Un rapport plaide pour un nouvel avion de transport destiné à remplacer les CN-235 et les C-130H Hercules

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144 contributions

  1. dompal dit :

    Et le casa c295w ne pourrait par faire le job, avec des améliorations +++ !??

    • Castel dit :

      C’ est vrai que l’acquisition de quelques C295 pourrait être une solution d’attente acceptable, mais on ne coupera pas à la nécessité pour l’avenir de combler le « trou » qui existera encore avec l’A.400M

  2. dompal dit :

    Ah j’avais oublié ! 🙁
    Casa C295W, le ‘W’ est pour winglets, vous savez ce sont ces ‘appendices’ plus ou moins verticales qui équipent presque tous les avions actuels.
    J’ai posé la question à une connaissance qui a fait toute sa carrière chez Airbus, pourquoi l’A400M n’en avait pas contrairement au C295W, elle n’a pas su me répondre.
    Si qq’un à une réponse pertinente, je suis preneur. 😉

    • ScopeWizard dit :

      @dompal

      Au vu des évolutions , m’ est avis que certains modèles d’ A400M en seront dotés un jour …………..

      Les winglets améliorant la stabilité car les bouts d’ ailes delta ou en flèche sont très sensibles au décrochage lorsque la vitesse est basse et l’ angle d’ incidence élevé , à ma connaissance notamment sur des voilures hyper-sustentées , cela engendre un phénomène de roulis qui peut très vite prendre des proportions ………………

      • Biskotto dit :

        un phénomène de roulis ?
        Pourriez-vous développer ?

        • ScopeWizard dit :

          @Biskotto

          Hé bien , c’ est assez simple ; à ma connaissance un avion évoluant dans les trois dimensions , peut , à l’ instar d’ un navire sur les flots , être affecté par trois « mouvements » : le lacet qui équivaut à du zig-zag ; le tangage c’ est à dire un mouvement de haut en bas et de bas en haut ; le roulis c’ est à dire un mouvement d’ une aile sur l’ autre , en gros l’ avion s’ incline de l’ aile droite vers l’ aile gauche et vice et versa .

          Sachant bien que s’ ils ne perturbent pas le vol , ces trois mouvements sont en fait trois axes qui permettent à l’ avion de se déplacer dans toutes les directions , axes qui peuvent bien évidemment se combiner ; par exemple vous pouvez simultanément être en roulis mais aussi en tangage .

          Donc par rapport à ce que j’ ai compris , aux grandes incidences , c’ est à dire si par exemple l’ avion est en montée fortement cabrée , la portance de sa voilure étant moindre , il lui faut donc de la vitesse .
          De ce fait , sur certains profils d’ ailes notamment sur les voilures hyper-sustentées en forme de flèche tel celle du Mirage F1 , se produit au niveau du bord d’ attaque un phénomène de glissement de l’ air du bout d’ aile vers l’ emplanture , c’ est à dire que ce qui affecte le bout des ailes peut très rapidement contaminer toute l’ aile et ainsi être cause d’ une grande instabilité pouvant provoquer un décrochage ; par conséquent , certains dispositifs tel les décrochements , les fentes , les apex , les aigrettes , ou les winglets et je pense même tout ce qui est « plans canard » permettent d’ atténuer les effets de telles perturbations notamment en générant de puissants tourbillons ( ou vortex ) qui en gros contrecarrent et canalisent ……………

          Mais bon , à n’ en pas douter , un autre intervenant saura corriger et se montrer plus clair et précis ………

          Disons qu’ en l’ état , ça vous donne une idée …………. 🙂

          • charly10 dit :

            Salut scope
            Ça fait un bail qu’on ne s’est pas causé sur ce blog mais je suis toujours tes commentaires. Au sujet des winglets, je confirme ce que dis @ paddybus. C’est essentiellement créé pour éviter les tourbillons d’extrémité ou marginaux, en bout d’aile, qui augmentent la trainée et sont préjudiciable à la conso. Ça sera plus clair ici. https://fr.wikipedia.org/wiki/Tourbillon_marginal

          • ScopeWizard dit :

            @charly10

            Salut charly10 ! 🙂

            Bah , dis tout de suite que tu me faisais la gueule ……….. 😉

            Oui et je te remercie du lien , cependant j’ ai toujours pensé que si la consommation en était affectée , cela était essentiellement dû aux perturbations générées qui en somme provoquaient une résistance à l’ avancement de l’ avion , perturbations qui pouvaient donc en plus de cet effet , s’ avérer dangereuses suivant les diverses phases du vol ……………

            En gros , un avion aux ailes à grand allongement au bouts d’ ailes munis de « winglets » s’ en sort mieux niveau manœuvrabilité qu’ un qui en est dépourvu , ce qui paraît être un avantage dès lors qu’ il s’ agit de rattraper quelque chose tel un roulis…………

      • Paddybus dit :

        Scope, a ma connaissance, les winglets sont conçus pour réduire la turbulence de bout d’aile… et cela aurai pour principal effet une réduction de la consommation de l’ordre de 3 %
        Tout écoulement turbulent (par opposition à laminaire) engendre une consommation inutile.

        • ScopeWizard dit :

          @Paddybus

          Certes , mais à ma connaissance , il n’ y a pas que ça ……………

          Après , j’ ai bien précisé « à ma connaissance » ……………

    • Alpha dit :

      @dompal
      Concernant l’absence de winglets sur A400M, peut être que les tourbillons crées en bout d’aile n’ont qu’un impact trop faible sur la trainée de l’avion en vitesse de croisière, en raison notamment du type de turbopropulseur dont il est équipé, et que l’ajout de winglets ne permet pas d’améliorer sensiblement les performances de celui-ci… En gros, pour un A400M, ça sert à rien !

    • vrai_chasseur dit :

      @dompal
      je peux peut-être vous donner qq éclairages
      L’aile d’un A400m est hypersustentatrice (‘high-lift wing’ dans le jargon des aéronautes).
      On est en plein dans le dilemme du cahier des charges ‘mouton à 5 pattes’ (transport stratégique ET tactique) voulu au départ par les gouvernements acheteurs.
      Cette partie de la vocation tactique requérait une portance accrue à basse vitesse pour diminuer la vitesse de décrochage, pour faire des trucs genre « poser d’assaut » – il faut alors une aile hypersustentatrice. Ce profil d’aile est très contrarié par les lois physiques de portance dues au poids et à la puissance des 4 turboprops, censés répondre à la partie transport stratégique du cahier des charges (transport lourd à long rayon d’action) où le profil d’aile est beaucoup plus lisse et peut être « wingletisé ».
      Bref les ingés d’Airbus ont utilisé la portance instationnaire supplémentaire de bout d’aile pour gagner en portance à basse vitesse – donc pas de winglets, pour ne pas perturber cette portance instationnaire en plus.

      un ingé d’Airbus Military explique ça ici :
      http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2008/PAPERS/362.PDF

      NB on touche là au point fondamental de la complexité de l’A400m (et la cause principale de son retard et de son surcoût) : faire à la fois un avion de transport tactique et stratégique a demandé des compromis d’ingéniérie longs à mettre au point. Aucun pays, même les USA, ne l’ont fait.
      C’est tout à l’honneur des ingés européens d’airbus : même si tout n’est pas parfait, en gros l’A400m fait maintenant le double job.
      C’est pour ça qu’airbus parle de valoriser ce travail, avec un A200m qui garderait les acquis de l’A400m, une aile plus tactique, et 2 moteurs TP400 au lieu de 4 ce qui simplifie la transmission de puissance (les hélices de l’A400m sont contrarotatives).

      • ULYSSE dit :

        j’ajouterai que le gain arédynamiqque induit par les winglets doit aporter une plus value malgré le poids suplémentaire significatif, qui plus est, en bout d’aile.
        A noter s’agissant d’un A 200M bimoteur TP 400 , que ce sont ces derniers (boite de transmission de puissance en l’occurrence) qui ont posé (posent encore?) des problèmes de fiabilité importants à l’A 400 M.
        De plus la formule bimoteur ne permet de souffler l’aile sur toute sa longieur ce qui ne favorise pas les performances STOL, or ce devrait être une carcatéristique phare d’un A 200M à voication tactique. Mais en formule quadri, il n’existe à ce jour, dans cette gamme de puissance, que les turboprop Rolls Royce.

      • ScopeWizard dit :

        @ vrai_chasseur

        Hmm …………

        D’ après moi , très bonne réponse mais j’ ai toutefois un léger souci avec la toute fin et ceci : « (les hélices de l’A400m sont contrarotatives). »

        Sont-ce les hélices elles-mêmes ( façon TU-95 BEAR ) ou les moteurs ( façon hélicoptère « banane » Chinook ) soit un sens de rotation inverse des moteurs d’ une demi-voilure à l’ autre ; une paire entraînant les hélices dans un sens , par exemple les deux groupes propulseurs de l’ aile droite tournant dans le sens des aiguilles d’ une montre , l’ autre paire , donc celle montée sur l’ aile gauche dans le sens opposé ?

        Bref , j’ ai comme un doute concernant les hélices contrarotatives de l’400M …………

        Bah , vous me direz ! 🙂

        • ObservateurLointain dit :

          Un montage (au moyen de quelques roues d’engrenage) permet d’inverser le sens de rotation de l’hélice sur certains moteurs (le moteur étant bien entendu le même quel que soit le sens de rotation de l’hélice).
          Sur l’A400 M, chaque demi-voilure porte 2 hélices tournant en sens contraire, selon une configuration dite « DBE » (Down Between Engines: les hélices sont dans le sens descendant lorsqu’elles passent entre les moteurs).

        • Paddybus dit :

          Les hélices de l’A400 M tournent en contrarotatif par paire sur chaque aile…plus précisément, l’hélice intérieure tourne en opposition de l’hélice extérieure….
          Aile gauche par ex : moteur intérieur tourne en sens horaire et l’extérieur anti horaire et l’inverse sur l’aile droite… (vu face à l’avion)
          L’ensemble des config avaient été testées, et la plus efficiente fut choisie… et de mémoire, car la lecture date de longtemps, le flux d’air généré ainsi sous l’aile entre les deux moteurs, améliorait la portance… si ma mémoire ne me trompe pas…

          • philrock . dit :

            Cette configuration permet de réduire la taille de la dérive donc de diminuer le poids tout en conservant une vitesse minimale de contrôle sur 3 moteurs (VMCA) faible nécessaire à l’emploi de piste courtes ou tactiques. La vitesse de décollage VR doit être supérieure a la VMCA3.

