Le ministère des Armées n’exclut aucune piste pour être autonome en matière de transport aérien stratégique

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154 contributions

  1. Thaurac dit :

    Pour ceux qui pigent un peu l’anglais, sinon google traduction
    https://www.aerospace-technology.com/projects/airbus_a380/
    Ce qui est marrant , Airbus(comme d’autres surement) travaille avec le logiciel CATIA 3D CAD de Dassault!

    • ScopeWizard dit :

      @Thaurac

      Ce logiciel est tellement bien fichu que même le Américains l’ ont adopté dont le constructeur Boeing ou l’ US NAVY ; à ma connaissance c’ est du reste là l’ un des gros points forts de Dassault Systèmes , il sert autant pour les avionneurs , les militaires , la construction navale , l’ industrie automobile , le ferroviaire , l’ électronique , le domaine spatial .

      Bref , CATIA n’ a l’ air de rien , mais en fait c’ est un très gros truc , et un bel atout .

    • John dit :

      C’est un standard dans l’industrie… Pourquoi développer sa propre suite logiciels si ceux achetés conviennent aux besoins et donnent satisfaction à prix jugé comme acceptable?

  2. red dit :

    Avec tous les A380 retirés actuellement y a pas moyen de se faire une petite flotte de transport de fret pour pas cher???

    • Alsur dit :

      difficile, notamment pour avoir une porte avant ( les 747 par exemple on été prévu à l’origine au niveau de leur structure pour etre transformer )

    • Wagdoox dit :

      Ca coutera une fortune en maintenance sans compter les modifications structurales a faire.
      Il faut une rampe (a l’arrière logiquement). Il me semble qu’en 2015 la question avait ete posé et le modif se chiffraient en milliard

    • dolgan dit :

      c’est à l’étude, mais c’est peu probable. Ils seraient peu cher à l’achat, mais nécessiteraient de grosses modifs et les coûts d’exploitation seraient sans doute très élevés.

    • Hermes dit :

      Pour du fret en palette oui, mais pour du hors gabarit, la photo d’illustration de l’article démontre bien le problème devant lequel nous sommes, c’est toute une refonte structurelle qu’il faut faire.
      .
      D’ailleurs, il me semble que les trains d’Antonov sont monté sur vérin, ce que l’A380 n’a pas, ce qui fait que la cellule est assez haute.
      L’A380 n’est pas vraiment friendly avec de nombreuses pistes non plus, ca fait rêver 150t à 10 000km, mais ça a un coût technique.
      Dans le civil, le problème était théoriquement moins important, dans la projection de force, c’est plus problématique.
      .
      Autant de modification complexe qui ne sont pas gratuite et peuvent suffire à justifier un tout nouvel avion.

    • John dit :

      Transport de fret, oui. Pour ce qui est du gabarit, le gabarit militaire exigerait de retirer le plancher intermédiaire, et donc de refaire la conception de la structure de l’A380 !
      Repartir de 0 a plus de sens !

    • John dit :

      A cela, ajoutez encore la conception d’un accès à l’appareil pour y chager des tanks / hélicos, …

    • Albatros24 dit :

      un souci de plancher et d’ouverture à l’arrière m’a t on dit

  3. ULYSSE dit :

    Le retrofit des A380 mis sur la touche par les compagnies civiles serait il possible? Par exemple modifier toute la partie avant pour aménager une rampe?
    Merci de vos avis .

    • Montaudran dit :

      Une modification de A380 doit à mon avis couter un bras car il faut faire l’étude de faisabilité. Ce n’est surement pas aussi simple.
      Si je devais envisager une solution à la yakafokon je me pencherai sur le A330 Beluga qui a déjà une port ouvrante à l’avant, pas vraiment adaptée puisque au-dessus du cockpit, mais bon. C’est pas un C5 ou un An124 mais il y a du volume.

    • LEONARD dit :

      Tout d’abord, il faut définir ce qu’on recherche:
      – Un Cargo pour du fret « hors-normes », type LECLERC, qui nécessite : Du volume, des dimensions ( hauteur/largeur ), une capacité tonnage ( 70 T ), une résistance du ( des ) ponts à la charge, des moyens autonomes d’embarquement / débarquement ( rampe), un rayon d’action double de l’A400, et, en option, une capacité « terrain rustique ».

      Pour çà, soit on achète sur étagère et en dehors d’un achat/prêt de C5 ou C17 existant ( donc USAF ), il n’y a pas d’autre solution que la location des Antonov ( car pas à vendre et plus produits ), soit on produit un nouveau zinc, mais avec quel débouché ?
      A moins de s’associer à un futur projet de cargo stratègique U.S qu’ils devront lancer un jour pour remplacer les C5 et C17, et qui aidera Boeing à sortir du bourbier, il n’y a pas de place pour un projet européen dont nous serions les seuls utilisateurs.
      L’ A380 n’entre pas dans cette catégorie de par sa conception. ( double pont, pas de rampe ).

      – Un cargo pour du fret « standard », par palettes aéro et n’importe quel 747 cargo civil fait l’affaire, sans passer par les ukrainiens et pas besoin de transformer des A380, dont la version « cargo » n’a jamais trouvé preneur. ( voir Thaurac plus haut ).

