Formation des pilotes de chasse : L’armée de l’Air est en quête d’un nouvel avion d’entraînement

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83 contributions

  1. Polymères dit :

    Réduire la durée de formation est intéressante pour ces personnels « précieux ». On met plus de temps à avoir un pilote correctement formé que pour produire l’avion sur lequel il volera.

    Tout est question ensuite de volumes pour trouver le bon équilibre afin de ne pas se retrouver avec un nombre plus important d’avions que de pilotes.
    Le développement des drones avec un degré d’automatisation amène une relecture des compétences nécessaires aux opérateurs, permettant de créer du volume plus rapidement sans être inquiété des pertes. La perte d’un drone entre dans une équation budgétaire, la perte de pilote est d’ordre capacitaire et structurelle. Un matériel se remplace plus facilement que des hommes compétents.
    Les simulateurs sont eux aussi un complément à la formation mais aussi au quotidien très intéressants pour les compétences, pour économiser de l’argent et du potentiel aux aéronefs, un usage qui peut se faire en permanence. On devrait multiplier ces simulateurs.
    De même je le redis, nos opex sont elles aussi un excellent moyen pour entretenir et enrichir les compétences des personnels. Mieux vaut avoir des heures « utiles » en opération que de simplement faire des heures afin de remplir le quota annuel au-dessus de la métropole. C’est pour beaucoup un aspect invisible du monde militaire, car se concentrant souvent sur le matériel , mais ce n’est pas à négliger, la différence entre une bonne et une mauvaise armée se joue sur la valeur des hommes qui la compose.

    • Phytostar dit :

      « afin de ne pas se retrouver avec un nombre plus important d’avions que de pilotes. »
      C’est un blague ???
      Ou de l’incompétence ???
      Dans les escadres il y a toujours plus de pilotes que de machines et c’est une règle qui s’applique à l’AA, l’aéronavale et l’ALAT.

    • Richard dit :

      Bonjour,
      Je me permet de vous dire que en lisant votre dernier paragraphe, qu’il me semble que vous êtes vraiment à » côté de la plaque ».
      Vous commentez souvent des articles sans vraiment connaitre la problématique.
      Je me permet donc pour exemple, de vous rappeler l’accident du Mirage 2000D le 19 janvier 2019, lors d’une mission d’entraînement à l’assaut en suivi de terrain (AST) dans le réseau très basse altitude (RTBA)
      Parmi les causes identifiées :
      – un manque d’entraînement organique au sein de la 3e EC ;
      – un manque d’entraînement de l’équipage à la mission de SDT ;
      – une impossibilité de simuler la passe de tir SCALP au simulateur de vol .
      Il est donc évident que des heures de vols pour entrainement sont nécessaire pour obtenir les mécanismes nécessaires lors de vols opérationnels.
      Ensuite, lors de détachements opérationnels, les équipages ne pratiquent qu’un seul type de vol, et pendant plusieurs mois oublient rapidement d’autres type de vols.
      Donc, l’entrainement est nécessaire, même si cela fait des heures afin de remplir le quota annuel au-dessus de la métropole, comme vous le dites.

  2. Muse dit :

    Le voilà ; pas cher, fiable, rustique, il a toutes les qualités requises.

    https://www.systemed.fr/images/conseils/avion-chasse-ressuscite-ulm-1325.jpg

  3. Faire vite et pas cher ?
    Souvent cela apporte des catastrophes.
    Voir : Bogues de logiciel et bogues de management : 737 Max et autres catastrophes
    https://linuxfr.org/news/bogues-de-logiciel-et-bogues-de-management-737-max-et-autres-catastrophes
    L »histoire montre abondamment que non seulement la formation de bons pilotes prend du temps, et en particulier du temps de vol réel pour ressentir ce qui s’y passe, que les réflexes inconscients se forment, mais aussi que ce genre d’économie n’en est pas.
    L’apprentissage est souvent fait de répétitions et d’imprégnations.
    L’enseignement scolaire en France est en perte de vitesse et le niveau général en baisse , justement par les conséquences de ce genre de démarche, donc ensuite raccourcir la formation des pilotes, et des autres, ne va pas améliorer les choses.