        • ScopeWizard dit :

          @ObservateurLointain @Paddybus @philrock

          Merci de vos réponses ! 🙂

          Cependant , entre les vôtres et toutes celles que je trouve , j’ avoue ne toujours pas avoir de certitude …………

          Instinctivement , j’ aurais donc tendance à penser que sur une aile les hélices tournent dans un sens , tandis que sur l’ autre elles tournent dans le sens opposé mais il ne me paraît pas toutefois extravagant d’ imaginer les deux hélices intérieures ( moteurs près du fuselage ) tourner en sens opposé tout comme les deux hélices extérieures ( moteurs les plus proches des bouts d’ ailes ) faire de même ………….

  3. Frede6 dit :

    Guepard avec perche ravito et L16 pour remplacer des Fennec :o) pour poursuivre des ULM.
    A200m pour remplacer C295 et C130H, en tant que contribuable on m’avait pendu 50 A400M.
    Remplacement des Puma, pour faire du SAR les Guepards convenaient très bien…la MN ou la sécurité civile gont de même avec des 4T

    Les armées, en l’occurence l’AdA, cherchent à avoir des nouveaux joujoux sous couvert de remplacement de matériel et après c’étonnent su’il faille se battre avec Bercy…il faudrait aussi arrêter de les prendre pour des cons !

    • Frede6 dit :

      « vendu 50 A400M bonsà tout »
      « la sécurité civile font de même »
      désolé pour les fautes de frappe

  4. dompal dit :

    ‘appendices’ VERTICAUX bien sûr !!!! 😉
    Mea culpa. 😉

  5. Jean Ker dit :

    Un truc m’échappe:
    Comment se peut-il que dans notre riche société progressiste si performante en tout, il faille 15 ans (!) pour développer et produire un avion ?!
    Comment donc furent dessinés et produits en si grand nombre les Dakota, B17, B24, B25, B29, etc etc. en un temps aussi court ? sans parler des chasseurs sans cesse améliorés et remplacés pendant la même période.
    Est-ce que la Paix rend débile ?
    Y avait-il à l’époque autant de technocrates cinglés pondeurs de normes absconses insoutenables et finalement dommageables à la disponibilité de tous types de parcs de véhicules/avions/hélicos/armes/munitions/équipements…
    C’est quand même pas compliqué de fabriquer un container ailé qui décolle et atterrit court, c’est tout ce qu’on lui demande à ce zinc, pas d’être lauréat du concours Lépine ni d’un doctorat en logistique numérisée!

    C’est sûr que si on en est à calculer la rentabilité de chaque pièce par rapport au cycle auquel la Sainte Norme dit qu’il faut la remplacer, on n’a pas fini de compter le coût de chaque rivet!
    et puis s’il faut aussi s’assurer que la pince à rivets allemande soit identique à la française pour qu’on soit certains de tous utiliser les mêmes outils, ça peut donner lieu à quelques retards et à une bonne grosse honte. Je vous explique pas si c’était le logiciel de la carte moteur qui était concerné par des soucis de compatibilité…

    Cette époque n’a visiblement pas fini de nous faire littéralement marcher sur la tête, faute d’avoir des zincs pour voler! La décadence par le Progrès : il fallait l’inventer !

    • Castel dit :

      Les appareils que vous citez ont été réalisé en temps de guerre, sous la pression des événements, et même s’ils ont correctement tenu leur rôle, il aurait été sans doute possible de faire un peu mieux avec un peu plus de temps, quand on voit par exemple la proximité entre le B24 et 25 qui ne semble être que la version bi-moteurs du premier…
      En temps de paix on aurait sûrement choisi l’un des 2 , en essayant de faire une synthèse, mais en période de confrontation, dans le doute, les Américains ont probablement décidé de sortir les 2 alors que seul le B25 semblait s’imposer, vu qu’ils possédaient déjà avec le B17 un bombardier à long rayon d’action….

    • Fred dit :

      @ Jean Ker

      L’Histoire – et nous – n’avons retenu que les avions du passé réussis.
      Mais pour un avion réussi, plus de dix furent à mettre rapidement à la poubelle, même produits en série.

    • blavan dit :

      C’est parce qu’on est dans un état de droit et non un état de guerre. La formule s’applique à toutes nos carences.

    • jyv58 dit :

      Cf Wikipedia. Pour le DC-3 il a fallu 6 ans et Douglas partait de la cellule du DC-2 déjà en service; le Boeing a mis un 1 an pour le B-17 mais il partait du XB-35 et du B-247, ajouter peut-être aussi « les bouchées doubles » pour diverses raisons. Les autres productions doivent suivre la même logique. Reste qu’il n’y avait qu’un seul pays concerné.
      De mémoire, la production en série du P-51 Mustang a été retardée car les américains ne voulaient pas d’un avion conçu à la demande de la Grande-Bretagne. Qui plus est avec un moteur anglais qu’il a fallu fabriquer sous licence. C’est pourtant devenu le meilleur chasseur allié de la guerre.
      Le Rafale a ses origines en 1970 et son 1er vol en 1986. Pourtant chez Dassault, les avions de chasse, on sait faire. CATIA de Dassault date des mêmes années.
      Il est probable que le même Dassault a eu moins de difficultés pour faire le cahier des charges, dessiner et faire voler les Falcon (avions civil) car c’est lui qui tenait toutes les « ficelles » depuis le début.
      Je ne connais pas les détails, mais entre les militaires qui changent d’avis, les politiques qui font de même pour des raisons financières, nationalistes, de politique étrangère, etc…, les alliances souhaitées ou non entre les différents pays et fournisseurs travaillant avec des outils et des normes différentes, cela fait perdre un temps fou. De mémoire:
      – L’A400M a des difficultés en raison (pardon si je fais une erreur) notamment d’un réducteur d’hélice sur le moteur, fourni par un fournisseur imposé;
      – toujours de mémoire, donc risque d’erreur, je crois me souvenir d’un prototype d’Airbus qu’il a fallu recâbler partiellement car, toujours de mémoire, allemands et français n’utilisaient pas les mêmes logiciels;
      – si mes souvenirs sont bons, le remplaçant du Rafale en collaboration notamment avec l’Allemagne, est toujours dans les cartons. Pas mieux, ou guère mieux pour les remplaçants des Leclerc et Leopard 2

    • kelkin dit :

      Etonnamment, aucuns de ces avions mythiques ne conviendrait aux besoins modernes, en termes de capacité d’emport, d’endurance, et de sécurité. Parce que le temps de conception n’est qu’une moitié de l’équation, il faut voir ce qu’il est demandé de concevoir de l’autre !

      Et au passage les états ne sont plus financés par une taxe sur les entreprises à 95% comme les États-Unis dans les années 40 et 50. Donc il n’y plus vraiment la capacité à lancer en parallèle une cinquantaine de projets d’avions militaires toute catégories confondues (chasseurs, bombardiers, transports…). Autre chose qui n’est plus acceptée aussi facilement, c’est de perdre une demi-douzaine de pilotes d’essai par mois pour l’élaboration de tous ces programmes.

  6. ScopeWizard dit :

    Très bien , parfait tout ça , m’ enfin concernant la flotte de transport la première question qui me vient à l’ esprit ( en plus c’ est Halloween ça pouvait pas mieux tomber ) , quid de toutes ces heures de maintenance pour une heure de vol ?

    Dans un premier temps , ne peut-on rien faire pour en l’ état -c’ est à dire hors mise à jour ou modernisation- améliorer les choses et réduire ce temps sans rien perdre en qualité tout en conservant la pleine opérationnalité de nos C-130 H ou CN-235 avec un taux de disponibilité suffisamment élevé ?

    Est-ce à ce point-là une tâche insurmontable ?

    Quelqu’ un saurait ?

    • Czar dit :

      tiens vous allez pouvoir m’éclairer : puisqu’on parle en permanence du coût que représentent des micro-flottes, pourquoi ne pas commander des A400M supplémentaires pour remplacer les Hercules C130 ? Qui peut le plus peut le moins, donc pourquoi cette option de limitation des modèles dans les flottes n’est pas retenue ?

      • ScopeWizard dit :

        @Czar

        Alors là , bonjour la colle …………

        Rassemblons vite les souvenirs …………..

        En fait , lorsque le bi-turbopropulseur Transall C-160 est entré en service ( milieu des années 1960 ) , nombre sont ceux qui ont noté ses limites dès lors que l’ appareil était amené à opérer loin des frontières d’ où une version NG ( Nouvelle Génération ) de conception plus moderne spécialement sur le plan électronique , à la capacité en carburant accrue et équipée d’ un dispositif lui permettant de ravitailler en vol ; eh oui , si en mission de convoyage sa distance franchissable dépassait 5000 km , en mission lourdement chargé elle n’ atteignait pas les 2000 …………

        Quand bien même s’ agissait-il d’ un appareil de transport tactique , ce n’ était pas beaucoup .

        À cela s’ est greffé un problème de capacité de transport ………..

        Grâce au quadri-propulseur C-130 Hercules , au maximum de charge on double pratiquement cette distance franchissable et on passe de 51 tonnes de masse maxi au décollage à près de 80 .

        Ça fait une grosse différence d’ autant que si je ne dis pas de bêtises , en tout et pour tout nous n’ avons acquis que 29 C-160 NG pour une flotte de 50 Transall première variante d’ où cette nécessité de renforcer malgré tout cette flotte par un avion pouvant transporter plus lourd , ce qui vous explique les 14 premiers C-130 livrés à la fin des années 1980 et pourquoi ils seront suivis par 4 de plus au cours des années 2000 d’ autant que le C-160 est très utilisé y compris sur des théâtres où il est soumis à des conditions « rudes » et se fait vieux , certains sont à ce jour à bout de potentiel sans parler du nombre de ceux qui au fil des années avaient progressivement été retirés du service …………….