      Bref, on réfléchit, on rédige, on range dans un tiroir, et on utilise A400 + Ukrainiens + B747 Cargo comme maintenant.

      Et, au lieu de réfléchir à réduire le nombre d’A400, on confirme 50 à livrer ( et fiabiliser ), car son allonge entre pile-poil ( c’est étudié pour ), dans notre sphère d’activité guerrière.

      • Castel dit :

        Leonard
        A ma connaissance, un « Leclerc  » ne dépasse pas les 60t ( 58, exactement)
        Alors, bien sûr, c’est de toutes façons bien trop pour un A400M, mais un C17 serait largement suffisant….
        Mais on peut se demander si en dotant cet A400 de réacteurs, nettement plus puissants que ses « turboprop »,
        si il ne serait pas possible qu’il emmène une soixantaine de tonnes, quitte à augmenter en plus légèrement son envergure pour augmenter la portance…
        En dérivant ce nouveau produit d’un modèle existant, cela ne devrait pas être trop coûteux pour le fabricant, dans la mesure ou il utiliserait tout de même un grand nombre de pièces en commun pour les 2 appareils…
        Cela ne comblerait pas les besoins en ce qui concerne les transports hors-gabarit, mais devrait sérieusement augmenter nos capacités en matière de transport stratégique !!

        • LEONARD dit :

          N’étant pas ingé aéro, je me garderais bien de critiquer votre proposition, qui, toutefois, induirait nécessairement des coûts de développement élevés. Se pose donc la question du marché pour un tel appareil, sachant que le C17 a encore 15-20 ans de vie.
          Le seul marché d’importance est les USA, qui devront remplacer leurs C5, et c’est un tout autre gabarit. ( Tonnage, volume, distance ).
          Donc, peut-être pas impasse technique, mais impasse économique.

  4. Phil dit :

    Les 9 ou 10 380 qu’Airbus qu’AF va mettre au rebut ne feraient pas l’affaire, en attendant un appareil dédié, s’ils étaient réaménagés ?
    (question de néophyte).

  5. Chanone dit :

    L’A380 double pont demeure une proposition crédible si Airbus propose de réaménager des appareils d’occasion.
    .
    Cependant, la problématique de la hauteur des portes de chargement semble sérieuse, tout comme celle de la pression au sol: faire un avion de transport stratégique qui ne peut desservir qu’une poignée d’aéroports, ou qui demande de grosses modifications au point de devoir être totalement réétudié n’apporteront pas de solution pérenne.
    .
    Acheter à l’étranger ? J’entends déjà les glapissements d’Airbus. Et ce ne serait que déplacer le problème tant les avions sont gourmands en maintenance et en pièces..
    .
    À l’évidence, ce sera compliqué et cher !

    • Wagdoox dit :

      Je suis pas sur que justement la configuration double pont pose pas un probleme au niveau du volume.

  6. Guigoomber dit :

    Franchement en Europe il n’y a quasi que la France qui projette son armée, certes ça donnerait un peu de boulot au BE d’Airbus, mais ça semble être un projet complètement irréaliste financierement et sans aucun débouché.
    Connaissant nos dirigeants et leur absence d’intégrité et de vision, ça va finir par la location des futurs gros porteurs chinois à des sociétés « privées » chinoises.

    Ne serait il pas possible de créer une société française appartenant à l’état qui posséderait une flotte de quelques C5 ou autres et qui les loueraient à des armées ou des sociétés privées en temps normal tout en ayant des astreintes pour l’armée française. Même si légèrement déficitaire ça pourrait être moins coûteux que de développer un nouveau gros porteur et serait légèrement moins dépendant des grosses puissances. Mais ce n’est pas la panacée c’est sur.

    Je suis étonné qu’on envisage le beluga dont la charge utile n’est pas ouf ouf, 53T.

    • dolgan dit :

      Le Belouga a un léger problème: son mode de chargement. Sans matos adapté au Belouga sur l’aéroport de destination, le déchargement est vite compliqué.

    • Hermes dit :

      Le volume est tout aussi intéressant que la CU dans certains cas. (Hélicoptère par ex)
      .
      En soi, si on peut se reposer sur l’A380 et avoir quelque chose de crédible après refonte, on parlerait de 150t sur 10 000km (ce qui était prévu sur l’A380F), c’est un sacré bestiau et je pense qu’avec les avions existant, si le retrofit reste contenu, on pourrait voir une flotille de récupération pour le compte du transport stratégique européen…
      Mais je pense qu’on rêve éveillé.