    • John dit :

      Ici en l’occurrence, le PC21 est un appareil qui permet de combiner des apprentissages qui étaient par le passé séparés.
      Le PC21 est une opportunité, car il permet de simuler un avion de chasse avec ses systèmes modernes. L’Alphajet qui est / était l’avion d’entraînement avancé est parfait pour apprendre à voler sur un avion à réaction. Il est parfait pour le rôle d’agresseur. Par contre il ne permet pas de combiner des compétences. Jusqu’à maintenant, tous les apprentissages de systèmes et de vol n’étaient combinés que sur avion de chasse. Là, il y a un PC-21 qui permet très tôt dans la formation d’apprendre la vie réelle d’un pilote, soit faire plusieurs tâches en même temps.
      L’Alphajet n’est plus adapté à un avion moderne. Et cela faisait perdre un temps précieux. Il ne faut pas voir une accélération de la formation, mais une réduction de la perte de temps.
      De plus, le PC-21 permet bcp plus d’heures de vol en théorie pour un budget donné, donc c’est potentiellement mieux même à ce niveau.

  4. MajorTom dit :

    Compétition intéressante en vue entre Grob 120TP, Pilatus PC-7 MkII et Diamond Dart 550 !

    • vrai_chasseur dit :

      @MajorTom
      Oui c’est avec ceux-là que ça risque de se passer.
      A noter, nos amis les brits envoient tous leurs pilotes (RAF, Navy, British Army) en tronc commun sur Grob 120TP pour la formation initiale (externalisée chez la société Ascent)

      • MajorTom dit :

        Oui l’externalisation de la formation de début est sans doute la prochaine étape. Pour revenir au choix de l’avion, reste à voir si la filière chasse sera privilégiée (biplace tandem performant, type PC-7 MkII) ou si on s’oriente plutôt sur un avion de compromis (biplace côte à côte pour plaire aux transporteurs, dans ce cas le grob 120 tp est tout désigné). Le DART est intéressant mais n’a pas l’air tout à fait fini.

    • John dit :

      Il y a probablement d’autres possibilités surtout si on prend en compte les échanges commerciaux suite à la vente des Rafale…
      – si la Suisse vote en faveur du renouvellement de la flotte de F-18, et que le Rafale est sélectionné, un complément avec d’autre Pilatus serait bien probable, d’autant plus que ça ne ferait qu’un fournisseur, et que la réputation de qualité n’est plus à faire. (PC7 mkii)
      Petite note, cet appareil a été militarisé. Il me semble que Pilatus ne soit plus d’accord que ses appareils soient militarisés (contractuellement), mais pour des essais d’avions légers en close air support, pourquoi pas?
      – il y a le HAL HTT-40, avion d’entraînement développé par l’Inde qui vient complété les PC-7 mk2 en cours de livraison. Avec les achats de Rafale, pourquoi pas une ouverture vers l’Inde. Le France avait bien acheté auprès d’Embraer par le passé en compensation d’hélicoptères français au Brésil.
      – DART 550 autrichien… L’Autriche vend ses Eurofighter donc il se pourrait que le Rafale entre en lisse, bien que le Gripen aura probablement plus de chances (prix).
      Par contre, d’un point de vue technique, il me semble que c’est de loin l’avion le plus adapté ! Il a un peu plus de potentiel que les appareils actuels, et il est de conception des plus modernes. J’adorerais évidemment voir Pilatus emporter le contrat, mais cet appareil me semble parfait pour cette phase de formation.

  5. Guigoomber dit :

    Le timing de cette commande (S’il s’agit de PC21) pourrait être parfait pour faire pencher le choix du gouvernement Suisses en faveur du Rafale. Pur hasard…?

    • Phytostar dit :

      Encore un cerveau malade qui voit de ces choses ! es-tu le fils de Madame Irma ?

    • Wagdoox dit :

      Pas sur qu’on puisse vraiment faire le lien tant les deux procedures s’ignorent.
      Sans compter que pour 40 rafale potentiellement achetés par la suisse, il faudrait que la france achete 400 pc21 pour compenser et ceux alors que le contrat suisse require 100% de retour (il me semble). Enfin le pc21 est en position de quasi monopole (c’est le seul turboprop avec les systeme d.un avion de chasse et un logiciel qui gomme les difference de comportement).

      • @Wagdoox, Concernant ce contrat, les compensations requises seront de 60% mais cela pourrait évoluer en fonction de l’avion choisi. Maintenant il faut attendre les résultats de la votation du 27 septembre sur ce sujet ensuite en cas d’acceptation du projet AIR2030 la phase de sélection commencera

      • Guigoomber dit :

        Bien sur, pas un achat en compensation totale du contrat, mais plus un petit coucou de la main, pour montrer que nous on achète Suisse (Qd bien même il y aurait un monopole).

