Premier ravitaillement en vol réussi d’un hélicoptère Caracal par un avion de transport A400M « Atlas »
Disposer d’un avion de transport pouvant ravitailler en vol les hélicoptères : tel était l’un des objectifs du programme européen A400M Atlas, conduit par Airbus. Or, les premiers appareils livrés n’en sont nullement capables. D’où la commande passée par la France auprès de l’américain Lockheed-Martin pour se procurer quatre C-130J Hercules, dont deux KC-130J, c’est à dire des appareils disposant d’une telle capacité.
Le problème était que, pour ravitailler un hélicoptère en vol, l’A400M doit voler à une vitesse comprise entre 200 et 240 km/h, ce qui l’oblige à braquer fortement ses volets, ce qui a pour effet de perturber l’écoulement de l’air. Ce qui fait que l’appareil se présentant pour recevoir du carburant est pris dans des turbulences.
Pour remédier à ce problème, les ingénieurs d’Airbus ont étudié une piste consistant à utiliser un tuyau plus long d’une douzaine de mètres… Mais d’un diamètre réduit afin de pouvoir le loger dans la nacelle Cobham dont est doté l’A400M. Mais qui diamètre plus petit dit débit plus lent… Et donc une manoeuvre plus longue pour les équipages d’hélicoptères.
Quoi qu’il en soit, avec le concours de l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA], les tests réalisés en soufflerie se révélèrent concluants. Et des pistes d’amélioration furent avancées.
Mais il aura fallu attendre près de trois ans pour passer aux premiers essais en vol. En septembre 2019, Airbus a indiqué qu’une première campagne de tests réalisés avec la Direction générale de l’armement [DGA] avait donné lieu à une « série de contacts de ravitaillement en vol avec un H225M [Caracal].
Ainsi, durant ces essais, 51 « contacts secs », c’est à dire sans transfert de carburant, ont ainsi été effectués à des altitudes comprises entre 1.000 et 10.000 pieds [305 et 3.500 mètres], à une vitesse inférieure à 200 km/h [105 noeuds]. Il ne restait plus qu’à en refaire de même, cette fois avec des « contacts humides » [avec transfert de pétrole, nldr].
Et c’est justement ce qui vient d’être fait, sous la supervision du Centre d’expertise et d’essais DGA Essais en vol, avec un Caracal de l’escadron d’hélicoptères EH 1/67 ‘Pyrénées’, basé à Cazaux.
En effet, via un communiqué publié le 19 août, la DGA a annoncé avoir « réalisé le premier vol d’essai de ravitaillement avec transfert de carburant entre un avion de transport A400M Atlas et un hélicoptère Caracal », avec le concours d’Airbus Helicopters. Cette première a eu lieu le 22 juillet.
« La campagne d’essais, menée du 20 au 31 juillet 2020 avec un A400M d’Airbus et un Caracal […] mis à disposition par l’armée de l’Air, avait pour objectif de transférer du carburant entre les deux appareils afin d’évaluer le domaine de vol et les performances de ravitaillement », explique la DGA.
Déjà capable de ravitailler en vols des avions de combat ou de transport, l’A400M va donc bientôt pouvoir ajouter une nouvelle corde à son arc. En outre, en mai, sa capacité à larguer des parachutistes en simultané par les deux portes latérales a été certifiée. Et cela était une autre exigence inscrite dans son cahier des charges.
« Côté Caracal, cette campagne va permettre d’ouvrir la capacité opérationnelle au ravitaillement par A400M en plus de celle par KC130J de l’armée de l’Air », précise par ailleurs la DGA.
La capacité de ravitailler des hélicoptères en vol est très attendue par les forces spéciales. Jusqu’à présent, les équipages de l’escadron Pyrénées étant qualifiés pour ce type de manoeuvre, l’armée de l’Air dépendait d’avions américains ou italiens pour être en mesure de la mettre en oeuvre.
« Le ravitaillement en vol, conjugué au transport de fret, offre […] à la composante aéromobile une allonge beaucoup plus importante. Le domaine d’intervention des hélicoptères est alors démultiplié et ne rencontre plus d’autres limites que les capacités physiologiques de l’équipage et les contraintes météorologiques », explique-t-elle.
