effets. Pour beaucoup d’officiers de l’armée de l’air, l’arme nouvelle que constitue l’engin ressemble plus à un projectile d’artillerie de longue portée qu’à un avion classique 
    Ils préfèrent que l’armée de l’air s’engage dans des technologies mieux maîtrisées comme le moteur à réaction. C’est cette option qui est retenue et qui permet à l’armée de l’air française de s’adapter correctement aux innovations apportées par ce nouveau mode de propulsion.

  15. Mëhmët Ëglüëglü dit :

    @Mercator. Donc vous préconisez de mettre un moteur à réaction dans le futur char franco-allemand ? J’ai tout bien compris ? Et pour la boite de vitesse et le blindage, est-ce que les spécialistes de l’aAE ont aussi une brillante idée ?

    • MERCATOR dit :

      Eh bien vous ne croyez pas si bien dire car « Le GT 101 était un turbomoteur, dérivé du turboréacteur BMW 003 utilisé en aviation, qui fut envisagé pour propulser le char de combat allemand Panther en 1944.

    • Rémi Mondine dit :

      Ca a été fait avec le M1. C#est un monstre de puissance, mais un désastre en terme logisitque. Ca ne marche qu’avec un très puissante logistique le la maitrise compléte de l’air pour protéger nos convois.