        • John dit :

          Le PC-21 se vend seul… Il économise 100 millions par an à la France, pour un investissement de 220 millions sur les 17 premiers.
          Un peu plus de 2 ans et c’est fait.
          Ce n’est pas la même chose qu’un avion de chasse qui coûte de plus en plus cher. Il ne vont pas accepter ce contrat là comme offset alors que c’est déjà du win-win…

    • John dit :

      Absolument pas… Pour info, je suis Suisse.
      Le prix du PC-21 est ridicule comparé au Rafale. De plus, l’investissement fait sur le PC-21 est largement rentabilisé par la France en peu de temps, les économies étant telles par rapport aux Alphajet.
      pour les 17 avions à l’achat, l’investissement de Babcock était d’environ 220 millions, simulateurs compris. Les économies en retirant l’Epsilon, réduisant le nb d’heures sur l’Alphajet, etc… permet une économie de 100 millions par an.
      En un peu plus de 2 ans, le PC-21 est remboursé, tout le reste c’est des économies utilisables ailleurs.
      Dans un tel cas, il n’y a pas photo, c’est l’appareil idéal, et la Suisse n’a pas besoin d’être un commercial pour Pilatus.

      Pour info, 220 millions, c’est le prix d’un Rafale si on prend en compte tous les éléments type armement, simulateurs, formation, etc…
      Donc penser pouvoir faire pencher la balance avec ça, alors qu’il y a d’autres fournisseurs potentiels et des contrats industriels à l’export très important avec d’autres pays aussi.
      Ce n’est pas que dans la défense les offsets.

  6. JMB24 dit :

    Pour des avions Diamond, je pense pas c’est sa était acheté par les chinois, avec du made in china

    • MajorTom dit :

      Je suis assez d’accord avec vous pour la gamme civile ; en revanche le Dart 550 a une nouvelle cellule très prometteuse, ça change de Pilatus et Grob qui font du neuf avec du vieux. Mais le Dart n’est pas encore tout à fait fini, et sa fiabilité reste à démontrer.

  7. Dima dit :

    Au lieu de faire des économies sur les 2 ans de formation de leurs pilotes, ils devraient faire une rationalisation de l’emploi de leur personnel.
    Plus de 20 ans d’AA, presque la moitié en formations, moins de 6 ans en unité opérationnelle.
    Il faut tout revoir…

    • Jm dit :

      Je confirme

    • St Chamond dit :

      Dit comme ça, ça parait dingue. Vous pouvez nous en dire plus ? Je pense qu’on serrait quelques uns à être intéressé

      • Dima dit :

        EA 9X
        Formation ingénieur + ATPL + Cognac + Salon + Tours + Cazaux + Orange = EA+6
        Escadron de chasse 6 ans (donc 5 opérationnel)
        EMSST 2 ans
        État major 2 ans
        École de guerre 1 an
        État major 4 ans…
        Le compte est bon ?

  8. Giuseppe dit :

    Au risque de faire bien entendu hurler par leur désaccord, les anti-italiens (primaires ou non) du forum Opex360, l’Aermacchi M346 de Leonardo, acheté par l’armée de l’air Israélienne (c’est une référence quand même), semblerait une bonne solution. Dans la mesure où la France ne produit pas d’appareils d’entraînement, achetons à un partenaire de la zone euro, qui plus est allié dans l’Otan.

    https://amp.lefigaro.fr/flash-eco/2012/02/16/97002-20120216FILWWW00654-israel-achat-d-avions-militaires-a-l-italie.php

    • Luc dit :

      Très bon choix cet avion école M346 de Leonardo…

    • Eurafale dit :

      Récent, fiable, beau, surtout que l’armée de l’air Singapourienne (qui forme ses élèves en France) en possède. Ça aurait été une belle alternative si il n’y avait pas eu d’économies à faire (dixit les gouvernants).

    • PK dit :

      Il me parait évident qu’un appareil de ce type est nécessaire. Il faudrait un successeur à l’Alphajet qui ait une avionique moderne (identique au Rafale à bord, sans les perfs), une bête de rodéo avec un coût à l’heure de vol minime.

      Le but ? Remplacer les avions de la PAF, ceux de l’École de l’Air pour la formation finale des chasseurs et enfin avoir un appareil pas cher (à l’heure de vol et à l’achat) pour que nos pilotes puissent voler, même en sous-condition par rapport au Rafale.