        Ce qui évidemment rend aussi judicieux que précieux le fait de nous être dotés de C-130 qui , entre les C-160 restants + certains récupérés auprès des Allemands car plus frais , et l’ entrée en service des nouveaux ( mais encore en cours de mise au point ) A400M , nous permettent , en quelque sorte , de faire la soudure ……………..

        De plus , toujours si je ne me trompe pas , si le Transall C-160 est avant-tout un avion de transport « tactique » , il en va de même pour l’ Hercules C-130 , or nous avons aussi besoin d’ un transport stratégique , ce qu’ est l’ A400M qui parvient à combiner les deux .

        C’ est à dire qu’ en réalité , au stade où nous en sommes , il est clair que nous avons toujours besoin des deux ; l’ A400M en cours de livraison étant parfois sur-dimensionné ( il est de dimensions plus imposantes , affiche une masse maximale au décollage de près de 140 tonnes , vole dans les 250 km/h plus vite soit dans les 800/850 km/h ) , le C-130 sous-dimensionné ; les deux avions se complètent donc même si l’ A400M est capable de tout faire ( enfin en théorie ) .

        Apparemment , il faudra donc attendre le futur A200M pour que soit envisagé le remplacement des C-130 sachant qu’ à mon avis le C-160 sera quant à lui sorti des cadres depuis longtemps ……………..

        Quant aux « micro-flottes » , c’ est moins d’ en aligner que de les multiplier qui pose problème ; il y a dans l’ Armée Française plusieurs micro-flottes car il est difficile de faire autrement ( 4 E-3 Sentry de surveillance aérienne type AWACS , quelques Falcon ARCHANGE ou GARDIAN de surveillance maritime , 3 E-2C Hawkeye type AWACS pour l’ Aéronavale , etc …. ) , toutefois chaque fois que c’ est possible il est vrai qu’ il est préférable d’ éviter ce type de format .

        Je ne sais pas si tout ça répond à vos questions , vous savez bien que la synthèse n’ est pas mon point fort , m’ enfin si ça peut vous éclairer et si d’ autres apportent un + voire un mieux………..vous devriez finir par y voir comme en plein jour ! 😉

        • Czar dit :

          vous m’éclairez en partie mais c »est cette histoire de « sur-dimensionnement » que je ne saisis pas : j’avais cru comprendre que l’A400m était pensé pour pouvoir se poser sur des terrains rustiques donc quel est le souci ?

          je croyais que cet avion était destiné à un rôle similaire à celui du rafale: un omnirôle du transport aérien et donc qu’avec un seul type d’avion, on jouait sur l’effet de masse en termes de pièces de rechange et de formation ce qui devrait baisser le coût du MCO

          or on n’a pas l’air de partir dans cette direction

          • ScopeWizard dit :

            @Czar

            Hé bien , figurez-vous que c’ est bien ce que j’ avais cru comprendre moi aussi !

            En effet , pour moi , l’ A400M était LE remplaçant du Transall , c’ est réellement ainsi que je me l’ étais imaginé ; ce qui selon moi ne doit pas grand-chose au hasard ………..

            Mais force a été de constater plusieurs années après , qu’ une revue de copie s’ imposait ; j’ ai donc dû rembobiner …………….

            L’ A400M n’ est pas LE successeur du Transall , il s’ agit d’ un tout autre avion qui obéit à un concept très différent .

            Le Transall -et je rejoins pleinement @dompal sur ce point- est un avion de transport de capacité moyenne mais très bon en poser d’ assaut et capable de s’ affranchir de pistes d’ atterrissage en dur pour se poser et redécoller court depuis des terrains herbeux , terreux , ou sablonneux très sommairement aménagés voire pas aménagés du tout ……………
            En matière de transport tactique , voilà qui est parfait !

            De plus , il peut voler très bas sur de grandes distances , effectuer des parachutages , voire de l’ aéro-largage à très basse altitude , n’ empêche qu’ il reste limité en autonomie comme en capacité de charge et plafonne à une vitesse guère supérieure à 500 km/h …………..

            Par conséquent , il n’ est pas suffisant et se révèle un bien piètre transport stratégique , ce qui n’ est de toute façon pas sa vocation , il n’ a pas été conçu pour cela .

            Par contre , il est très , très , très solide et relativement aisé à entretenir tout en ne coûtant pas des fortunes en MCO ……………. enfin , à ma connaissance ……………

            Dans un premier temps , a donc été développé un C-160 amélioré , le Transall NG , puis comme niveau capacité de transport ça ne suffisait toujours pas depuis une telle cellule , décidé de commander du C-130 Hercules made in USA …………..

            Les besoins des armées évoluant , le constructeur AIRBUS montant en puissance et diversifiant ses activités , il a plus tard été décidé de doter l’ Armée Française d’ un transport stratégique MAIS capable de s’ acquitter en plus des missions du Transall comme du C-130 dont le ravitaillement en vol de voilures tournantes ………………..

            Il s’ agissait donc de combiner les deux , le tactique et le stratégique , en un seul et même avion ; c’ est pourquoi l’ A400M transporte nettement plus lourd et plus dimensionné , va plus loin et plus vite , reste très maniable , se pose court et sur terrains précaires , est censé pouvoir tout faire………..

            Seulement , va savoir exactement pourquoi , même si cela équivalait à une quadrature du cercle , en souplesse tactique , l’ A400M est moins à son aise que ne l’ était le C-160 , pire sur des missions pour lesquelles il était pourtant prévu tel le ravitaillement en vol ou le largage en simultané de parachutistes depuis les portes latérales , il s’ est révélé être à la peine également !

            Et ne parlons pas de sa longue gestation une fois atteint le stade de prototype ……………..

            Par conséquent , j’ en déduis que toutes les promesses ne sont pas tenues , que de toute façon cet avion est trop gros pour nombre de missions , que quoi qu’ il en soit il nous faudra sous peu remplacer tous les C-160 et C-130 , et que par conséquent le développement d’ un « petit » A400M propulsé par seulement deux groupes propulseurs , à savoir celui qui se présente sous l’ appellation A200M , s’ impose …………

            En conclusion , ce que vous avez cru et les raisons que vous citez , non seulement j’ y croyais aussi mais je m’ aperçois que nous n’ avions peut-être pas eu la berlue …………

            Maintenant , est-ce que pour autant l’ A400M est raté ou a failli , non pas vraiment ; disons qu’ en l’ état de la technologie et du savoir-faire AIRBUS ainsi que des évolutions en matière de cahier des charges , en tant qu’ avion « à tout faire » le défi était impossible à relever avec une maestria comparable à celle du programme Rafale dont le résultat a donné un jet de combat assez extraordinaire en termes d’ excellence dans la polyvalence ………….

            De plus , à l’ inverse du Rafale qui quant à lui reste de dimensions comparables au Mirage 2000 , de par sa taille ou sa masse , il est évident que l’ A400M est sur-dimensionné compte tenu de certaines utilisations requérant un appareil moins gros mais plus souple ; sans doute aurait-il fallu en prendre conscience et développer en parallèle un A400M plus modeste , le fameux A200M dont il semble être à ce jour de plus en plus question …………..

            Voilà , j’ ai fait de mon mieux à l’ instant T , toutefois ayez bien à l’ esprit que pour moi aussi ça a été la surprise d’ où la présente galère à y voir clair …………..

          • Czar dit :

            Merci Scope, comme ça c’est plus clair, je pensais l’A400M aussi rustique de ce point de vue que les avions qu’il était censé remplacer, ce n’est pas le cas, mais il y a une question d e dimension après si comme Gribeauval l’a indiqué, les pièces sont assez largement communes, l’économie se fera malgré tout

        • ScopeWizard dit :

          Puis , précisons ce point ; quelles que soient ses limites ou quels que soient ses défauts , le Transall Franco-allemand a néanmoins constitué un net progrès par rapport à son prédécesseur , le Noratlas 2501 de Nord Aviation , développé pour sa part afin de remplacer les nombreux modèles d’ avions utilisés par l’ Armée Française après guerre pour beaucoup issus des stocks Américains tel le C-47 Skytrain ( DC-3 en version civile ) .

          Il ne faut pas s’ y tromper , une fois entré en production et livré , avant même l’ arrivée de la version NG vers les années 1980 , le C-160 Transall nous a rendu d’ énormes services et heureusement que nous en avions…………..

          Cependant , des opérations comme celle de Kolwezi en mai 1978 , ont contribué à mettre en évidence certains manques que ce soit en allonge comme en capacité de transport sans parler des évolutions OPEX et son cortège d’ exigences .

          • philrock . dit :

            @ Scope. Vous êtes tout à fait dans le vrai en nous expliquant que le C160 fut un net progrès par rapport au Noratlas et que cet avion étant défini pour le théâtre centre Europe, il montra vite ces faiblesses en terme d’autonomie et de performance par temps chaud (on développa d’ailleurs rapidement une version avec deux tonnes de plus de carburant dans les ailes).
            Pour le C160 NG, ce sont les politiques de l’époque qui l’imposèrent à l’AA qui préférait des C-130 H-30 ayant une autonomie et une charge offerte bien plus importantes.
            En revanche êtes vous vraiment sûr que l’AA ait récupéré des avions allemands qui avaient des équipements différents des français?
            Je n’en ai jamais entendu parler.
            Au plaisir de vous lire.

          • ScopeWizard dit :

            @Plusdepognon

            Toujours aussi efficace cher Plusdepognon ! 🙂

            Merci du lien ; très instructif !

          • ScopeWizard dit :

            @philrock

            « Pour le C160 NG, ce sont les politiques de l’époque qui l’imposèrent à l’AA qui préférait des C-130 H-30 ayant une autonomie et une charge offerte bien plus importantes. »

            Ce qui quelque part s’ est soldé par reculer pour mieux sauter puisque quelques années plus tard nous en faisions l’ acquisition ………….
            Mais bon , ça nous faisait du C-160 NG + C-130 H , ce qui au final n’ était pas une mauvaise chose d’ autant que cela renforçait notre flotte de transport tactique globale………….