Eh bien voilà … Avec le temps , on y est arrivé. Bravo à l’équipe qui a travaillé sur ce point.
Ce n’est pas le cas de l’US Air Force qui travaille depuis près de 20 ans sur le remplacement du KC135 ! http://www.opex360.com/2020/03/31/nouvel-avion-ravitailleur-de-lus-air-force-le-kc-46-pegasus-a-des-fuites-de-carburant/
Boeing, pas tout à fait l’USAF …
Enfin une bonne nouvelle! Mais cela a été diablement long…
Que reste t’il encore comme manque opérationnel à cet avion, par rapport au cahier des charges?
@RM
Plus rien ne manque.
Il s’agit maintenant de rétrofitter tous les A400M volants actuels pour les mettre tous au standard final.
-Qualification vbci en version vci? Seule la qualif de la version vpc a donné lieu à une communication.
Cela résoudrait donc les problèmes qui causaient beaucoup de « mauvaise presse » pour Airbus, – ou ai-je raté quelque chose? Je souhaite à cette société européenne le meilleur succès commercial possible avec cet avion. GO AIRBUS – Plus il y a d’emplois, mieux c’est!
good job
@tonnere
Miladiou excusez moi, mais je suis un peu bête et beaucoup ignare…
Votre patois, en français de chez nous….ça donne quoi …. ?
Pour info tous les lecteurs de ce blog ne sont pas français 😉
Mais c’est un blog francophone.
@ tonnerre !
Pourquoi en anglais ?
Le français vous écorche-t-il la gueule, comme à trop d’intervenants sur ce site, qui croient que rien de ce qui est opérationnel ne peut se dire autrement qu’en parlant comme les Américains ?
.
Rendez-vous utile : expliquez-nous pourquoi vous écrivez « good job » au lieu de « beau travail » ?
Est-ce dû à une surconsommation de « call of duty » ? Ou de « Soldat Ryan » ?
C’est à ce genre de réflexion que l’on reconnait les anciens inapte à gérer plus d’une chose(ici une langue).
Faites gaffe quand même.
en quoi tu « gères » une langue étrangère, p***** ? suffit de voir comment tu ‘gères’ la tienne propre : « les anciens inapte(sic) »
ce que je constate surtout, c’est que les beaufs qui recourent au sabir globish à tout bout de champ ne sont JAMAIS des gens réellement bilingues
car une personne bilingue, elle, maîtrise les termes dans les DEUX langues et ne sent pas tenue de recourir au globish , parce qu’en fait elle ne connaît pas le terme existant en français et qu’en bon mouton, il se précipite vers le dernier truc qu’on lui a glissé dans l’oreille
c’est ainsi que le veau acculturé franchouille s’est précipité pour bafouille « addiction » mis à toutes les sauces alors que le terme français ‘assuétude’, lui existe depuis toujours, mais est inconnu des beaufs qui prétendent éclairer les autres de leur ‘savoir’ (entendre, ça vient des staitz donc c’est neuf)
allez, hermes-toi-ça-dans-le-fondement, ça fera fusée.
@ Hermes
Vous ne reconnaissez rien du tout : je parviens à « gérer » le français, je parle couramment l’anglais (et très bien le japonais aussi) et je ne mélange jamais ces langues.
Quant à votre allusion aux anciens (peu importe que je sois un ancien ou pas), elle ne fait que dévoiler vos préjugés et par conséquent votre propre inaptitude à un raisonnement constructif.
@franchouillard: Vous êtes exactement dans le moule du français de l’après Covid ( et même un peu avant ): Rageux , fragile, insultant et donneur de leçon: Votre commentaire est à l’image de ce qu’est devenu notre pays: insignifiant.
vu le niveau d’anglais des français plus qualifiés pour parler du frangliche que leur propre langue sans parler de l’écrire , je ne vois pas en quoi il serait malvenu de parler sa langue nationale autant que possible plutôt qu’un sabir étranger. Peut-être un sentiment d’infériorité.
les seuls petits fragiles que’ l’on lit ici, ce sont des petits cipayes mentaux de l’Empire, dont on sent qu’ils seraient perdus s’ils avaient à penser le monde par eux-mêmes, sans le truchement de netflix et de la DARPA.