    • Yoyolegigolo dit :

      Non mais ça c’est un mensonge total hein , ou comment reconnaître le français hyper chauvin dans ce texte , alors pour ton information il y à l’Allemagne depuis peu qui projette son armée au sahel mais ça fait des années qu’elle est présente au kosovo notamment, sinon il y à tous les pays de l’Est qui projette leurs armées aussi dans leurs pays frontaliers et certaines mêmes au sahel comme l’estonie , encore mieux, le royaume uni projette aussi son armée ( si si je vous jure ) notamment dans ses ex colonies et n’est souvent pas bien loin des américains sur un théâtre, ensuite l’Espagne , l’Italie et le Portugal projette aussi leurs armées dans des moindres mesures , faut arrêter de croire qu’il n’y à que la France qui projette son armée en europe car ce n’est pas vrai du tout , alors certes oui l’armée française et celle qui projette certainement le plus d’hommes à l’étranger par rapport aux autres nations européennes mais quasiment tous les pays d’europe font des projections à plus ou moins longue distance , les pays scandinaves ( Danemark, Suède, Norvège) sont toujours en Afghanistan par exemple hein

      • Hermes dit :

        L’Allemagne fait plus de figuration à travers les programmes d’entraînement que d’opérationnel.
        .
        L’image des soldats Allemand qui ne quitte pas la FOB de plus de quelques km n’a rien d’une légende, de même que les Italiens payant les talibans pour ne pas être attaqué…

    • John dit :

      Je pense que le Beluga peut potentiellement transporter des hélicos qui n’entrent pas dans l’A400M. Mais c’est tout… Et encore, avec modifications, parce que la charge serait plus concentrée que ce qu’il transporte habituellement.
      Le C5 semble pertinent… Sinon, il y a bien l’achat d’AN124 à moderniser et « OTANiser »… Travailler avec Antonov sur un futur appareil de ce genre pourrait être intéressant, et coûterait moins cher qu’avec Airbus

      • dolgan dit :

        Les hélicos mili dans le béluga, ça a déjà été fait (rappatriement?). Mais le chargement est un peu délicat, à la grue. C’est loin d’être optimal, surtout pour un usage mili même stratégique.

    • FredericA dit :

      @Guigoomber : « ça donnerait un peu de boulot au BE d’Airbus, mais ça semble être un projet complètement irréaliste financierement et sans aucun débouché. »
      .
      => Nous sommes d’accord. Ce n’est pas pour rien que les USA et la Russie soient les seuls pays a avoir créé ce type d’appareils.
      .
      « Ne serait il pas possible de créer une société française appartenant à l’état qui posséderait une flotte de quelques C5 ou autres et qui les loueraient à des armées »
      .
      => C’est possible mais cela reviendrait très cher car l’usage des très gros porteurs est finalement assez limité.

      « Je suis étonné qu’on envisage le beluga dont la charge utile n’est pas ouf ouf, 53T.
      .
      => Le Beluga et ses prédécesseurs ont été créé pour transporter des objets volumineux (partie de fuselage, ailes…) mais pas forcément très lourds.

  7. Toubou dit :

    LiAucune hésitation s’associer avec les russes pour sortir une série modernisée de l’AN 122.

  8. Yien dit :

    Et une relocalisation de la production d’Antonov? Possible ? J’avais lu que les chinois souhaitaient racheter le programme An-225

  9. Fralipolipi dit :

    S’ils veulent une version cargo de l’A380, il y a grosse grosse urgence, façon réanimation cardiaque … car le ligne de montage est en fin de course.
    Et Mr Covid risque encore d’accélérer le processus.
    .
    A part ça, content de voir que nos dirigeants avancent toujours sur le sujet … même si c’est toujours à une vitesse d’escargot.
    .
    Pour finir, il est cité « un ensemble complémentaire et cohérent de 35 A400M et 15 MRTT ».
    … ne serait-ce pas plutôt 55 A400M + 15 MRTT ?

    • Wagdoox dit :

      A la date 20278, on aura encore que 35 a400m. Les autres devant être livrés apres.

    • Titispv dit :

      La commande est de 50 ATLAS et 15 MRTT mais les 15 derniers ATLAS vont être livre apres

  10. Qui ça ? dit :

    Dommage que le Boeing C-17 Globemaster ne soit plus fabriqué … L’armée française en aurait pourtant bien besoin.

  11. Jolindien dit :

    Je ne pense pas qu’une version cargo de l’A380 aurait pertinente. Je pense au chargement déchargement. Il n’y a qu’à regarder les méthodes sur les C-5 et An-124. L’A380 apporterait (avec sa configuration actuelle) trop de contraintes. À moins de le modifier très profondément pour répondre aux contraintes militaires. À quel prix? Il y a bien des A380 qui vont être disponibles d’occasion dans pas longtemps….
    https://www.journal-aviation.com/actualites/44504-sombres-perspectives-pour-la-flotte-mondiale-d-airbus-a380

    • Hermes dit :

      En effet, pour profiter réellement du volume il faudrait une refonte structurelle.
      .
      Si en termes d’Hommes et de palettes il est facilement convertible, c’est une autre histoire pour le reste..

    • Castel dit :

      Jolindien

      Attention, il semble s’agir de besoins en matière de transports hors-gabarit, donc très volumineux et parfois très lourds, donc assez rares, mais parfois indispensables….
      Donc, il ne faut pas confondre capacité intrinsèque et volume exceptionnel…
      Comme je l’avais déjà signalé auparavant, il me semble plus intéressant de posséder des avions de tailles intermédiaires en matière de transport stratégique, de manière qu’ils puissent assumer à la fois des missions stratégiques ( acheminement de matériels ou d’effectifs, loin des zones de confrontation ) ou parfois des missions tactiques avec possibilité d’atterrissage au plus près de ces zones , sur des pistes relativement courtes et pas ou peu préparées, sur une zone sécurisée…
      Ce sont des choses que l’on peut envisager avec un A400M, ou à la rigueur avec un C17, mais sûrement pas avec un A124 ou un C5 Galaxy !!