            Alors , concernant les Transall Allemands , je sais juste que comparés à nous les Allemands en avaient reçu près de 110 , qu’ ils ont été beaucoup moins sollicités que les nôtres notamment sur des théâtres d’ opérations extérieurs aux conditions rudes tel le climat tropical ou désertique , et qu’ il y a quelques années , précisément à cause des déboires rencontrés par le programme A400M , il avait été question d’ en acquérir quelques exemplaires auprès de l’ Allemagne car ceux-ci présentaient encore beaucoup de potentiel quand les nôtres , du moins ceux qui restaient en service dans l’ effectif actif , étaient pour la plupart rincés , le CASA CN235 dit « Transalito » étant très insuffisant pour espérer faire la soudure en attendant des jours meilleurs………..

            Cependant , maintenant que vous me le dites , tout compte fait je ne sais pas si l’ opération a été menée à bien ou si tout ça n’ était qu’ un vague projet voire une vague rumeur …………..

            Ce faisant , j’ ai peut-être colporté une info des plus incertaines à présent sans fondement……………

            Ballot ! 🙁

            Quoi qu’ il en soit , au plaisir de vous lire également ! 🙂

        • Gribeauval dit :

          J’ajouterais qu’un A200M, partageant avec son grand frère une bonne partie de ses équipements, de ses technologies, et surtout ses moteurs ne serait pas une micro-flotte proprement dite en terme de MCO.

      • dompal dit :

        @ Czar,
        « pourquoi ne pas commander des A400M supplémentaires pour remplacer les Hercules C130 ? Qui peut le plus peut le moins, donc pourquoi cette option de limitation des modèles dans les flottes n’est pas retenue ? »
        Si j’ai bien compris, l’Armée voudrait un zinc qui soit capable de faire le job des ‘feus Transall’ , un truc qui pose et décolle sur du très court et/ou ‘pourri’, donc l’A400M ne rentre pas dans cette catégorie.

        • philrock . dit :

          Certaines missions ne nécessitent pas d’avoir une soute aussi grande que celle de l’A400 et sa conso carburant est bien supérieure à celle du C-130. En fait ces avions sont complémentaires de même qu’avec le Casa.
          C’est pour cette raison que l’USAF a des C17 et des C-130.

  7. RZ dit :

    Bonjour…

    Je m’appelle Bus, Air Bus, j’ai besoin de pognon et je vous remercierais de me financer le développement d’un nouvel avion.

    Merci d’avance à tous pour vos généreuses contributions,

    • Castel dit :

      Mais ne t’inquiète pas mon brave Bus, tant que tu fabriqueras des avions utiles pour notre défense, je préfère le donner à toi, plutôt qu’aux ricains, qui, eux, n’on pas besoin de notre pognon …..
      Allez, mon gars continue en plus à donner du travail à nos ouvriers dans l’aéronautique, et on ne t’oubliera pas !!

    • Meiji dit :

      Mr Bus, votre caisse d’allocation nationale vient de commencer le versement de votre allocation.
      Si votre situation change ou que votre avion est prêt, n’hésitez pas a contacter votre conseiller de l’armée de l’air.
      L’achat sera fait en leasing et la maintenance sera confiée au privée, votre prix est le notre, si vous aviez un vieux Piper sous la main en prêt quand votre avion est sous le hangar ça serait sympa.
      Bien a vous,
      L’encadrement national.

    • charly10 dit :

      @@RZ
      Joli brin d’humour et pas dénué de fondement.

  8. Sempre en Davant dit :

    Donc l’A400 n’est pas universel et il faudrait un biturboprop. Sans blague ?

    Comment a-t-on pu faire ces moteurs DBE au lieu de moteurs à hélice contrarotatives?

    Un tel moteur pourrait remotoriser l’A400. Motoriser le Transall nouveau, l’Atlantique 3, en bi moteur. Et en monomoteur un drone maousse un super tbm 900 et un hyper PC 21…

    Avec 1 type de moteur et probablement une seule sorte d’hélice !

    • Castel dit :

      L’hélice contrarotative est une technologie employée depuis longtemps par Antonov, mais inconnue de nos ingénieurs, donc, je suppose qu’ils ont préféré travailler en terrain connu.
      Cela dit avec une puissance supérieure à 11000 chevaux , le moteur de l’A400M est loin d’être anémique !!

    • Paddybus dit :

      D’aprés vous il ne serai pas possible d’utiliser le moteur TP400 sur un bi moteur …???
      pourriez vous expliquer pour quoi..???
      Car cela ferai sens, y compris pour d’autre applications… et même une version pour hélico…

      • Sempre en Davant dit :

        Impossible non.
        Mais sur un bi moteur il faudrait que l’un des deux moteurs ait l’inverseur qui est une vilaine source de vibrations qui ne plaît pas à la cellule et présente une complication donc pas un top de fiabilité.

        Bien sûr on pourrait imaginer avoir des hélices tournant dans le même sens. Mais il faudrait que la dérive soit haute comme la tour Eiffel et les pistes d’une immence largeur.
        Bref pas tactique plutôt A380.

        Les TU qui viennent faire un petit tour d’Europe pour se promener ont du contarotatif depuis les années cinquante avec une économie due au rendement énergétique énorme.
        Rendement de l’hélice pas de la vielle turbine.

        Nos gentils agents ont du faire ce qu’il faut. La difficulté est peut être dans l’usage de la ronéo qui a pas de port USB ?
        En fait non… l’Europe est venue manager. Elle appelle l’ignorance un transfert de compétences.

        • Aymard de Ledonner dit :

          Je ne vois pas ce que vous voulez dire. Tous les moteurs TP400 on un réducteur entre l’hélice et turbine de puissance. Deux d’entre eux sur les quatre ont un engrenage de plus pour inverser le sens de rotation de l’hélice.
          Il n’y a donc nul besoin d’inverseur.
          Les hélices contrarotatives ont des avantages mais aussi des inconvénients : moteur plus lourd, plus complexe et moins fiable…
          Et justement si ces gros turboprop contrarotatifs n’ont pas donné de descendance depuis les années 50 (le D27 n’a jamais été produit en série puisque le dévepement de l’AN70 est arrêté) il y a peut-être des raisons….

    • fdb dit :

      un transal NG avec motorisation TP400 serait une solution avec des coûts de dev réduit …

    • Sempre en Davant dit :

      Une orthographe convenable m’aurait rendu plus clair. « Avec 1 type de moteur et probablement une seule sorte d’héliceS ! »

      Ulysse, comme vous le dites plus haut les BTP ne sont pas girondes. Elles vibrent méchamment et ont posé des problèmes de structure. Cela ne nuisait pas au confort car cela interdisait le vol.

      Aymard, ces même BTP et particulièrement celles avec l’inverseur s’usent plus vite que prévu et ont été une des principales cause des retards. De telles puissances et de telles vitesses de rotations : c’est un monde différent de celui d’une boite de vitesse auto. Un engrenage en plus. Certes, mais quel engrenage.

      Les débuts de l’A400 M c’est l’Avion de Transport Futur dans Science et Vie en 1986 : déjà le rêve de l’avion à tout faire en trois langues (Fr/GB/RDA) et au goût de chacun. En cherchant ont découvre que c’est le début de l’introduction des processeurs 32bit chez Intel https://en.wikipedia.org/wiki/Intel_80386 12mhz!
      En ce temps là les anciens du gaz avec une règle à calcul vont plus vite.

      Des hélices contrarotatives sur un même axe ont peut en voir sur des bateaux. L’aviation et le BEAR n’ont pas le monopole.
      Les soviets n’ont jamais réussi a produire un roulement à bille valable. Cela limitait la longévité des LADA plutôt que les engrenages.

      Regardez les hélices de bateau, celle des ventilateurs (bords d’attaques dentelés, pales striés, pales dissymétrique) d’ordi de jeux ou de carte graphique… Voyez les pales en forme de cimeterre avec winglet intégré des réacteurs modernes.
      Regardez le changement des matériaux et la révolution des épaisseurs : un vélo de course peut faire 5kg9 c’est le réglement UCI qui exige 6kg8. En 1950 un vélo de 15kg était un prodige d’artisan. Prenez les roulement de roues ou de pédalier à bille céramique. Il n’y a pas que le dopage ou l’assistance électrique. La division des frottements vaut mieux que la nostalgie de la graisse rose.
      De plus les matériaux sont flexibles (les avions composites « battent des ailes ») les résistances aux variation de températures en conservent des dimensions sont inouïs etc.

      Bref il y a deux moteurs sans inverseurs qui vont a peu près et deux avec qui vont coussi coussa. Qu’a cela ne tienne les développement recommenceront du début. Les frais d’études ne seront pas perdu pour tout le monde.

      Il n’y avait rien d’impossible à profiter des progrès de la technique pour effacer les défauts que vous mentionnez.
      Et les défauts de la conceptions avec deux moteurs tournant en sens contraire sur une même aile car l’un à un inverseur ne disparaîtront qu’avec un changement de moteur.

      Sans en avoir la certitude, il me semble que les efforts contradictoires sur les ailes ont conduit a cette forte pente vers le bas. Des moteurs équilibrés par des hélices contra-rotatives (après tout peut être plus de 2?) réduiraient les efforts.

      Enfin, comme les ingés et les pilotes l’auront compris je ne suis pas des leurs. Mon expérience en la matière est limité à des ULM pendulaires ou avions. Si vous voulez ressentir les effets d’ une hélice cela suffit bien. Faites un tour en pendulaire vous sentirez à chaque changement de régime le basculement du pendule et le changement d’axe de la machine.
      (C’est fort intéressant mais cela consiste principalement a être assis et secoué.)

      Comme on dit en Bretagne: c’est pas que je suis têtu c’est que je suis pas d’accord. Une occasion de progrès considérables a été perdue. Sauver l’A400M (et donc Airbus? Car l’A380 etc …) c’est réinventer sa motorisation.

  9. Ah Ca ! dit :

    1. Ne pas croire à une reprise Post COVID s’il y en a une elle ne sera que buccale et rien d’autre…
    Hier j’ai appris que 3 petites PME dans ma zone ont mis en route leur solde de tout compte pour stopper hémorragie. Ils n’étaient pas déficitaires mais allaient le devenir.

    2. Bien que la remonté a des chances d’être plus rapide il faut s’attendre à une crise de type 1929. en plus du chômage, les épargnants vont être tondus à ras… Coupe TAP c’est encore trop long. (les crétins qui ont cautionné cette chienlit et élu les traitres passeront à la caisse. je ne pleurerai pas)

    4. a quoi bon se poser des questions renforçons en premier la flotte des A400M. N’était ce pas sa multifonctionnalité qui devait tout remplacer… Le C295 et le 130 n’entaient qu’une rustine en attendant sa venue.