      Le statut OTAN exige qu’un chasseur fasse au moins 180 heures de vol. À 15 k€ l’heure, ça fait 2,7 M€ par pilote et par an. Pour un entraînement seulement minimal (garder les acquis). Pour 400 pilotes, on tutoie le milliard d’euros chaque année…

      Supposons maintenant qu’on ait un appareil à 5 k€ l’heure de vol qui pourrait simuler partiellement une partie des missions du Rafale : on pourrait (piformètre) dire que le pilote vole 150 h sur Rafale et 100 ou 120 h sur l’autre. Au final, le pilote volerait 270 h, soit un gain conséquent, donc une expérience qui croîtrait significativement plus rapidement qu’aujourd’hui. Question finance : chaque heure économisée sur Rafale (ne consomme pas de potentiel Rafale d’une part) autorise le triple d’heure sur l’autre avion. Même coût et rendement augmenté de près de 50%.

      Bien sûr, tout cela ne tient pas compte de l’investissement initiale(soit de l’achat sur étagère, pour ce type d’appareil, du moment que le poste est quasi-identique à celui du Rafale, on peut acheter chez nos amis transalpins, soit de la mise au point de ce type d’appareil (qui hormis sa souplesse, ne doit pas être extraordinaire, donc facile et peu coûteux à développer par notre constructeur nationale).

      Si l’avion est bon, comme l’Alphajet, on pourrait même le vendre 😀

      Bien sûr, ça exige une vision à long terme… etc.

    • Hermes dit :

      Ce que vous avez zappé, c’est qu’il s’agit de remplacer des avions pour les premières étape de la formation.
      .
      On ne balance pas sur un jet des « jeunes » qui n’ont aucune expérience (voir BIA + quelques heures pour les plus volontaire).
      .
      C’est comme si vous disiez qu’une porsche c’est excellent pour apprendre à conduire…
      Même le PC21 est surdimensionné pour cette étape, le M346 serait l’avion venant en remplacement ou après le passage sur PC21.
      .
      Là on parlerait plus d’un avion école pure avec un système embarqué plus proche de ce qu’on retrouvait plus tard sur PC21/M346.

    • Phytostar dit :

      « l’armée de l’air Israélienne (c’est une référence quand même) »
      Ah bon ! Il faut faire le distingo entre la légende et le dur labeur quotidien : juste pour parler du fabuleux Merkhava…

    • JojoLeMerou dit :

      Le M346 est une belle machine, mais on parle ici de remplacer des Cirrus SR20 à hélices… Le M345 est l’équivalent du PC-21 (mais plus cher à l’heure de vol). L’Armée de l’Air cherche un avion école de début, sur lesquels leurs pilotes feraient leurs premiers vols. Mais à turbopropulseur tout de même, pour pouvoir profiter des secteurs de travail en moyenne altitude.

    • Patton boy dit :

      Exact ! Excellent le M346 ! En plus il a de la gueule !

      • Ion 5 dit :

        @ Patton
        Ou le Yak-130…
        Il serait 50% moins cher (mais avec le logiciel intégré simulant les réactions des gros chasseurs).
        Après, donner de l’argent à Poutine et aux oligarques…

    • Vinz dit :

      Si j’ai bien compris c’est le Pilatus + simulateur qui va remplir le rôle des ex alpha-jet. L’AA ne recherche plus/pas dans cette catégorie. Comme c’est déjà fait ça ne sert à rien de rêver.

      Ceci dit ce type d’appareil, en fonction de l’armement qu’il pourra transporter, serait utile sur les théâtres non contestés, là où les M2000 et Rafale semblent très souvent surdimensionnés pour le job.

      Ensuite il faudra bien un jour remplacer les avions de la PAF (ou supprimer l’unité, mais là…).

    • dolgan dit :

      C’est un turboréacteur, on cherche un turbopropulseur.

  9. Verite dit :

    Creusez plus vos sources mon cher. Le tucano était un appareil victime de son coût de mco trop élevé , véritable raison de son retrait permature. Le choix d un nouvel appareil de ce type à salon a Pour principale raison de maintenir une activité aéronautique sur cette plate forma pour éviter la fermeture. N importe quel expert en formation vous dira que l environnement est peu adapté à la formation de début et quand à la prétendu volonté d évoluer en 3D les avions de voltiges ne sont pas équipés de turboprop ….si on pousse la logique jusqu au bout pourquoi ne pas commande plus de pc21 et tout faire à cognac ??? Les économies seraient bien plus grandes et la formation plus rapide…

  10. Titispv dit :

    Des pc7 serait le choix idéal avec un beau signe fait a la suisse le volume serait de 40 aéronefs plus ou moins ?