  12. Sam dit :

    C’est marrant. Le titre de l’article est l’exact contraire de la réalité !

    Notre absence de capacités de transport stratégique restera une honte et une balafre ineffaçable sur le front du haut commandement des années 2000.

    • arnaud dit :

      Des politiques qui ont fait des choix budgétaires ineptes plutôt..

    • Montaudran dit :

      Mouais je ferais remarquer que la France n’a jamais eu de capacité de transport stratégique, cela relativise la responsabilité au haut commandement des années 2000…
      On aurait peut-être pu/dû acheter des C-17 mais à lire l’article c’est la limite basse de nos besoins quand on loue des An124.

      • Sam dit :

        Quand on pond un livre blanc qui dit que l’armée doit pouvoir projeter 10000 hommes à l’autre bout du globe, on pond l’avion qui va avec !

    • Castel dit :

      Sam
      Il faut quand même relativiser :
      En dehors de l’opération « Serval », nous n’avons jamais eu besoin par la suite d’utiliser une capacité stratégique aérienne aussi importante…
      L’attaque des islamistes sur le Mali, était une surprise totale, à une époque ou les Djihadistes étaient au sommet de leur capacité de nuisance.
      La situation a bien changé depuis, et je ne crois pas qu’ils soient en mesure d’aligner une telle force avant longtemps, donc l’utilité d’une capacité de transport aérien stratégique de grande ampleur, ne parait plus aussi évidente, du moins sur ce théâtre d’opération…
      C’était surtout à l’époque que l’on était pas prêts !!

  13. philbeau dit :

    Une hypothèse qui ne pouvait pas manquer d’être évoquée un jour ou l’autre ,depuis le temps,où l’on fait appel à des transporteurs civils pour nos besoins stratégiques . L’A380 est depuis longtemps aussi dans les têtes , et notamment maintenant qu’il est sur le marché de l’occasion , dans des conditions où on paierait tout preneur pour s’en débarrasser . On peut réfléchir à un aménagement cargo mixte , mais reste la question des pistes capables de le recevoir . Quant à la conception ex nihilo d’un C5 européen…est-ce que le violent trou d’air dans le plan de charge d’Airbus serait l’occasion d’y insérer une telle étude ? La réponse est uniquement politique .

  14. Daniel BESSON dit :

    Cit : [ En outre, que ce soit le contrat SALIS ou le marché à bons de commande, ces deux solutions reposent en particulier sur l’avion gros porteur Antonov An-124, capables de transporter en un coup d’ailes 100 à 120 tonnes d’équipements. Or, la question de leur remplacement finira par se poser bientôt, d’autant plus qu’ils sont rares et que leur production a été arrêtée . ]

    J’espère S-U-R-T-O-U-T que cette autonomie stratégique sera atteinte pour la prochaine pandémie lorsqu’il faudra de nouveaux importer des masques chirurgicaux et des tests de Chine ! Je m’en branle totalement d’envoyer des conteneurs d’équipements et des hélicos chez les Rois Nègres .

    Sinon nous pourrons toujours demander le déploiement des Y-20 … J’ai dit une bêtise ?

    Quand à écarter  » aucune piste  » en parlant de ce genre de barluts aériens c’est par trop présomptueux ! ;0)

    Ps : Le zinc sur la photo appartient à l’  » Air Russia  » de Vladimir , le 224 letny otryad.
    En 2013 ,  » Fafa  » avait affirmé que leur déploiement au Mali rentrait dans le cadre d’une  » aide militaire Russe  » , ce à quoi M. Serguei Lavrov lui avait répondu que cette  » aide  » serait … Payante !

  15. Moogli dit :

    Le rachat pour transformation de quelques A380 à des compagnies européennes qui les immobilisent, pourrait être une solution rentable à court terme, avant l’arrivée opérationnelle d’un extra-porteur européen.

    3 A380 d’occasion transformés, ça coûterait peut-être le prix d’un « hors-gabarit » neuf, mais ils seraient disponibles rapidement et réutilisables le jour où la flotte s’étoffe d’un nouveau gros modèle européen.

    Sans connaître les besoins précis de l’armée et l’acceptation ops de faire tourner un avion sur des gros aéroports à l’étranger, en période de conflit, la question mérite d’être posée.

    Je parle ici de 3 A380, pas d’une flotte de 10 avions. Possibilité à court terme, transitoire et simple bonus ultérieur.

    • R2D2 dit :

      3 cela fait un peu léger si on compte les immobilisations mco & révisions, 5 minimum

      • Moogli dit :

        Bonjour R2D2.

        Je tiens compte des immobilisations, pour maintenir 1 avion de permanence. Je tiens aussi compte du tarif pour un format militarisé:

        Je préfère 3 A380 modifiés correctement avec leurrage IR (phases décollages atterrissages) et renforcement de structure si retrait de points, que 5 qui resumeront le changement à une ouverture pour containers.