ça respire pas vraiment la fierté et la confiance en soi.
En général c’est plutôt, pour un vrai gamer : » GG »
Quant à la politesse, le respect, ça écorcherait la vôtre?
@ Ah ça ! @ Franchouillard
Pour ce qui est de l’aéronautique, l’anglais est la base. Je dis ça…..
La Marine a son vocabulaire, l’aviation a l’anglais, maintenant si vous êtes terriens….. je ne sais pas quoi vous dire 😉
Bonjour Vroom ,
A priori , vous faites partie de l’AA ?
Gardez vos commentaires pour vous , et allez visiter un peu notre belle école BA721 , puis allez visiter leur ecole à St Maixent. L’aspect n’est pas le même , le contenu non plus.
Un sous-officier AA =3 mois de classe dans l’école (1semaine à Captieux , en suspend) .
Un sous-off AT= 8mois de classe ,stage en corps de troupe ,aguerris sèment etc…
Les mécanos Alat suivent le même cursus que nos gars , avec de meilleurs résultats ( eux ,ils sont quasiment 100% FRA en plus).
J’ai appris à connaître et reconnaître la valeur des gars de l’AT en décortiquant notre systeme à nous….Ça m’a rendu vachement humble ,désolé !!
Désolé pour la correction automatique….. Qui ne corrige pas grand chose !!
je rectifie, l’anglais ‘est la base’ pour les petits cipayes mentaux que vous êtes ( d’où même le souci de l’onomatopée en rosbif, sans doute parce que les gens ne comprendraient pas s’il y avait marqué ‘vroum’
curieusement ni les Russes ni les Chinois n’utilisent la même ‘base’
une colonne vertébrale que vous avez perdue quelque part entre Sedan et Dien Bien Phu, j’imagine.
@ Vroom
Même si l’anglais est une langue de travail pour certains, ça ne justifie pas de l’utiliser dans une conversation en français.
Il ne reste plus qu’à résoudre les problèmes de disponibilité et l’A400M tiendra pleinement ses promesses!
L’A400M aurait donc toutes ses capacités du cahier des charges initiales finalement ?
Y’en a-t-il d’autres qui étaient prévues et qui ne sont toujours pas réglées ?
« Finalement »
Tout le problème est là , beaucoup trop de monde n’ont pas voulu comprendre que les problèmes rencontrés il y a quelques années étaient des problèmes rencontrés dans les essais de l’appareil.
Ces personnes considéraient que ces problèmes étaient définitifs et pour eux l’A400M devenait donc « incapable » de pleins de choses, il devenait un exutoire d’un défaitisme qui fait leur raison de vivre.
Ne voulant pas comprendre qu’Airbus a des devoirs, qu’il cherchera des solutions pour régler les problèmes, vous trouverez aujourd’hui, toujours moins de monde présent pour parler d’éléments positifs.
L’A400M aura tout ce qui est prévu sur le cahier des charges, ses essais vont bientôt se terminer.
Le problème de cet avion, ce sont ses retards et non ses capacités. Il restera à attendre la mise à niveau tactique des premiers exemplaires, l’étoffement de la flotte par de nouvelles livraisons, ainsi que l’acquisition de compétences humaines pour mettre en oeuvre et soutenir cet avion. La fin des essais, la mise à niveau de tous les appareils va libérer des contraintes d’utilisations et de maintenance.
L’ONERA est une vraie pépite, le coup de gueule de décembre 2019 n’a pas porté ses fruits mais l’organisme a un peu gagné en visibilité avec cette nouvelle réussite.
Il faut se méfier des partenaires en l’occurrence :
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/onera-la-menace-d-un-declassement-face-au-dlr-allemand-852215.html
Qui va signer l’acte de décès de l’ONERA ?
@ JC
Pas moi, mais il est vrai que la situation actuelle montre un vrai manque d’engagement côté français.
Le surcoût en temps est de combien ?