    • Vinz dit :

      En effet, d’autant qu’il est utilisé par pas mal de patrouilles acrobatiques : « La voltige, par exemple, n’est pas possible, ce qui n’est pas assez discriminant pour sélectionner et former les futurs pilotes de combat »

      Je miserais bien sur cet appareil. Si on a gardé notre carte fidélité on aura peut-être une réduc 🙂

  11. Captain Pif dit :

    Tout sur PC-21? Attention, il a en gros les performances d’un Spirfire, pas vraiment un avion de début.
    Le M-346: excellent avion mais hors sujet, il complèterait le PC-21 par le haut, pas par le bas.
    La RAF utilise une version turbopropulsée du G-120, choix possible.

    • ULYSSE dit :

      Grob 120 TP semble tout désigné. Il coche toutes les cases.

    • Etudiant dit :

      Le M 345 semble très intéressant coûts /performances
      https://www.leonardocompany.com/en/products/m-345?f=/all-products

      • ULYSSE dit :

        @Etudiant. Pas pour une formation de base . Trop lourd (3T) trop cher. il est de la même classe que le PC 21. Ici ce qui est recherché c’est une avion école de base, mais doté de performances suffisantes pour la sélection des pilotes de chasse (mouton à 5 pattes?) Cela paraît assez antinomyque, mais bon…
        Le GROB120 T (1500 kg de poids max) remplit les cases sauf celle relative au plafond de vol. Tous les turboprop étant cantonnés à la zone 7000/8000 mètres max.
        Je suis assez surpris à ce sujet de la remarque sur le TUCANO. A ma connaissance , il a été retiré prématurement du service pour des problèmes de fiabilité.

  12. Avec la montée en puissance des drones, peut être ne pas trop investir sur des avions de début….

  13. Royaliste dit :

    Ce n’est pas pour faire mon pessimiste mais vu l’incurie de vos élus, ça va se finir comme ça : https://www.aerobuzz.fr/breves-culture-aero/lapprentissage-du-pilotage-de-lautogire-pas-a-pas/

  14. Para Bellum dit :

    Un turbopropulseur pour école de début ? Ce serait une erreur. Comme les Cirrus et Grob l’ont été. Il serait temps de repartir du besoin.

  15. werf dit :

    Que d’atermoiements et d’absence de cohérences depuis 30 ans! Bravo aux brillants généraux qui nous gouvernent et aux politiques qui sont incapables d’arbitrer entre les égos et les villes concernées. Bien sûr personne ne veut faire du benchmarking pour savoir ce que font les autres états disposant d’une chasse valable. c’est le drame de la France, la suffisance!

  16. Berkut dit :

    1) Q?: Pourquoi un Turboprop ?
    R Pour aller en altitude moyenne
    2) Q? Mais les Tucano étaient des turboprop, pourquoi les avoir retirés de service ?
    R : Parce qu’il n’étaient pas assez puissants pour leur masse
    3) Donc il faudrait un « super »-Tucano
    R : oui, c’est un peu ça.
    4) Q : Mais un super-Tucano, ça existe et c’est un peu comme un PC-21 en fait ?
    R : oui, mais non. C’est différent, donc pas pareil….

  17. Ping dit :

    Principe de base pour avoir un bon pilote (et je ne parle pas de pilote de combat, juste quelqu’un de conscient qu’un avion sans badin ça finit par décrocher), il faut lui faire bouffer des heures de vol ! Certaines peuvent être sur simulateur (entrainement à la nav par exemple)… mais en plus du réel, pas à la place !
    Un autre bon moyen de gagner du temps sur les formations, c’est de ne pas stocker les (élèves) pilotes entre deux phases de formation…

  18. wizard51 dit :

    Le CAP10, valeur sur, parce que dans formation au pilotage , il y a pilotage. Les raisons du retrait du CAP 10 de l’armée de l’air restent d’ailleurs obscure, alors plus de20 ans après il est toujours dans l’aéronavale.

  19. vno dit :

    Pas difficile de faire des économies. Pour tous les chefs d’état-major, le problème, c’est la masse salariale et les retraites, jamais leurs prîmes. Comme les sous-officiers ont déjà donné au delà du raisonnable (voir les ressources RH des Marins qui veulent toujours faire mieux avec rien), il suffit de supprimer les deux formations d’officiers à un max de personnel et ré-ouvrir la spécialité de pilote aux sous-officiers… Plus de problème de pyramide des grades et artifices de soldes ou bureau inutiles et coûteux pour les colonels à recycler du même coup. De plus, nombreux sont les sous-officiers aujourd’hui qui ont des diplômes civils équivalents à leurs officiers et qui ont juste été mal orienté volontairement à l’entrée dans l’institution pour boucher les trous dans la piétaille dont ils sont issus. L’organisation des années 50-60 avait de l’avenir et ce n’est pas les avions qui manquaient ni les pilotes ou réservistes opérationnels avec des budgets tout aussi contraint qu’aujourd’hui !