        L’objectif n’est pas de remplacer un futur projet européen « hors gabarit », mais de trouver une solution temporaire qui arrangerait les militaires et des compagnies civiles.

        Les contrats français avec des prestataires russes et ukrainiens se font souvent avec 1 AN-124 en rotation, peut-être 2. Avec 5 A380, ça coupe l’herbe sous le pied d’un futur porteur dédié européen. Avec 3 ça comble un manque sans se taper un lobbying industriel qui craindrait pour sa RD et ses gains ultérieurs.

        La mise à niveau « correcte » d’un seul A380, ça doit douiller.

        • dolgan dit :

          Il n’y a pas de marché pour ce type d’avion.
          .
          Même les US n’en fabriquent plus et n’ont pas de projet de remplaçant.
          .
          En europe, seule la France et l’angleterre( avec nos Outre mer) pourraient justifier un tel appareil. c’est pas gagné.

  16. Le prix des A380 s’effondre; un appareil de 10 ans d’âge pourrait bientôt valoir autour de €50 million. Certes, le modèle pose des problèmes de configuration cargo, et est coûteux à opérer. Mais une option leasing auprès d’Airbus ou autres pourraient offrir une solution à considérer, particulièrement si conditionnée à une modification de la configuration.

    • Peps72 dit :

      Un intervenant plus bas dit que transformer un A380 avec son double-pont c’est très difficile. Ca semble logique puisque faudrait évider l’avion ce qui modifierait complètement sa l’optimisation de sa structure, ce qui coûterait sans doute une fortune à faire puisque ce serait un peu comme produire un nouvel avion…

      • dolgan dit :

        Le problème, c’est que le pont de cet avion assure une fonction structurelle. C’est un mur porteur, pas une cloison de platre. Donc le faire sauter ou le modifier, ça va vite chiffrer.

  17. tartempion dit :

    En matière de transport aérien , l’économat des armées qui est partenaire privilégié du ministère de la défense pour la conduite de l’externalisation du soutien sur les opérations extérieures se trouve contraint , vu l’absence d’un « supplye chain » digne de ce nom dans l’armée française , d’acheminer par avion cargo luxe air France , certaines denrées alimentaires pour un coût de 10 euros du kilogramme. J’ai le souvenir de ces centaines de palettes de cassoulet , ravioli , de choucroute ….qui étaient régulièrement acheminées de Paris vers Bangui , N’Djamena, Kaboul pour nourrir la troupe à un tarif complètement hallucinant qui ramenait le prix de l’infâme portion de rata servie dans la gamelle du troufion de base à celui d’un repas gastronomique qui aurait pu être servi dans un restaurant étoilé .Encore une belle démonstration de l’utilisation du denier public par l’administration militaire ….

    • Grosminet dit :

      Vu que les fournisseurs de denrées alimentaires font des prix en fonction du volume commandé, en AUCUN CAS l’Economat ne peut être concurrentiel face à des pros de la restauration collective… Donc heureusement pour MES impôts que l’Etat passe par le privé pour fournir nos gars !

      Quand à « l’infâme rata » dont vous parlez, sachez que les palettes de produits FRAIS étaient conditionnées à Miramas par un de ces spécialistes, puis envoyées par semi-remorque frigo (350€ les 33 palettes, trajet full autoroute, c’est SOUS payé ! On bossait gratis !!!! 9h30 de route pour un conducteur à 9.85 de l’heure à l’époque et 180 balles de péage ) jusqu’à la sogaris (une des zones de Rungis) pour être conditionnées dans des conteneurs aériens frigorifiques (qui ne sont pas donnés non plus !) et expédiés 4h après réception….

      Ce n’est clairement pas la faute du transport si la bouffe issue de produits frais était dégueulasse une fois servie….

      Quand au tarif, vu ce que mon patron touchait pour un Miramas-Rungis en direct, ça m’étonnerait BEAUCOUP que ce soient les prestataires qui se soient gavés au passage….

      Enfin, c’est sûr que comparé aux 10.30 de la ricr pour 24h,un repas en produits frais dans un trou paumé d’Afrique ou Astan, c’est pas le même prix

  18. PK dit :

    Bref, à la prochaine crise, quand les Russes couperont les manettes, un guignol va passer à la TV, en disant que ça changera la prochaine fois et que promis juré craché, on nous y reprendra plus.

    • dolgan dit :

      Il restera les Ukrainiens, et tous le reste de nos alliés.
      .
      Et on est pas non plus sans capacités, ni sans programme d’augmentation de capacités.

  19. ZoSo dit :

    L’armée n’a qu’à réutiliser les A380 d’Air France qui sont devenu inutile et les reconfigurer en avion de transport. Ça coûtera sûrement moins chère que de partir de zéro en développant un nouvel avion et ça évitera de gâcher les sommes colossal qui ont été investis dans cette avion.
    En plus Air France survit sous perfusion de l’Etat à coup de milliards donc on les a déjà payé ces avions…

    • R2D2 dit :

      trop simple, marchera pas

    • norbert dit :

      Vous parlez de l’Armée comme si nos moyens pouvaient absorber la transformation , la maintenance et l’emploi des A380 déclassés par Air France. Cette capacité de transport qui d’ailleurs ne serait utile que pour nos Opex du Sahel , est disproportionnée par rapport budget de la Défense. A la limite une coopération avec les européens , mais ces derniers ne veulent pas , ou très peu nous aider dans nos opérations post coloniales.