    3. Cela n’empêche rien, il faut foncer et investir pour garder les emplois et la connaissance, nous imprimerons en premier puis nous corrigerons le tir.

    4. L’Euro c’est fini… Vive le Franc !

    Le roi est mort… Vive le roi !

    • Fred dit :

      @ Ah Ca !

      T’as viré ta cutie ? Il y a pas trois jours tu pleurais à chaudes larmes Le Pen père, que tu enterrais vivant d’ailleurs …

      • Ah Ca ! dit :

        @Fred

        Vous n’avez rien compris… Heureux les simples d’esprit… Venant de votre part, pourquoi ne suis-je surpris ?

    • Thaurac dit :

      Ah Ca tu as encore oublié de prendre tes médicaments !

      • Ah Ca ! dit :

        @Thaurac
        Je suis déçu, je pensais que votre esprit critique était plus développé (sauf ce qui concerne Israël). Thaurac aurait atteint son « Peter moment ».

        N’avez vous pas regardé la vidéo que Félix à partagé sur la préparation au COVID et la fondation de Bill Gates?

        Si vous ne voyez pas que le COVID est une guerre économique contre la Chine, ainsi que la bêtise de nos politiciens va nous planter de façon majeure avec leur imprimerie sans pénurie d’encre et de papier… Je ne sais pas quoi vous dire…

        Ne pas oublier de porter le masque comme un bon petit mouton… sans oublier de mettre sa ceinture de sécurité, les turbulences vont être violentes…

        Je reconnais avoir des difficultés à déterminer le « quand » mais le « quoi » mon palmarès n’est pas des plus mauvais.

        J’espère que vous pourrez encore vous payer internet dans quelques années pour en reparler.

  10. philbeau dit :

    L’A200M…encore un gouffre à crédits d’Etat concocté par le spécialiste en la matière , Airbus defence ( société de droit allemand , siège à Munich , PDG Dirk Hoke , NDLR à l’attention de son promoteur patenté sur ce site , NRJ…) https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_Defence_and_Space
    Quand on se souvient qu’une « petite » entreprise comme Bréguet avait en son temps été capable de concevoir un avion révolutionnaire comme le 941 …Même le Transall , conçu par Nord Aviation , qui avait eu la bonté d’âme , poussé par nos dirigeants fleur bleue enamourachés par la si romantique idylle du couple franco-allemand (embrassons -nous , Folleville !) d’aller chercher un partenaire germanique pour ressusciter l’aéronautique ex-Reich moribonde ,n’avait pas eu besoin de tant de déversements d’argent public.
    Que l’on sépare en deux sociétés indépendantes le mammouth graisseux Airbus , et qu’on arrête de fermer les yeux sur les errements financiers de la société de défense (cf le feuilleton du drone MALE en cours) , et on pourra envisager d’acheter Airbus . Sinon, donnons une chance , pourquoi pas , à Leonardo , et à un sucesseur du C27 Spartan .

    • Castel dit :

      Je ne vois pas ou il y aurait un gouffre à crédit, alors que cet avion semble correspondre à un besoin réel dans le futur, et que de toutes façons les avions actuels que ce soient les C235 ou C130 devront être remplacés tôt ou tard….
      Alors, autant lancer la production d’un avion de transport qui correspondra vraiment à nos besoins dans l’avenir, plutôt que de recommander un avion un peu « juste » en capacité comme le C235, ou de fabrication Américaine comme le C130, qui de toutes façons ne correspond pas vraiment à nos besoins, et qui, malgré l’amortissement de sa fabrication avec le temps, n’est pas forcément donné non plus vu que Lockheed n’ayant pas de concurrent – pour l’instant- sur ce créneau, est en position de force pour imposer ses prix .
      Quand au Spartan, même s’il se rapprocherait un peu plus de nos besoins, il ne comblerait pas vraiment le trou qui existe entre le C235 et le C130, sa capacité étant à peine supérieure à celle du C295…
      D’autre part, rappelons que cet avion, est en partie Américain, puisque cet avion est le fruit d’une collaboration entre Léonardo et Lockheed Martin.
      Enfin, le C295 n’étant qu’une version rallongée du 235, un grand nombre de pièces détachées seraient communes …

    • Fred dit :

      @ philbeau

      Un petit peu plus compliqué :

      À sa création, le groupe EADS était une société de droit néerlandaise (paradis fiscal européen, super …), siège social à Leyde et, depuis 2015 le Groupe Airbus est une une « Société européenne », basée à Amsterdam. Son Siège social est à Blagnac. Airbus defence and Space, une des trois entités du groupe a son siège social en Allemagne.

  11. Polymères dit :

    L’A400M est sensé remplacer les C-130H (c’est dans la cible des 50 avions), nous le maintenons et avons repoussé son départ (via une modernisation en cours) en raison des retards de l’A400M. De la même façon que la commande de 4 C-130J comble un creux quantitatif que l’on connait pour ces retards par rapport aux retraits des Transalls et par la modernisation des C-130H.
    Ce sont des rappels, car je sais encore que certains n’ont pas assimilés cette réalité et continuent de penser qu’on a acheté ces C-130 pour combler un déficit capacitaire de l’A400M, cela n’a jamais été l’objet de cette vente malgré qu’à l’époque, l’incertitude sur l’avenir du ravitaillement en vol des hélicoptères (et non des avions) existaient et a orientés à choisir une spécialisation « ravitailleur’ (KC-130J) pour deux des quatre appareils. Bon raisonnement ou non, le choix a été fait et depuis on sait que le ravitaillement des hélicos par A400M se fera comme prévu, après les adaptations réalisés.

    On est donc aujourd’hui bien sur le remplacement du C-235 et uniquement sur celui-ci. La volonté d’y inclure le C-130H est sans doute volontaire afin de pousser à l’orientation d’un successeur qui soit plus gros. Il est plus pertinent d’y inclure le remplacement des C-130J dans un futur un peu plus lointain.

    Mais en tout état de cause, il n’est pas difficile de comprendre que le successeur du C-235 lui sera plus gros. Mais est-ce qu’on va réaliser un nouvel avion juste pour notre armée de l’air? Il faudrait pour Airbus, obtenir une certaine quantité de commandes, même ultérieures pour financer la réalisation d’un nouvel avion.
    Sera t-il un avion qui se fera facilement? L’expérience de l’A400M est-elle bien assimilé? Sur le papier on aimerait y croire, certaines choses en effet ne sont plus à faire ou à tester.
    Ensuite la question du prix se posera, si la trajectoire financière qu’on a planifié se tient, ça peut le faire, par contre si ça ne tient pas, ben on pourrait opter pour la facilité et la rapidité de l’existant, c’est à dire l’achat de C-295, qui pourrait se faire compléter par des C-130.
    Car on a beau vouloir concurrencer LM, le marché international des avions de transport n’est pas énorme, il n’y a pas beaucoup de pays qui en achètent. Si chez les américains, les commandes permanentes du Pentagone permettent de tenir la ligne de production et d’absorber de petites commandes export, Airbus n’a pas de tels clients en Europe, sauf à allonger les cadences de productions en handicapant notre renouvellement, une fois livrés, sans commandes ben ça ferme et le projet est enterré, ça ne se maintiendra pas dans le temps et il est évident que les américains n’hésiteront pas à brader le C-130 pour prendre les marchés et ainsi couler un potentiel concurrent.
    Donc entre ce qui « serait bien » et ce qui se passerait, il y a un monde. La seule manière de créer un réel concurrent aux américains, c’est en fait d’avoir un truc qui fait « mieux » ou qui apporte une nouveauté. L’A400M présente un bon profil pour capter un marché par rapport à la méthode américaine d’optimisation du C-130 (allongement etc…), car il a ses limites. De la même façon le modèle américain de complémentarité n’est plus possible, le C-17 n’étant plus produit, un client ne peut pas jongler entre C-130 et C-17, d’ailleurs c’est aussi cela le « but » de l’A400M, éviter d’avoir 2 avions qui se complètent.
    L’A400M est donc en soit un bon avion qui pourrait très bien décrocher des marchés, sa vie opérationnelle va prendre de plus en plus d’importance, sa visibilité également, mais pour l’instant il s’agit de finaliser son développement (l’an prochain je crois). Le calendrier de production étant plutôt plein, un potentiel client peut attendre encore quelques années, sauf à négocier en urgence des places de livraisons avec les états partenaires.

    Je ne suis pas convaincu qu’un A200M aurait une chance de tenir une place sur le marché sans réellement apporter une plus valu à ce que pourrait proposer LM avec le C-130, que ce soit dans le prix ou dans les capacités. Le C-295 reste tout de même une solution abordable qui n’est pas à faire et dont on peut prévoir le remplacement.

    Souvenons nous aussi que 8 de nos C-235 ont eux aussi été une solution provisoire pour combler les retards de l’A400M, donc d’une certaine façon, pour remplacer des Transalls. Forcément c’est à prendre en compte dans l’arrivée de l’A400M ainsi que dans la quantité de C-235 à remplacer. Si aujourd’hui naturellement on peut regarder la flotte de transport sous l’oeil de nombreuses insuffisances et obsolescences, on ne doit pas oublier que la situation actuelle n’est pas la finalité de notre modèle. Car d’ici 2030, au delà de mettre à niveau les premiers A400M livrés afin de leur offrir leurs pleines capacités tactiques (qui faisaient dire à certains, que cet avion « ne peut rien faire ») on va en percevoir plus de 30 appareils. C’est pour dire que l’expression d’un besoin aujourd’hui pour combler encore un manque quantitatif qu’on souhaiterait satisfaire par le grossissement du segment bas de notre aviation de transport pourrait disparaitre dans le temps à mesure des évolutions croissantes d’emplois, de quantités et de disponibilités de l’A400M. Ce sera également le cas pour nos besoins en Antonov, l’intérêt et la dépendance qu’on pouvait avoir sur ces avions s’amenuisera dans le temps. Pour l’instant on est encore dans un creux qu’on anticipait depuis plusieurs années, on en a pour 2-3 ans encore.