Exercice délicat, malgré la modification du tuyau. Il doit quand même y avoir quelques bonnes turbulences. J’observe que les vitesses de contact ont été redescendues à des vitesses inférieures a 105 knts, ce qui permet aux pilotes HL de disposer d’une réserve de puissance plus importante disponible pour ajuster la phase contact.
Je ne connais pas la VPM du Caiman mais si quelqu’un ici peut nous la donner !
entre 80 et 85 kt (page 5 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Decollage_et_effet_de_sol.pdf
Sur Caracal ou Cougar, le pilote automatique permet il justement de réguler cap, altitude et vitesse palier pour ce type d’opérations?
@ Blurb
Cela m’étonnerai beaucoup, les Pa n’ont pas cette capacité ; le travail en approche d’une canne de rvt demande souvent des amplitudes de correction importantes, surtout en atmosphère turbulente. Ce sera Peut être un jour possible.allez savoir Mais pour le moment seul le pilotage manuel et l’expérience pilote permet cette phase de vol.
Sur Cougar, mais pas que, le pa n’est pas calibré pour corriger des écarts aussi importants que ceux nécessaires à travailler dans des zones de turbulences qui doivent être toujours sensibles malgré la nouvelle configuration. Seule le pilotage manuel et l’expérience permettent ce genre d’opération et ça ne doit pas être évident.
Voir cette vidéo https://youtu.be/MmLizOdqEKg
l’appareil doit être pas loin du décrochage à cette vitesse… quelqu’un l’a connait ?
Je doute encore qu’il tienne ses promesses d’atterrissage en terrain souple aux specs d’origine. Peut être la raison d’être d’un futur A200M? Cela fait néanmoins un bon avion de transport / aérolarguage.
Reste à faire un An 124 / 225 européen pour assurer notre indépendance stratégique.
Parfait , on va pouvoir rapatrier plus facilement nos troupes et leurs hélicos, fourvoyées dans le désert des Tartares….
Je souhaite que le problème soit enfin réglé, mais ne nous emballons pas trop vite. Pour l’instant il y a eu des contacts avec transfert, c’est un bon début, mais on n’en est pas encore à la validation opérationnelle.
C’est moi ou ce A400M c’est de la daube ? Ca ne peut pas se poser sur des pistes aussi rustiques que le Transall, l’heure de vol coute les 2 reins tout comme l’entretien, la fiabilité est douteuse, ça mets 2 fois plus de temps à ravitailler car il y a une conception foireuse, …
On aurait dû choper sur étagère du matos américain, ça fait le job et c’est moins cher.
Aucun doute : c’est vous.
C’est possible de ne plus comparer des pommes avec des choux? renseignez vous un peu au lieu de transformer ce blog en cafe-PMU avec vos commentaires, vous valez sans doute mieux que cela.Il y a un monde entre le transall et l’atlas, le premier est une brouette intra-theatre qui a certes developper d’excellentes capacites dans son domaines, mais le second va plus vite, plus loin en emportant plus et en pouvant s’inserer dans les couloirs de traffic aerien civils, ce que le transall ne permettait pas, ca ne posait pas probleme il y a 40 ans, aujourd’hui c’est quasi-obligatoire vue la densite du traffic aerien, sauf a vouloir bouffer son autonomie en transitant en radada. Quant a acheter US… l’hercule par exemple, aussi a connu son lot de misere de jeunesse, et en a encore de nos jours, et par ailleurs, acheter sur etagere a l’étranger, oui ca *peut* marcher, jusqu’au jour ou les US n’ont plus envie de nous filer les pieces de rechanges parce que la politique étrangère française leur deplait.
D’un point de vue comptable, du matériel d’importation peut parfois sembler moins cher. Mais d’un point de vue économique, du matériel de fabrication nationale est moins cher parce que la dépense reste dans l’économie nationale.
Certes, l’A400M n’est pas une production purement nationale et c’est regrettable. Mais dans la mesure où il fait travailler des entreprises françaises, c’est mieux qu’un produit 100% étranger.