      • ZoSo dit :

        J’avoue que je ne connais pas le coût de maintenance annuel de ces avions. Ça serait intéressant à comparer avec les MRTT et A400M
        Après nul besoin de reprendre la totalité de la flotte d’Air France.

    • FredericA dit :

      @Zoso : « l’armée n’a qu’à réutiliser les A380 … les reconfigurer en avion de transport. Ça coûtera sûrement moins chère  »
      .
      Je ne suis pas sûr qu’il soit si facile de reconvertir un avion de transport de passager en un avion de transport de fret. En schématisant, ce serait comme transformer un bus en 38 tonnes bâché.

      • ZoSo dit :

        La Lufthansa est déjà en train de le faire, alors certes pour le transport de fret civil et non le transport militaire type hélicoptère, blindés…etc mais c’est faisable. Ça demandera sûrement des modifications plus importante et coûteuse mais toujours moins chère que la création d’un nouvel avion.
        L’autre solution serait tout simplement d’acheter des C-5 galaxy mais ça fera grincer des dents les industriels français.

    • Max dit :

      Et oui on ne reverra plus ces gros bébés chez Air-France KLM… L’idée est à creuser !

    • sentinelle dit :

      bravo le problème structurel de l’A 380 c’est le pont central qui participe à la rigidité de l’ensemble sauf que dans le projet cargo les ingénieurs devaient avoir trouver la solution reste la rampe c’est aussi une contrainte lourde mais peut on se contenter d’un chargement arrière je ne sais pas !

  20. Lechavenois dit :

    L’idée de la location  » d’heures de Beluga  » à Airbus ne date pas d’hier.
    .
    Le nouveau Beluga XL s’approcherait, avec ses 53 tonnes de charges utiles et sa soute de 4 m de large, des besoins potentiels de notre armée.
    .
    Toutefois, il reste 1 point technique et non des moindres à résoudre :
    .
    Le système de chargement/déchargement due à la hauteur de l’avion qui nécessite une grue sur le tarmac au départ, comme à l’arrivée.
    .
    Cf la video en PJ ci dessous :
    .
    https://www.youtube.com/watch?v=dm-8MgwPEPk
    .
    .
    Quant au Il-106 PAK VTA « Slon », j’espère vivre assez longtemps pour voir le premier prototype voler. Mais j’ai des doutes.

    • Castel dit :

      Lechavenois

      Sans compter, qu’Airbus au départ devait fabriquer 6 XL ( contre 5 ST existants), mais reste à savoir si avec les difficultés actuelles dans l’ aéronautique, suite au Covid 19, ils ne changeront pas d’avis, et ne se limiteront pas aux 2 actuellement fabriqués, ou à la rigueur un 3ème en cours de fabrication….
      Ils avaient prévu la fabrication de 6 exemplaires, sans doute pour pouvoir en louer une partie, mais s’ils n’en fabrique que 2 ou 3, il y a fort à parier qu’ils seront obligés de les conserver pour l’acheminement des pièces de l’A350…
      Seuls, seront (peut-être) disponibles une partie de 5 ST, qui possèdent déjà un volume intéressant, et peuvent tout de même emmener 47 t….

      • Lechavenois dit :

        à Castel :
        .
        « ….suite au Covid 19, ils ne changeront pas d’avis, et ne se limiteront pas aux 2 actuellement fabriqués… »
        .
        Merci Castel pour votre retours.
        .
        Effectivement, je n’avais pas pris en compte  » l’effet Covid 19  » sur la construction des 4 autres Beluga XL.
        .
        Cependant, autant je suis  » inquiet  » pour l’industrie automobile européenne, autant je ne m’inquiète guère sur le devenir de l’industrie aéronautique mondiale ( je parle du duopole Boeing/ Airbus ).
        .
        En effet, avec un carnet de commande équivalent à 10 années de production, ( c’est à dire qu’Airbus et Boeing peuvent vivre et donc produire pendant 10 ans sans recevoir aucune commande !) ; ce secteur d’activité est très résilient et s’en  » remettra  » très facilement après 1 à 2 années d’ajustement.
        .
        maintenant, BelugaXL était prévu pour A350, mais vu le sucres de A321 Néo, le BelugaST à encore du  » boulot » en perspective, ce qui pourrait dés lors, laisser quelques créneaux horaires pour notre armée.

        • Lechavenois dit :

          Oups :
          .
          …mais vu le  » succès  » de A321 Néo, ..
          .
          Satanée écriture intuitive !
          .
          Toutes mes excuses aux lecteurs.
          .
          Bien à vous.

          • Castel dit :

            Lechavenois

            Merci pour la rectif, mais on avait bien compris….
            Cela dit, il me semble que votre erreur avait quelque chose de « Freudien »
            En effet, vu la conjoncture, il semble bien que dans un avenir proche, si Airbus doit se « sucrer », ce sera plutôt avec sa gamme A320-21, qu’avec l’A350 ,surtout avec les ennuis de Boeing à cause du 737 Max, donc, effectivement, le Béluga ST risque d’être employé encore pour un petit bout de temps !!