    • LEONARD dit :

      Sur le plan opérationnel, vous avez raison, mais ce n’est pas la priorité du moment.
      La priorité, c’est comment renflouer Airbus sans que ça se voie trop et les petits ruisseaux faisant les grandes rivières, les projets militaires vont permettre de maintenir les bureaux d’études, puisque pour le civil, ce sera encéphalogramme plat pendant à minima 3 ans.
      Et vu qu’un projet aéro c’est 10 ans de développement, il sortira toujours bien quelque chose d’utile de ces études pour les vrais projets ultérieurs.

    • Fred dit :

      Si l’A200M devait reprendre les moteurs du 400, ce serait et un bon plan (MCO, série) et une sécurité : ils ont largement participé aux problèmes du A400M et semblent enfin en voie de régularisation.

    • Aymard de Ledonner dit :

      Le C-295 reste vraiment petit et est motorisés par GE avec des moteurs modernisés de temps en temps mais de conception très ancienne. Utiliser le moteur de l’A400M permettrait de limiter les risques tout en capitalisant sur l’existant et en augmentant les performances.
      Concevoir un bi-moteur devant être équipé de TP400 est à la portée d’Airbus. La plupart des soucis de l’A400M sont dus au développement de ce moteur que l’on connaît bien maintenant.

    • EchoDelta dit :

      Tel que je le comprends : A400M pour le transport stratégique et A200M pour le tactique. Et là cela devient plus compréhensible.

    • Sempre en Davant dit :

      Coût / consommation / empreinte logistique.
      A4OO 4 moteurs / A 200 2moteurs ?
      C130 4 moteurs. Transall 2 moteurs.
      Et n’oublions pas les ATL2 qui ont montré leur maîtrise du désert.

  12. Captain Pif dit :

    Sur les 27 Casa 235 en dotation, 8 sont des standards M300 achetés il y a moins de 10 ans pour compenser un peu le retard de l’Atlas, et qui ont donc encore du potentiel.
    Sur ce créneau, il y a déjà le Casa 295 espagnol, le C-27J italiano-américain et, sur « le haut du spectre moyen », le C-130J/J30, certes américains (et donc illogique en terme de politique industrielle, mais déjà en dotation, disponible, interopérable avec nos alliés). Les capacités export sur ce segment devront être finement analysées avent de se lancer dans un mini-Atlas.
    Last but not least: le flotte des C-130H/H30 est surtout marqué par un taux d’indisponibilité outrageux depuis très longtemps. Il est peut-être plus urfent de résoudre ce problème (ce qui nécessitera des moyens donc de l’argent) que de lancer un nouveau projet.

  13. Lagaffe dit :

    Pour disposer d’une aide européenne, il faut au moins 3 pays européens associés dans le projet, la France est seule.
    A supposer qu’une décision intervienne en 2021 (et c’est illusoire), sur la base d’un vrai projet Airbus, il faudra au moins 5 ans de plus avant d’avoir un exemplaire en vol, et 2 ans de plus en service… mais pour quels clients ?
    Le remplacement d’une quarantaine d’appareils français est insuffisant pour lancer une production.
    En face de ce futur A200M, il y a déjà le C-130J Super Hercules américain, massivement produit et déjà acheté par la France, et on veut en faire une micro-flotte ?
    Il faut déjà remplacer en urgence les Transall qui disparaîtront en 2021. Même si c’est difficile à accepter, acheter une quarantaine de C-130J sur 15 ans (soit 2 ou 3 par an), en exigeant une compensation américaine, serait plus logique.
    Cette histoire va finir comme le futur hélicoptère lourd européen, projet éternellement repoussé.

    • Castel dit :

      Airbus étant Européen, on peu penser qu’au moins l’Espagne ( ou sont assemblés les A400M, à Séville) et sans doute d’autres, car ce besoin n’est pas spécifiquement Français, et dépasse sûrement le cadre de l’Europe, donc, je suis persuadé que ce projet devrait intéresser pas mal de pays qui sont actuellement obligés de continuer à acheter des C130, parce qu’il n’y a pas d’autres choix, mais qui ne sont pas toujours satisfaits des « rides » que cette avion continue à trimbaler, avec notamment sa soute, large de 3,13m seulement….

    • Toubou dit :

      En gros un transall avait pratiquement la même soute que le c130 mais était sous motorisé
      Pour ma part cette idée de a200m coule de source vu que seulement les ailes seraient à revoir. Mais bon …..

  14. PK dit :

    Zut… Quand on pense qu’ici certains défendaient (comme la doxa de l’époque) un A400M qui remplacerait tous les appareils de transport…

    Rien de tel qu’une petite arrivée dans la vie réelle… Encore un effort !

    • Castel dit :

      Je ne sait pas si il y en avait beaucoup qui s’imaginaient qu’un A400M remplacerait tous les appareils de transport !!
      Dans ce cas , il s’agissait de gros naïfs, ou qui avaient compris de travers !!
      Ce que j’avais cru comprendre à l’époque, c’est qu’il s’agissait de sortir un transporteur lourd, qui n’existait pas dans notre dotation.
      Alors après, que l’on ait souhaité qu’il décolle ou atterrisse sur le plus court possible, c’est une chose, mais qu’un appareil de plus de 140T en charge puisse décoller ou atterrir sur une distance équivalente à celle nécessaire à un C160, c’est techniquement impossible….
      Donc, il était prévu de compléter notre capacité de transport en faisant l’acquisition de C235, mais, depuis, c’est là qu’on s’est redu compte que quelque chose « clochait ».
      En effet, dans certains cas, les responsables du transport ont le choix en cas de transports urgents utiliser un grand nombre de Casa, avec plusieurs rotations à la clé ou bien utiliser l’A400 en le faisant décoller à moitié vide, sans compter qu’avec une largeur de 2,70 m, la soute du Casa est parfois insuffisante, et qu’en contrepartie, l’A400 est parfois contraint de se poser plus loin car, il a quand même besoin d’une piste nettement plus longue que le C235.
      Bref, en l’absence de C160, on risque de se retrouver dans des situations parfois gênantes….
      Je rajouterai que le C130 ne serait pas vraiment la solution, vu qu’il a besoin de presque autant de longueur de piste que l’A400M pour atterrir !!

    • Fred dit :

      @ PK

      Ce n’est pas ce qui était dit : L’A400M doit remplacer à la fois un avion stratégique et un avion tactique, pas TOUS les avions tactiques.

  15. Lotharingie dit :

    Le groupe Airbus pourrait peut être s’intéresser au programme Kc 390 d’Embraer ; et pourquoi pas plus, sachant que le constructeur brésilien se trouve en difficulté après l’abandon de Boeing pour un projet de co-entreprise.

    Airbus a déjà fait  » un bon coup « , avec le rachat d’une partie de Bombardier et son programme CSerie devenu aujourd’hui Airbus A220.

    « ……….Embraer vient d’annoncer des résultats financiers trimestriels décevants. Son président évoquait en juin un plan stratégique sur cinq ans axé sur la rentabilité et la croissance, avec « la Chine et l’Inde » comme potentiels partenaires mais aussi d’autres pays non nommés mais qui pourraient inclure la Russie………… »
    .
    https://www.air-journal.fr/2020-10-30-embraer-presente-son-futur-turboprop-5223585.html

    • Thaurac dit :

      Embraer KC-390
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Embraer_KC-390
      Pourquoi ne pas acheter sur étagères, parait il que le portugal a eu des supers prix ?

      • Lotharingie dit :

        Thaurac :
        .
        « ….Pourquoi ne pas acheter sur étagères… »
        .
        Je ne sais pas si l’on peut croire en la pérennité de ce programme KC-390, qui est très « lourd » pour ce constructeur en difficulté. D’où un risque possible à moyen terme de problèmes pour le MCO.

        Bombardier n’arrivait pas à vendre le CSerie, les prospects n’avaient pas confiance en en la puissance économique et financière du constructeur pour garantir le suivi dans le temps de ce programme.

        Quand Airbus a racheté le programme et simplement changé le nom de cet avion en  » A220 « , les clients potentiels ont eu alors confiance pour un suivi de la maintenance à moyen et long terme, et les commandes ont décollé.

        Peut être que pour Airbus, il y aurait un  » bon coup  » à faire, assurant ainsi son statu de leader mondial dans le secteur de l’industrie aéronautique.

        Pour ma part, je trouve ce  » petit  » avion brésilien fort sympathique.

      • Aymard de Ledonner dit :

        Bof. Le moteur est un turbofan donc beaucoup plus sensible au sable et de plus fabriqué par une JV qui bat de l’aile (RR s’est retiré). Donc un avion 0% français à l’avenir et la fiabilité incertaines…..

        • Aymard de Ledonner dit :

          A moins de le remotoriser avec du TP400…. Si c’est possible ça serait une bonne solution.

    • Castel dit :

      Le C390 serait une solution effectivement intéressante, à un détail près ;
      Pour performante qu’elle soit, l’inconvénient du turbo réacteur est qu’il a tendance ‘ « bouffer du sable » lors de décollages ou d’atterrissages dans les zones désertiques. ( d’où risque pour les réacteurs)
      Or, c’est là que nous opérons le plus souvent à l’heure actuelle, et cela n’est pas sûr que cela change dans l’avenir.
      Dommage….

    • Paddybus dit :

      Ce pied de nez de l’histoire serai assez cocasse, car pour rappel, Embraer a été créée par Max Holtz, qui est le créateur de Reims aviation, et du MH 170 Broussard et plus secondairement du Super Broussard, qui fut abandonné car il avait fuit vers le Brésil pour échapper aux poursuites du fisc (il semble qu’il confondait un peu son porte feuille et celui de l’entreprise…)
      Le programma Super broussard avait été repris en partie par Nord aviation et avait donné le Nord 262 Frégate…. dont chacun connait l’usage qui en avait été fait….!!!!

      • Plusdepognon dit :

        @ Paddybus
        Embraer était déjà à la sortie, une sorte de boucle temporelle comme le confinement :
        https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Nord-Aviation_N262

        • Paddybus dit :

          Je persiste, Max Holste est bien allé participer au lancement de ce qui est devenu Embraer…. il a lancé le développement du « Bandéirante  » et sa société deviendra Embraer….
          Mon info (qui vient de l’intérieur et de haut niveau chez ce qui fut reims aviation ) est qu’il était poursuivi par le fisc…. d’autre semblent dire qu’il a été écarté par cessna…. l’un n’est pas exclusif de l’autre….