C’est toujours plus cher quand on ne fabrique pas chez soi …..retournez cuisiner votre daube …
Bonjour Schwarzwald,
Je pense que c’est vous…
Apparemment l’A400M fait aussi bien que le C130J :
https://youtu.be/b67HqIycySc
https://youtu.be/w7uNYKWc2Z8
et aussi :
https://youtu.be/qo7SWmbjNPI
https://youtu.be/YZohHRGWoBs
Il est presque trois fois plus lourd qu’un Transall, alors c’est sûr, il ne se posera pas forcément sur les mêmes pistes…
Concernant la « conception foireuse », je vous laisse seul juge mais que pensent les pilotes de l’Armée de l’Air qui volent sur Transall et A400M…?
Bien à vous.
Quel matos américain ? Le C-17 n’est plus produit.
C’est justement ce qui donne à l’A400M une petite chance d’être vendu aux US.
« On aurait dû choper sur étagère du matos américain, ça fait le job et c’est moins cher. » Faire le job, possiblement .
C’est moins cher. Là vous rêvez!. De plus le problème avec les U.S. même en ayant payé « rubis sur l’ongle » le matos vous devez quasiment toujours leur demander la permission de l’utiliser sinon « oualou » pour les pièces de rechanges!
Je comprends le débit plus lent dans un tuyau moins gros mais ne peut-on ajouter une pompe de gavage pour accélérer l’écoulement ?
Pensez-vous que le transfert de carburant est réalisé par gravité ?
Bien sûr qu’il y a des pompes.
@Planeur
Cela augmenterait considérablement la pression…
et là ???
Ne vous inquiétez pas les ingénieurs systèmes ont déjà calculé. Sans entrez dans le détail et pour simplifier ; dans un circuit, la relation pression vitesse d’un fluide reste constante quel que soit le diamètre du tuyau (loi de Bernoulli).Si cela vous tente https://youtu.be/P4NOWMsyE08
On aurait aussi pu agrandir la nacelle qui accueille le tuyau.
Mais ils ont fait au plus vite. Plusieurs années pour étudier et tester la faisabilité avec un flexible plus mince et plus long. S’il avait fallu modifier la pompe on en serait pas encore là .
Merci à ceux qui m’ont répondu sans ironie. J’ignorais la loi de Bernoulli.
Dans une activité très différente du ravitaillement en vol, je connais le problème des turbulences car mon planeur, de zéro à cinq-cents mètres, est remorqué. Pendant cette phase qui dure quelques minutes, je dois veiller à ne pas voler dans les turbulences du remorqueur. Pour ça, je dois voler à la même hauteur que lui ou un peu (très peu) plus haut.
Ne pourrait-on pas faire voler l’hélicoptère ravitaillé à la même hauteur que le ravitailleur ou un peu plus haut ? Pour ça, faire monter l’extrémité du tuyau par un dispositif genre planeur ou cerf-volant ? Le ravitaillé volerait ainsi au-dessus des turbulences du ravitailleur, le tuyau pourrait être plus court et plus gros qu’avec le système décrit par Laurent Lagneau et donc le ravitaillement serait à la fois plus rapide et moins stressant.
Je ne suis pas un spécialiste mais ça semble quand même compliqué de faire voler le flexible de ravitaillement au dessus du ravitailleur.
L’USAF utilise des perches rigides (les A330MRTT en sont également équipées) qui sont guidées par un opérateur avec de petites ailettes, mais elles sont également situées plus bas que le ravitailleur.
Et le pilote du ravitaillé doit avoir une très mauvaise visibilité plus bas devant lui, son champs de vision doit être masqué par le nez de son avion.
De façon général au cours des vols en formation l’équipier est toujours placé légèrement en retrait et légèrement plus bas, jamais plus haut.
Voilà . Cet appareil est bien né, malgré tout ce qui a pu ce dire. Effectivement, faire un avion, avec des technologies avancées en matière de propulsion (hélice), pouvant faire du tactique et du stratégique, ravitailler des avions de transport ou de chasse, des hélicoptères, larguer des parachutistes par les portes latérales et avoir une capacité modulaire de la soute qui double ou triple par rapport au C160, avec une allonge plus grande …. et bien moi je dis bravo à Airbus. Nous ne sommes pas si mauvais que cela. Les américains n’ont pour l’instant que les KC135, ou les Hercules pour faire le travail. Nous, maintenant, nous avons un avion, A400M Atlas, qui fait l’ensemble des missions de ses deux appareils. Maintenant, il faut le vendre mais je suis très fier de l’industrie européenne. Comme quoi, lorsque l’on veut, on peut. Oui, ça met du temps, mais, on peut.