  21. Twouan dit :

    Bah plutot prendre 3 beluga xl.

    Ca existe deja, c est tout qualifier et ca emporte du tres gros volume. Les pieces ? il y a un marche d a330 important donc du volume…

    Pour le point a point l a400m fera toujours bien mieux. C est sur que si on veut du lourd, du volumineux et du rugueux qualifier pile poil pour l occasion on aura pas les moyens de se le payer…

  22. vrai_chasseur dit :

    – Pour transporter du petit fret en grande quantité (genre des millions de masques covid ou des rations alimentaires) dans les situations d’urgence, on peut utiliser un avion passagers. Les humanitaires le font : ils affrètent un long courrier, ils entassent les cartons sur les sièges et les arriment avec les ceintures. Airbus a repris l’idée, en enlevant les sièges passagers pour que ce soit plus facile : https://www.aerobuzz.fr/breves-transport-aerien/la-solution-airbus-pour-reconvertir-en-cargo-les-gros-porteurs/

    – Mais pour transporter du gros fret lourd en petite quantité (un hélico type caracal ou un char leclerc) là il faut un avion cargo spécialement conçu pour ça. Un avion passagers n’a pas de plancher prévu pour résister à ce poids.

  23. R2D2 dit :

    un A380 MRTT avec un pont supérieur pour le personnel et le pont inférieur et la soute pour les palettes 🙂 ca tombe bien en ce moment toutes les compagnies les balancent par dessus bord, il n’y a qu’à se pencher pour les ramasser…

    « D’autres vecteurs [C17, Beluga, voire A380] offrent, ou pourraient offrir, des capacités complémentaires mais ne répondent pas au besoin strict de transport de fret hors gabarit »
    euuuh ce n’est pas la raison d’etre du Beluga XL le fret hors gabarit???

    • Jolindien dit :

      Le Beluga est dédié à évoluer sur les aéroports disposants des structures adéquates pour le décharger.
      Comment vous faite en cas de projection massive et soudaine? Quand il faudra décharger la cargaison rapidement?

  24. Carin dit :

    Modifier les À 380 dispo serait une opération ruineuse… par contre Airbus pourrait utilement partir des plans de ce magnifique oiseau pour créer l’A380M… les machines sont toujours en place, les lasers de découpe aussi, et les ouvriers également… en fait beaucoup de choses sont récupérable tel quel..(ailes et moteurs, cockpit, trains roulants, forme générale des tôles), reste à modifier le câblage électrique, l’ossature de la cabine, et modifier l’arrière de l’avion pour y créer un accès… et rajouter tout les systèmes de défenses et une perche de ravito en vol identique à celle d’un À 400… y’a du boulot, mais c’est pas comme si Airbus devait partir de zéro. Quand aux clients, ils ne devrait pas en manquer au vu de la qualité des constructions Airbus…(voir l’A330 MRTT, ou même l’A400 qui est en commande dans de nombreux pays). Les retards et surcoûts de ce dernier étant dû au fait que les pays associés demandaient un mouton a 5 jambes… le pire étant qu’ils sont en passe de l’avoir!!!

  25. strider_on dit :

    eh bah, pas futé ceux qui propose de convertir des a380 en cargo….
    trop lourd à vide de base, donc je vous laisse imaginer si on renforce le planché pour le cargo à quel point la charge utile devient plus faible (trop?).
    installation de porte cargo par le nez? trop haut et bricoler un système de levage de l’avion pour le rapprocher du sol empiétera sur la charge utile, bah oui ça pèse lourd un tel système en plus du système pour la porte nasale et la rampe qui va avec…..
    les dimension de l’appareil? trop large, il rentre tout juste dans les normes d’envergure civil et la longueur c’est à peine mieux.
    le poids? il faut que les pistes soient dans un état irréprochable car ça pèse lourd un 380 qui se pose.
    de plus ce ne sont pas tout les aéroports qui peuvent l’accepter en raison d’infrastructure inexistante et encore plus dans les pays ou on a des opex.
    et vous plaignez pas, je tiens pas compte de la conso qui est affolante sur cet avion car selon moi c’est secondaire quand on parle d’avion militaire, de la maintenance qui nécessite des infra spécifique et qui coûte un rein et deux c*** et pourrait être encore plus cher avec les équipements spécifique et des conséquence que pourrait avoir un tel bricolage sur son comportement, rappelez vous des crash des 737max.
    on pourrait parler du beluga me direz vous? la cellule est obsolète (un a300 modifié) et la soute cargo est trop haute mais en dehors de ça c’est un bon avion mais il faudrait du matos spécifique pour le chargement et le déchargement du à la hauteur.

    tout ça pour dire que ça fait beaucoup pour quelques hélicos et blindés et je parle pas du leclerc qu’on sort jamais en dehors de quelques exercices par ci par la.
    autant partir sur un nouvel avion ou récupérer des c5 chez nos pseudos alliés américains qui auront eu le temps de bien rincer les cellules

    • EchoDelta dit :

      Si on veut un nouvel avion, le mieux serait peut être de plancher sur un Beluga 3 adaptable au transport stratégique et donc assez proches de la conception des C17 pour ce qui est des ouvrants et de la structure renforcée. Le C5/AN124/AN224 me semblent un poil disproportionnés en terme d’usage réel. Là on a pris un A124, mais deux ou trois C17 aurait aussi pu faire l’affaire, sans avoir des géants du ciel. Après peut être que les A400M peuvent faire le job si on les a en nombre suffisant.
      C’est peut être moins cher de doubler la flotte d’A400M plutôt que d’étudier un nouvel avion.