          • Plusdepognon dit :

            @ Paddybus
            Vos infos sont bonnes, je les ai vu en faisant quelques recherches sur le net.

  16. jp dit :

    ben le voilà enfin, le A200M, on se débarrasse du c130 et on retrouve l’équivalent du bon vieux c160, restera plus qu’a faire aussi l’équivalent des an124, au lieu de les louer aux russes .

    • Castel dit :

      C’est quand même moins urgent qu’un moyen porteur, vu qu’une situation comme le début de « serval » à peut de chance de se reproduire, et, dans la mesure ou nous n’avons pas l’intention, quoi qu’il arrive de projeter nos « Leclerc »,
      avec nos A400M,il suffirait de faire quelques rotations supplémentaires….

    • Toubou dit :

      A600M ça aurait de la gueule! Si on peut y mettre 70 tonnes
      Mais la plutôt y mettre des réacteurs.

      • Castel dit :

        Oui, surtout que la seule chose qui ne semble pas être réussie sur l’A400, est le poids de la C.U. : 37t, alors que sont concurrent à l’époque de son lancement, à savoir l’ A70 été censé pouvoir emmener 10t de plus..
        Par contre, son volume intérieur est supérieur (340m3, contre 313 à l’Antonov) avec une soute large de 4m comme pour ce dernier.
        Donc, on peut penser qu’en l’équipant de 4 réacteurs, nettement plus puissants que les turboprop, les 70t ne semblent pas utopiques, quitte à augmenter en plus, légèrement l’envergure ( mais, la, seuls des techniciens en aéronautique pourraient dire si c’est faisable)
        En tout cas, avec l’A400M, on semble avoir une bonne base, si l’on décidait un jour de passer à la taille au dessus, mais, comme je l’ai déjà dit plus haut, le problème aujourd’hui est plutôt celui du moyen porteur…

  17. Raymond75 dit :

    Je me suis toujours intéressé à l’aviation, mais quelque chose m’échappe : « vingt-sept heures de maintenance pour une heure de vol de C130H » ! Comment est-ce possible, et qu’est ce qui justifie ce temps de maintenance sur un avion militaire de transport, en principe construit pour être robuste ? Et qu’est ce que ce doit être pour un Rafale ?

    Je peux prendre l’exemple d’un avion civil long courrier qui fait la ligne Paris pékin. Il vol 11 h, puis fait une escale d’environ 1 h et repart en sens inverse. Une fois par semaine il a un entretien d’une demi journée, une fois ar mois d’une journée, et je crois tous les six mois o tous les ans une révision d’une semaine. La ‘grande révision’ c’est, je crois là aussi, tous les cinq ans. Donc cet avion vol quasiment sans arrêt …

    • Thaurac dit :

      D’accord avec toi, ill se foute de la gueule des gens, et en temps de guerre , vu ces immobilisations, il ne volerait jamais, mieux vaut qu’il soit (économiquement) détruit au sol!!
      c’est la vache à lait, on baisse le prix de vente, on augmente la maintenance, c’est incroyable!
      Regardez ce que font les navettes paris province d’air france, du non stop…et avec des pax, pas du fret

    • Raymond75 dit :

      Le dernier DC3 a été construit en 1945, et ils sont encore plus d’une centaine à voler ! Entre autre en Alaska ! https://buffaloairways.com/cargo-freight/

      Laissez tomber ces gadgets ridicules, et revenez aux machines simples et robustes. Et le A400 M c’est quoi ? un démontage complet après chaque vol ???

      On entre dans une crise sociale économique et sociale gravissime, et on a autre chose à faire que jeter l’argent public par les fenêtres.

    • Ricko dit :

      @Raymond75 : C’est un temps « lissé ». Le plan de maintenance d’un avion est similaire à celui d’ un bateau d’un train ou même d’une voiture. Je vais donner un schéma très simplifié sans rentrer dans les détails.
      Déjà avant de décoller faut en faire le tour pour voir si rien ne cloche (fait par le pilote et un mécano) c’est la visite dite « journalière » ou « daily ». Cela revient pour une voiture a faire le tour pour vérifier l’état des pneus et des feux. C’est une visite de niveau de maintenance 1.
      Ensuite il y a le niveau de maintenance où l’on remplace les pièces d’usure ( plaquettes de frein,vidanges…). Pas de stress y’a point S : c’est la maintenance de niveau 2.
      En maintenance de niveau 3, on remplace les équipements plus imposants et s’usant moins rapidement ( roues, moteurs, aménagements intérieurs…). Cela immobilise l’avion quelques semaines.
      En niveau 4 on modernise et traite les obsolescences. Cela prend quelques mois et l’appareil est complètement démonté …
      Bref si l’on met bout à bout tous ces immobilisations pour maintenance on arrive à une indisponibilité qui se compte en nombre d’heures de travail. Lorsque l’on divise ce nombre d’heures par le nombre d’heures où l’appareil est en vol on obtient ce nombre de 17. Cela ne signifie donc pas que « toutes les heure de vol il faut faire 17h de maintenance » mais que le coût de main d’oeuvre de maintenance est de 17 heures de travail par heure de vol.

  18. Titispv dit :

    Je vote pour une flotte de 28 casa c295
    16 en métropoles
    3 en Guyane
    3 a la réunion
    2 aux Antilles
    2 en nouvelle Calédonie
    2 en Polynésie

    Une flotte de 4 kc130j et 6 c130j pour le poitou

    1 c130j a Djibouti
    1 c130j en cote d’Ivoire
    4 c130j au sein de l’escadron franco allemand

  19. Parabellum dit :

    Airbus ? Et si on demandait à dassault ou si on ressuscitait Bréguet avé cette un gros Bréguet 941…marre du lobby allemand inutile et pompant…parlons aux russes qui savent faire de bons gros bourrins qui trimballent des chars de para..innovons plutôt que de toujours ramer avec les mêmes qui sont optent des engins hors de prix avé ça de la mco pour paralysanre..les parlementaires de tous poils spécialisés défense disent souvent des vérités et lèvent des problèmes qu on ferait bien d’écouter et de résoudre…

    • vno dit :

      Le Breguet 941 avec motorisation électrique à aimant sur des hélices et turbogénérateurs latéraux pouvant pousser vers le bas et axiaux sur le fuselage soufflant les ailes pour s’affranchir du lourd système reliant les hélices et pénalisant la charge marchande de l’appareil d’origine. cela aurait de la gueule. Mais c’est un avion d’ingénieur, pas de technocrates.

  20. Spad dit :

    Dommage nous avions un bon produit avec l’ATR 42 qui avait été militarisé à minima ( pas de rampe arrière) par l’aérospatiale en son temps. Nous n’aurions pas connu les déboires du casa…

  21. tankaboum dit :

    Enfin… tout est deverminé sur A400, ou presque… fadec ,moteur, hélice, apu, conditionnements air, train principal cockpit et les heures s’accumulent.. Reste plus qu’à produire une cellule et une aile en évitant les conneries d’hier.. et permetre un largage et un ravitaillement confortable des helicos.. La facture par appareil devrait être raisonnable

    • jp dit :

      je suis d’accord, un A200M avec 2 TP400 et des pièces standard de l’a400M, ca simplifie la maintenance, ca doit bien booster le dev et les couts si le projet et bien gérer. on a besoin d’un nouveau « transall » et parfait pour les besognes routinières, le casa est trop light.

  22. patrico dit :

    Etant donné que Bercy ouvre le robinet en tres grand il n est pas besoin de commencer a reflechir , étudier, au modéle d Avion intermédiaire nécessaire ! Il sera beaucoup plus rapide et moins cher de les acheter aux USA ou aux Russes ! Par contre ou il faudrait plancher mais ce serais tard) c est d étudier et construire fissa le drone figther (hybride) unmanned effecteur multiroles voir swarm, THALD ! Car cela sera indispensable avec des news figthers VTOL ! Il faut lire tout ceux qui ce développent partout dans les pays ! C est impressionnant ! Et encore on ne lie que la partie « émergée » !

  23. werf dit :

    La vraie question est de savoir si nous continuons notre politique d’OPEX sur de multiples théâtres d’opérations qui usent prématurément nos matériels quels qu’ils soient ainsi que nos capacités logistiques. C’est un non sens militaire car en cas de conflit contre une puissance moyenne, genre Turquie au hasard, en Libye par exemple on serait dans l’incapacité de déplacer nos troupes et encore plus nos blindés en état de marche… Quant à notre défense anti-aérienne, anti-drones compris, on aurait des pertes très importantes, même avec les meilleurs combattants du monde. Alors il faut faire des choix et mettre au vestiaire les égos de tous ces chefs d’états majors trop nombreux pour être efficaces vis à vis des politiques.

    • Fonctionnaire territorial ancien mili dit :

      @ werf
      Le problème de nos CEM face aux décideurs politiques, ce n’est pas leur nombre ni leurs égos. Le problème, c’est que nos militaires (et par conséquent nos officiers supérieurs et généraux) sont statutairement interdits de séjour dans les partis politiques. De ce fait ils ignorent totalement la sociologie politique, c’est-à-dire les ressorts réels et cachés du monde politique.
      .
      C’est pourquoi il y a eu un choc avec le Général Pierre de Villiers, un choc auquel les politiciens ne s’attendaient pas, trop habitués à manipuler les Grands Naïfs que sont les militaires : le frère de Philippe de Villiers connaissait la sociologie politique.

    • EBM dit :

      Bonne question qui est celle de notre stratégie. Compte tenu de nos moyens même si on retrouvait une armée correcte l’endroit où elle pourra avoir le plus d’impact est l’Afrique où nous avons tout intérêt à éviter l’effondrement de nos « clients » africains.

      En cas de guerre contre les Turcs il est claire que nous ne pourrions pas faire face opex ou pas opex.

      Encore faudrait il qu’on se décide enfin à essayer d el’emporter au Mali ce qu’on ne fait toujours pas.