  20. Poorfhendeur dit :

    Puisqu’on parle d’avionneurs…

    Le pilote de chasse, Pierre Vandier, est le nouveau patron des marins
    Le nouveau chef d’état-major de la Marine, l’amiral Pierre Vandier, 53 ans, s’est d’abord spécialisé dans l’aéronautique navale.

  21. Rémi dit :

    Question: Les appareils d’entrainement ne pourraient-ils pas également servir de base à une flottile d’appareils COIN? Des avions léger de lutte antiguerilla? Le concept revient régulièrement sur le tapis, mutualiser les flottes permettrait peut-être de s#en offrir une a bas prix?
    N’étant pas technicien je ne peux juger de la pertinence de l’idée avec vos retour je pourrais mieux comprendre.
    Merci

    • MajorTom dit :

      Bonjour, c’est techniquement possible, nos amis américains ont ainsi développé l’avion d’attaque AT-6 Wolwerine sur la base de l’avion d’entraînement T-6. Il a un moteur de 1600 cv au lieu de 1100 cv, une structure renforcée, et pas mal d’équipements de missions en plus. Mais au final ça reste un avion très lent, cela fait une cible facile et des temps de transits très longs sur un théatre africain par exemple . Par ailleurs comme les versions sont très différentes il ne doit pas beaucoup avoir beaucoup d’économies d’échelle. D’un point de vue économique comme capacitaire, il vaut mieux avoir une flotte d’avions d’entraînement la plus simple possible avec une maintenance externalisée, et des avions d’appui un peu plus sérieux par ailleurs (le M-346 ou le Icarus TAV sont des concepts beaucoup plus valables). Ce qui permet de remplacer l’un ou l’autre indépendamment lorsqu’ils seront obsolètes.

  22. lym dit :

    Forcément, à tuer l’aviation légère avec les taxes carburant, ayant amené ce loisir à un niveau epsilon (sans mauvais jeu de mots) avec tous nos constructeurs qui ont suivi (Mudry, Robin…), un pays pionnier de l’aviation (sans même parler de l’état pire encore de l’hydraviation) se retrouve encore à se demander ce qu’il va bien pouvoir acheter… ailleurs.

    Il n’y a pas si longtemps, les CAP10 faisaient encore l’école de début de l’aéronavale à Lanvéoc (biplace cote/cote bien adapté à l’instruction)… La voltige n’était pas un problème. A force de ne pas caser l’ultime évolution (CAP10C, longeron carbone pour régler les problèmes de fatigue des versions bois bien secouées dans leur vie), même le repreneur de Mudry a mis les clef sous la porte.

  23. Maréchal dit :

    « Chef, pour faire des économies, on va remplacer deux avions à pistons (Grob et Cirrus) par un avion à turbopropulseur. » Il faut vraiment être sur un blog militaire pour lire une énormité pareille. Le Cirrus ne passe pas la voltige ? Et alors, on le savait et surtout : cela ne fait pas partie du pilotage de base. Le Grob lui passe assez bien la voltige. Le vrai problème de l’AA c’est son obstination à envoyer des pilotes de chasse (une denrée rare) pour faire du monitorat à Salon en école de pilotage de base. Les moniteurs de Salon devraient être de jeunes instructeurs (CPL-FI cherchant à monter leurs heures) recrutés sur contrats courts et absolument pas des pilotes opérationnels. Cet achat d’un avion turbo-propulsé n’est destiné qu’à calmer la grogne des moniteurs de Salon. Et ça va coûter une fortune. FOMEDEC était pourtant parti sur la bonne voie mais visiblement on recommence à faire n’importe quoi.

    • Jm dit :

      Cherchez l’intérêt financier, pas l’intérêt militaire, cela éclaire plus facilement le déroulé des évènements

  24. avroman dit :

    Pour Salon les zones de Salon commence au FL 190 d’où le le turboprop

    • Maréchal dit :