@ Jean la gaillarde
Le Phénix m’impressionne plus, car visiblement les USA ont du mal avec KC 46 pour en faire autant :
http://defens-aero.com/2017/04/photo-a330-mrtt-phenix-armee-air-livree.html
http://www.opex360.com/2020/03/31/nouvel-avion-ravitailleur-de-lus-air-force-le-kc-46-pegasus-a-des-fuites-de-carburant/
Au plaisir de vous lire à nouveau.
si cela est une réussite en rallongeant la longueur du tuyau ça reste malgré tout une opération très complexe. J’ai souvent entendu des pilotes dirent que plus un tuyau est long plus il est instable et peut avoir de forte variabilité. L’allongement à permis de sortir des turbulences moteurs mais je pense que le panier restera plus sensibles aux turbulences atmosphériquesque sur un ravitaillement normal sur un autre avion.
A noter qu’un ravitaillement plus long (à cause du diametre plus petit) génère forcement un risque plus élevé.
Bref si le correctif est jugé valide, je crains que ça reste malgré tout une manoeuvre difficile, complexe et dangereuse et qu’il faudra des conditions optimums (météos stable, vitesse plus basse, qualification spécialisé) pour réaliser cette opération. Je vois plus cette solution comme une solution au minima
Bien !
Le probleme c’est que l’image de l’avion est maintenant assez negative, pour l’exporter et pérenniser la ligne de prod, garder le savoir, il va falloir se bouger… ou augmenter les commandes domestiques.
« Beau coup » de temps perdu pour une complexité qui n’est pas indispensable.
Il y a 30 ans on savait déjà projeter une escadrille en vol de nuit à 8 heures x 240 kmh…
Pas sûr que ce soit possible de nos hours.
maintenant que les pleines capacites sont enfin disponibles, quelqu’un pourrait-il nous eclairer sur les delais de livraison?? prevu par la LPM en cours => 25 appareils livres d’ici 2025 (sur une cible de 50), soit seulement 11 livraisons sur la periode en 2019-2025!!!
N’y a-il pas la une vrai opportunite pour accelerer le tempo dans le cadre du plan de relance…
C’est un pas décisif qui est franchi pour avoir une capacité nationale que (il faut le rappeler tout de même) nous n’avons jamais eue jusqu’à présent : le ravito pour les hélicoptères de transport.
Capacité très pointue que les Américains ont mise en oeuvre les 1ères fois à la fin des années 60 – début années 70 pour la sauvetage des équipages et les opérations spéciales.
On ne peut que souhaiter que cette capacité s’étende au-delà de l’EH1/67 … par exemple au 4°RHFS, voire à quelques Caïman de la Marine et de l’ALAT pour allonger le domaine de jeu…
Si je comprend bien le ministère achète un avion de transport nouvelle génération, et il font le cahier des charges après, au fur et à mesure des essais . Concrètement c’est ce qu’il se passe.
Bien ; petit à petit l’ A400M acquiert ses capacités .
Vous savez , celles qui étaient prévues DES LE DEPART et pour lesquelles n’ importe quelle équipe de concepteurs se doit de travailler en priorité puisque l’ avion doit être conçu pour répondre au mieux et le plus vite possible à ce qui lui est demandé ; sachant qu’ à ce qu’ il paraît ce sont les pays qui mettent la main à la poche ……….. c’ est à dire toi ou moi pauvre couillon de contribuable qui ne paie jamais assez d’ impôts pour financer un service public qui comme chacun s’ en aperçoit fonctionne de mieux en mieux ………..
Donc , quand quelque chose tel ce type de matériel se voit payé par un ou des Etats , la moindre des choses consiste à dépenser cet argent qui ne tombe pas du ciel du mieux possible ; il ne s’ agit de le considérer comme une manne inépuisable et d’ en gaspiller par « caprice » ou pour se faire plaisir dans ses délires d’ ingénieur !