  24. Anthony Stahl dit :

    Airbus peut pousser le projet A200M , mais il y a du monde en face ( Antonov, Lockheed, Embraer ..)
    et un marché intérieur faible , ce n’est pas sur que l’AA percevra ses 50 A400 M

    • wagdoox dit :

      C’est une blague, c’est probablement le programme le plus important pour l’armée de l’air et l’armée de terre, c’est la basse des interventions de projection.

  25. R2D2 dit :

    Alenia C-27J Spartan ^^

  26. wagdoox dit :

    Bref en gros on cherche à sauver l’entretien de l’A400M avec le programme A200M sans quoi, avec la fin de la prod de l’A400M le cout de la maintenance sera intenable sauf à avoir un avion avec les memes pièces le 200M
    . Encore un programme, encore une réussite qui demande à aller encore plus loin, encore plus d’Europe encore plus de AX00m. On verra bientôt un PATMAR a400M, une version gunship…
    Le pire c’est que la France et l’Espagne sont déjà dessus.

  27. ULYSSE dit :

    je ne résiste pas:

    ULYSSE 31 octobre 2020 à 7:23
    @mich. Je ne sais pas si les problèmes de boîte de transmission des moteurs TP400 ont été résolus. Lors d un déplacement recent longue distance il m’ a été dit par une source bien informée que le potentiel moteur restait drastiquement limite avant révision.
    Sur le dimensionnement de l ‘A400M, il semble assez évident qu’il existe un gap entre l ‘A400M et les C235. Ce qui peut conduire a utiliser le 400 avec une charge emportée faible mais trop élevée pour le 235. Sur le haut du spectre le 400 est insuffisant ce qui nous conduit a utiliser les C17 alliés ou affréter les A124…. qui deviennent rare et dont le potentiel s amenuise. On peut donc se poser la question de savoir si un glissement par le haut des capacités n aurait pas été préférable, avec un avion tactique du format des C160 et un avion purement stratégique de plus fort tonnage que le 400, propulsé par des réacteurs et conçu avec des technologies éprouvées avec la gamme civile Airbus.

    • mich dit :

      Bonjour ,je ne pense pas qu ‘il y ai un « gap » ,il y a surtout eu un pis aller qui s’ appelle le C235 : charge limite , vitesse très faible et pas vraiment optimisé pour « la brousse » ,mais bon il était disponible et pas trop cher face aux errements de notre flotte de transport pas très supportée par nos chefs.La plus grosse erreur a été de ne pas profiter de la relance de la chaine transall qui avait été un peu critiqué pour son cout (il me semble avoir lu à l ‘ époque l ‘équivalent de l’ achat de 60 hercules ) pour en fabriquer plus , ce qui aurait permis avec les C130 de voir venir l ‘A400M malgré son faible rayon d ‘action (moins de 1000 km avec 15 tonnes il me semble ).Alors maintenant il nous faut surtout un remplaçant au casa , le C130 est un peu trop proche de l’ A400M (pas en volume) ,à savoir que les USA (entre autre) ,se contentent très bien du C130 pour le tactique (et sont aussi mieux fournis que nous en hélicos lourd et avion vraiment  » stol » ,sans parler de l’ osprey plus couteux) , avant de se lancer dans cet A200 et ses 2 TP400 il faudra bien faire le point ,de plus on connait pour un bon bout de temps toutes la gamme à venir des matériels que l ‘on va devoir transporté il me semble ,c ‘est le moment !Encore une fois ,pour comparer tout ses appareils il faut bien regarder l’ autonomie et le volume utile ,par exemple vous comparez A400 ,C17 et A124 ,alors A400 et C17 sont proches (ou alors dites moi quel charge avons nous fait transporter dans un C17 qui n ‘aurait pas pu l ‘être depuis un A400 ),mais le A124 c ‘est tout a fait autre chose ,rien à voir , et très spécifiques ,pas facile de se rapprocher de la gamme civil .

      • Fred dit :

        @ mich

        Un C17 peut transporter un char lourd.
        Raison pour laquelle les Britanniques en sont équipés, en plus de l’A400M.

  28. Nedhgaar dit :

    Bon, on refait un Transall : un Transall 2

    • Castel dit :

      D’une certaine façon, oui, mais en profitant pour le remettre au goût du jour, avec par exemple une soute un peu plus large ; 3,50m , au lieu de 3,15m (4m pour l’A400M), une vingtaine de tonnes possible en C.U., légèrement rallongé, meilleur autonomie, vitesse supérieure, bref, le même……..mais en mieux !!!

  29. Jean-Michel dit :

    L’A200M est à la base un projet poussé par les industriels français qui pourrait aussi convenir aux besoins de l’Espagne et du Royaume-Uni.
    Par contre, les allemands ne sont pas intéressés car leur Transall ont peu servi et ont encore 12 à 15 ans de potentiel.
    https://www.avionslegendaires.net/2020/07/actu/le-serpent-de-mer-dun-avion-cargo-a-mi-chemin-du-c-295-et-de-la400m-refait-surface/

  30. Thierry dit :

    Tout les jours on nous apprend les manques et insuffisance cumulés de l’armée française et c’est consternant de régularité !

    L’A400M reste à mon sens la solution idéal et il ne faut pas emprunter des chemins de traverse pour aller tout droit.

    L’A400M est à mi chemin entre le C130J super hercule et le C17, il a une double capacité, à la fois tactique (comme le hercule ou le transall) avec posé d’assaut sur des pistes provisoires en terre battu et stratégique (comme le C17) pour parcourir de très longue distances (d’un pays à un autre).

    On ne va pas remettre le couvert avec des conceptions plus ancienne puisque l’A400M les éclipse tous.
    Ce qu’il faut surtout c’est relancer l’industrie Airbus qui n’arrive pas à fournir ses clients assez vite, d’ailleurs s’il produisait plus il vendrait plus également donc c’est rentable, et quitte à ce que ce soit un ou plusieurs états, il faut regonfler les usines par investissements conséquent, les commandes d’avions de ligne s’écroulent c’est tout à fait pertinent économiquement parlant de leur faire construire de l’avion cargo à la place de l’avion passager.

    Là encore absence de réaction politique ou économique, personne pour prendre les bonnes décisions au bon moment et donc d’aggraver la crise et ses conséquences.
    OUHOU ? y’a quelqu’un au sommet de l’Etat ???? on dirais pas…

  31. Dambrugeac dit :

    Bonjour à tous. Question : en dehors du projet encore lointain A200M et des avions réels des américains, que proposent les russes en avions militaires de transport leger, moyen et lourd ? Un achat sur étagére serait 1 – possible et 2 – souhaitable selon vous ? Merci

  32. Frede6 dit :

    @ Scope Wizard
    Bonjour

    Désolé je n’ai pas de réponse mais je partage votre interrogation.

    Je comprends les considérations sur la sécurité des vols mais mon impression est que c’est la principale cause des faibles dispos (hors retrofit).

    Que de temps perdu en inspections, visites et démontages inutiles voire risqués quand ils se font de nuit et qu’un composant est mal remonté ( ma petite expérience des hélicos embarqués).

    Espérons que les progrès en maintenance prédictive permettront d’augmenter ses intervalles de ‘maintenance’. (bizarremment le concept a été inventé par l’aéronautique mais j’ai l’impression qu’il n’y a pas eu beaucoup d’évolution des plans de ‘maintenance’ depuis les années 50/60 par rapport a d’autres secteurs).

    Pas de certitude mais beaucoup d’interrogations (s’il y a un Julien Maire sur ce forum?)

    Cdlt

    • ScopeWizard dit :

      @Frede6

      Bonjour ! 🙂

      Peu importe , votre point de vue reste très instructif ; de plus , il est à base de témoignage vécu , ce qui le rend encore plus intéressant ……….

  33. Nicolas R dit :

    En 1981, la cible était de 79 Transall (50 C-160 + 29 NG), complétée en 1987-1988 par 14 C-130H pour pallier l’obsolescence et l’attrition des premiers Transall, puis par 28 Casa entre 1993 et 2013 pour les mêmes raisons (maintenir 80 avions de transport tactique dans l’inventaire).

    La logique voudrait donc que l’on retrouve dans l’inventaire +/- 70 A400M, puisque les 8 derniers Casa et les 2 Super Hercules ont encore du potentiel .

    C’est tout de même la solution la plus rationnelle.

  34. Fred dit :

    Je me demande s’il n’aurait pas été plus utile, avant de produire éventuellement un A400M (?), de faire un A200M et de construire sous licence un An-124 – comme le font les Chinois – doté d’une motorisation d’A380, voir des ses ailes complètes ?

  35. Ping dit :

    En parlant de la modernisation du SCCOA, où en est le système ACCS développé pour l’OTAN et acheté par la France pour intégrer le SCCOA ? Ne devrait-il pas être en service depuis des années ?

  36. ScopeWizard dit :

    Su un fil précédent auquel il n’ est plus possible de répondre , il y a un truc qui me chiffonne………….

    Un genre de : MAIS ???

    Entre Alpha , NRJ , Frali , Poly , John et cie , vous êtes si nombreux ; il y a un plan qui m’ échappe complètement ……………

    En effet , vous parliez tous des dimensions du blindé GRIFFON par rapport à celles de la soute de l’ A400M ; les uns trouvaient le véhicule trop gros , les autres la soute pas assez haute ou trop étroite , bref ça va pas !

    Seulement , halte au sketch !

    Vous avez donc déjà oublié que l’ A400M a mis très longtemps avant de pouvoir larguer du para en simultané par les portes latérales ?
    Apparemment , problème dû davantage à un fuselage trop large qu’ à sa propulsion…………..

    Donc , que le GRIFFON entre tout juste , finalement on s’ en fout ; l’ A400M étant un transport combinant le TACTIQUE et le STRATÉGIQUE , il doit pouvoir tout faire ……………
    Or , si vous l’ aviez conçu avec une soute encore plus large histoire de satisfaire le soutier en charge de faire entrer un GRIFFON , quid du largage para ?

    Pouvait-on tout avoir avec un égal bonheur ?

    Perso , j’ ai comme un doute …………..

    Par conséquent , qu’ est ce qu’ ils en disent tous ces personnages ? c’ est quoi leur défense ? 🙂

    Bah , vous m’ engueulerez plus tard , ce soir j’ ai piscine ……………….. 😉