      Ça se confirme, c’est du grand n’importe quoi. Ce qui se fait encore à Salon, c’est de la formation niveau pilote privé. Et un pilote privé n’a RIEN à faire et rien à apprendre au dessus du FL190 (19.000 ft). La formation de base, ça se fait entre 0 et 5000 ft, sans oxygène, sans pressurisation ni siège éjectable. Et surtout ça ne nécessite pas de zones dédiées. Aucun aéro-club, aucune école de pilotage n’a de zone dédiée. Une zone ne se justifie que pour de la voltige car l’anti-abordage y est rapidement problématique. Mais, encore une fois, la voltige n’est plus au programme à Salon. Ça frustre surement les moniteurs de ne pas pouvoir passer une barrique ou une boucle avec les Cirrus, mais c’est comme ça. Les zones de Salon resteront inutilisées, ce n’est pas grave. Mais prétendre acheter des turbopropulseurs uniquement pour grimper dans des zones inutiles, c’est à la fois profondément débile et surtout parfaitement ruineux. Un Bonanza (6 places à pistons) coûte 400 euros par heure de vol, un TBM (6 places turboprop) coûte 1400. A ce tarif, autant donner 10.000 euros à chaque élève, à charge pour chacun de se trouver l’aéroclub de son choix, et d’y passer son PPL avant de se présenter à Cognac ou ailleurs. Car le but devrait être de permettre au plus grand nombre (y compris donc les basiers, les fusco et qui sais-je encore) d’obtenir un brevet de pilote privé et non pas, comme c’est visiblement le cas, de faire déjà (ou encore) de la « sélection PN Chasse ». L’ENAC et Sup’Aéro offrent de telles facilités à TOUS leurs élèves et ne s’en portent pas plus mal.
      Sinon, toutes les armées du monde, toutes les compagnies aériennes font débuter leurs futurs pilotes sur monomoteurs à pistons. Et ce sont rarement des Cirrus quadriplaces de 200CV : l’USAF utilise des biplaces DA20 de 125CV (avec des instructeurs civils).
      Mais visiblement pour notre armée de l’air, le Cirrus n’est pas assez cher. A croire que son budget est beaucoup trop élevé : il est urgent de gaspiller dans MENTOR une partie des économies faites par FOMEDEC.

      • MajorTom dit :

        Bonjour, le but de la phase initiale n’est pas de faire la formation PPL pour le plus grand monde, il est de faire le tri et d’orienter les candidats selon leurs aptitudes et rapidité d’apprentissage. Je date d’avant les Grob/Cirrus ; dans l’Armée de l’Air mon premier avion a été l’Epsilon et je peux vous dire qu’on a très vite attaqué la voltige et le vol en formation. Ces étapes ont éliminé une partie significative de ma promotion ; ce n’est pas été facile pour eux mais dans l’intérêt des candidats comme de l’institution il vaut mieux que ce jugement soit porté en début de cursus plutôt qu’à la fin ou pire en escadron opérationnelle, cela fait gagner du temps et de l’argent à tout le monde. Un avion qui permet de faire ce tri plus rapidement est rentabilisé par les économies de solde (élève et instructeur) et de potentiel sur les avions ultérieurs. De plus, si les avions écoles de l’armée de l’air existent dans la gamme civile les candidats peuvent être tentés de monter leurs heures de vol avant d’entrer en formation ce qui biaise les évaluations et introduit une sélection par l’argent, on voit cela avec les CAP10 de l’aéronavale. Oui c’est un système élitiste, non ce n’est pas toujours juste, mais il permet de former des pilotes de combat.

  25. Kevin dit :

    Bonjour M. Lagneau, et à tous,
    votre site est très intéressant mais truffé (j’abuse peut-être) de coquilles, en ce sens, pourriez-vous par exemple, faire relire vos articles avant publication ?

    Il est compréhensible que vous souhaitiez réagir rapidement aux différentes actualités mais ne le faites pas au détriment d’une simple re-lecture.

    L’article semble bien mais le fait qu’une faute de frappe se trouve dans le titre freine mais envies de lecture.

    Malgré cette remarque , je vous remercie grandement pour le travail de qualité proposé.

    Cordialement,
    Kevin

  26. AirTatoo dit :

    C’était évident qu’un Cirrus ne conviendrait pas… encore moins le 20…
    candidat que je vois:

    Short Tucano (Super Avion)
    PZL-130 Orlik (Européen et super avion)
    T-6 Texan II (utilisé par les Israéliens en phase 1 d’école, pour compléter les commentaires plus haut…)

    • ULYSSE dit :

      @Airtatoo. Tous les avions (anciens) que tu cites sont de la classe des 3T, la même qu’un PC 21. Ce n’est pas ce qui est recherché. De surcroît, l’AA a déjà expérimenté le TUCANO, qui n’a pas donné satisfaction, Le PZL Orlik qui équipe la seule AA de Pologne,ne semble pas un franc succès technique, le T6 TEXAN est un dérivé US du Pialtus PC9. Aucune raison d’acheter US.