Voyons , comment dire ça poliment ?
C’EST LA BASE , QUOI !
Or , indépendamment de ce qu’ est l’ avion en lui-même , c’ est à dire un quadri-turboprop à 8 pales qui vole ( on est contents , ça fait toujours plaisir , il fait au moins ça ) , avec ses 140 tonnes dont dans les 37 tonnes de fret pèse à pleine charge dans les 90 tonnes de plus qu’ un C-160 , dans les 60 de plus qu’ un C-130 tout en volant près de 300 à 350 km/h plus vite que ces deux machines qui ne dépassent guère les 500 à 580 km/h tandis qu’ avec plus de 12.000 m d’ altitude l’ A400M leur met dans les 4000 mètres de plafond en plus , le tout en pouvant transporter et larguer dans les 115 paras contre 90 pour les deux autres , indépendamment de tout ça l’ A400M a effectué son premier vol fin 2009 et est entré en service à peine un peu plus de quatre ans plus tard , ce qui était bien , très-bien même ………… oui mais excepté qu’ il n’ était toujours pas au point et ne pouvait donc pas réaliser certaines opérations pour lesquelles il était normalement prévu !
Résultat , l’ avion entre certes en service mais en fait , en l’ état , il ne sert à rien et ne fera pas beaucoup mieux que nos vénérables Transall rincés , époumonés ; on ne pourra pas dire qu’ il a pris la relève puisqu’ alors qu’ il nous avait pourtant bel et bien été « vendu » tel quel , l’ A400M n’ est même pas fichu de réussir d’ aussi bons posés sur terrains difficiles et mal pavés que ce dont reste capable un C-160 …………
Bref , pendant 7 ans , alors qu’ il est pourtant en service n’ oublions pas ce menu détail , cet avion accumule déboires et problèmes , ce qui fait que nous sommes contraints de conserver le Transall que ce soit parmi les nôtres ou ceux en meilleure forme des Allemands , mais pire nous sommes également contraints d’ acheter de nouveaux C-130 Hercules !
Déjà , qu’ entre la planche à dessins et son premier vol , le programme A400M a connu retards sur retards , qu’ il a fallu injecter de la monnaie pour l’ empêcher de couler corps et biens , une fois entré en service en plus se rajoutent 7 ans de merdes successives aussi pénalisantes que coûteuses ???
Hé ho , avant de nous réjouir de ce qui semble à présent tourner à l’ heureux évènement , faudrait peut-être faire les comptes , vous ne croyez pas ?
Sans parler de tout le reste , rien que ça ……….
_Combien ça a coûté de maintenir des Transall vieux et fatigués avec une hausse des possibles risques de perte ?
_Combien ça a coûté d’ acheter des C-130 ?
_Combien ça a coûté de récupérer les C-160 Luftwaffe ?
_Combien ça a coûté de nous équiper d’ un A400M qui en gros s’ est contenté pendant 7 ans de faire office de vitrine de luxe ?
Je suppose que tout ça fut gratuit et n’ aurait jamais su peser sur quelque budget …………..
Et certains trouvent la chose satisfaisante ?
Vous jetterez un Å“il sur l’ historique de certains autres programmes équivalents tel précisément celui du C-160 Transall puis vous comparerez ……………
Je crois qu’ en réalité , nous n’ avons pas encore été assez tondus , « on » ne nous a pas encore suffisamment pris pour des cons et certains ne se sont pas encore suffisamment gobergés aux frais de la princesse en profitant au maximum de la manne providentielle de nos impôts , il reste de la marge .
Mais avec le NGF SCAF qui se profile , j’ avoue garder bon espoir ; je pense que l’ « on » va encore pouvoir pousser un peu plus les curseurs et même que d’ aucuns continueront de trouver cela on ne peut plus « normal » ………….
Le Français n’ a pas fini d’ être le veau ou la vache à lait de service ; tant-mieux , quelque part ça fait une réputation ! 😉
Chaque pays a une réputation 🙂