  27. Fafou-affaire conclue- dit :

    Vu sur leboncoin.fr:
    Petit plat pays européen, cherche à échanger 36 avions furtifs, F16F18F14A10-roles, dans leurs emballages d’origine (10 litres de peinture furtives, antipluie, antisable antipoussiere, antimissileturc antiovni et antimoustique offert !)
    Mode d’emploi perdu mais trouvable en PDF sur le site china.commentconstruireunavionfurtif..pcc.com .
    Livraison possible en porte avion (livraison lente mais sécurisée) https://nordpresse.be/belgique-syrie/
    Contre avion multi rôle qui vole.

  28. Fafou dit :

    Question?
    Pourquoi ne pas simplement re ouvrir ou refaire la chaine de production de l’alphajet ? Remplacer par des éléments déjà existants en France ou sur étagère, ce qui peut et tout être amélioré et développé avec le gain acquis en RD, un cockpit ressemblant a celui du Rafale.
    Cet AlphaJet 2.0 serait en plus un énorme avantage marketing pour vendre les Rafales à l’export.

  29. Nicolas dit :

    Les Mudry Cap 10 de l’Aéronavale seront aussi concernés par l’arrivée de ce nouvel avion ?
    Si je comprends bien les sélections/entraînements de base se font sur Cap 10 à l’Aéronavale et sur Planeurs (tractés par Jodel 140) à l’Armée de l’Air ?

    Puis les SR20/22 et Grob 120 en tronc commun ?

  30. chico goya dit :

    Bonjour,
    3 questions.
    Rafale est la finalité actuelle des avions de combat Marine et AA.
    1. Ne peut-on délivrer un cursus complet commun ? La spécificité Aéronavale restant assurée par l’US Navy.
    2. L’Armée de l’Air utilise des avions de transport, de liaison, de renseignement, de combat ; des hélicoptères légers et moyens …
    Pourquoi toujours porter en exemple la seule finalité avions de combat ? La sélection, les formations ? Avec une dé-gradation : Rafale d’abord ; puis transport : Phœnix , Atlas 400, CN235, TBM et autres ; enfin hélicos : d’abord les tops Caracal, puis en dernier, les Fennec.
    3. Quelle est la différence de formation entre les Grob120 et les Tb30.
    Par avance, Merci.

  31. ScopeWizard dit :

    Bon , essayons vite fait de nous faire une idée , d’ y voir clair , et de nous poser les bonnes questions…………….

    Donc si j’ ai bien tout suivi le manuel , la formation de nos pilotes et équipages navigants serait trop chère et trop longue ………….

    C’ est quelque chose qui se conçoit si nous étions en temps de guerre et de ce fait dans l’ obligation de vite former des pilotes .

    Par contre , même si nous menons des opérations lointaines dans des zones dangereuses , c’ est quelque chose qu’ il faut très rigoureusement examiner en temps de paix .

    En effet , la question qui doit s’ imposer concerne le bien-fondé de tout ce cursus .

    Dans sa forme précédente , était-il utile et calibré au plus juste afin de donner le résultat optimal par rapport aux exigences de terrain compte tenu du matériel à disposition que l’ on sera amené à utiliser au cours d’ opérations poussées qui atteindront voire dépasseront les limites qu’ il faudra dans ce cas surpasser ?

    Si OUI , alors il n’ y avait rien à changer peut-être quelque ajustement mais guère plus , si NON alors il est salutaire d’ avoir procédé à tous ces « changements » .

    Mais si comme je le crains , c’ est en réalité toute une énième logique comptable qui a prévalu sur tous les autres aspects de la problématique , alors nous risquons que tout cela s’ avère à plus ou moins long terme réellement contre-productif et ne réussisse qu’ à occasionner plus de déconvenues que de raisons de s’ en féliciter .

    Donc , en gros la question se résume à : a t-on bien fait de reconsidérer toute cette formation en réduisant le temps et les coûts ou tout compte fait cela se révèlera n’ être qu’ une énième connerie made in « Bercy fief de la techno-structure » ?

    D’ après moi , c’ est LA question à se poser .

    Maintenant , il est vrai aussi que nous n’ avons pas de successeur à certains de nos avions , tel l’ Alpha-Jet et que visiblement certains d’ entre-eux se révèlent inadaptés .
    J’ en suis même à me demander si quelques bon-vieux Stampe ne feraient pas aussi bien l’ affaire , du moins en capacités de voltige …………….

    Franchement , n’ est-elle point sympathique , cette chose ?

    https://www.youtube.com/watch?v=r-C2VKwCUtA

    HEIN ?
    Oh trois fois rien , c’ est simplement mon côté vieux schnock qui s’ exprime ………….. 😉