    • HMX dit :

      Vous semblez bien pessimiste sur la faisabilité d’une modification de l’A380. Renforcer une cellule, intégrer une rampe (on oublie la porte cargo par le nez), modifier un train atterrissage pour limiter la charge au sol et faciliter l’embarquement/débarquement du fret… cela nécessite évidemment des études, mais pensez-vous que ce soit infaisable ou hors de portée des ingénieurs d’Airbus ? certes, cela ne fera pas de l’A 380 un « vrai » transport militaire stratégique comme le C5 ou l’AN 124. Mais vu l’absence d’alternative crédible à court/moyen terme, diriez-vous que ça n’en vaut pas la peine ?

      • dolgan dit :

        ça dépend du tarif et des couts de fonctionnement VS l’achat d’avion de transport neuf (A400M/A330Mrtt) ou d’occasion.
        .
        L’idée c’est une subvention déguisée à air france, mais faut pas non plus que l’état et l’armée soient trop perdants.

  26. Wagdoox dit :

    La solution de l’a380 est morte avec la ligne d’assemblage.
    Le beluga xl aurait une capacite 3x inférieur mais la maintenance serait finalement assez commune avec les a330. Les solutions etrangeres n’en sont pas.

  27. Castel dit :

    S’il s’agit exclusivement de transports hors-gabarit, l’A380 pourrait être une solution intéressante, car même si cet avion ne peut se poser que sur des pistes très longues, situées la plus-part du temps loin des théâtres d’opération, l’essentiel me parait de pouvoir recevoir ce type de matériel sur le continent ou en aura l’utilité….
    Je rappelle qu’avant d’être utilisé pour le transport de passagers, il avait intéressé UPS et DHL, mais Airbus avait alors considéré que les besoins étaient insuffisants pour justifier une production industrielle…
    En version fret, l’A380 aurait emmené jusqu’à 150T , donc identique à l’A124, mais avec un volume certainement supérieur….
    Vu l’abandon de cet avion par Air France, et sans doute d’autres compagnies à venir, il serait effectivement dommage de ne pas essayer de récupérer cet avion pour les besoins spécifiques de nos armées !!

  28. blavan dit :

    Curieux, peu de commentaires pour demander que l’UE prenne en compte cette capacité de transport lourd. Ce serait un bon signe de coopération, d’autant qu’une flotte d’avions cargo militaires européens, pourrait également être utilisée en cas de besoins de sécurité civile.

  29. François-01 dit :

    A une époque la France avait envisagé d’acheter des C5 d’occasion mis sous cocon dans le désert US.
    L’achat ainsi que les travaux de remise en état avaient été chiffrés et le gouvernement US avait donné son accord informel.

    • Castel dit :

      François-01
      Le C5 Galaxy, à certes une capacité exceptionnelle en volume intérieur ( 1200m3, contre 1000 à l’An 124!! )
      Par contre, pour les transports hors-gabarit, c’est plutôt la largeur de la soute que l’on doit prendre en compte, et sur ce plan, le C5 n’a rien d’exceptionnel, puisqu’elle ne dépasse pas les 5,85m, soit 10cm de moins qu’un 747, et beaucoup moins qu’un A124, qui dépasse allègrement les 6m !!

  30. Nike dit :

    Les ukrainiens ne sont pas prêts de redevenir potes avec les Russes. Aussi une coopération avec Antonov me paraît une bonne idée, on pourrait re fabriquer des an 124 sous licence en France en les remotorisant.
    Pour une petite série il ne faut pas réinventer la poudre car on ne pourra pas amortir le prix des bureaux d’étude et de qualif. Par contre il faut maîtriser la chaine d’appro pour les pièces détachées, d’où une fabrication sous licence en France.
    Airbus qui va réduire sa production devrait avoir de la place dans ses usines.

    • Jolindien dit :

      « re fabriquer des an 124 sous licence en France en les remotorisant »
      Ce serait la solution la plus logique!

      • Lechavenois dit :

        à Nike et Jolindien :
        .
        « …re fabriquer des an 124 sous licence en France en les remotorisant… »
        .
        .
        Vous avez totalement raison.
        .
        Toutefois, au delà de la remotorisation, il  » faudrait » aussi intégrer l’avionique de l’A400M ou celle de l’ A330 MRTT, afin, pour Airbus, de créer un effet de gamme.
        .
        Airbus pourrait dés lors dans ses propositions commerciales, faire un package pour ces 3 machines aux armées ; en s’appuyant sur l’avantage d’une plus grande facilité pour l’utilisation par les opérateurs, et une sécurité du MCO pour l’entretien du parc acquis.
        .
        Idées bien séduisantes pour une plus grande autonomie européenne dans le domaine de l’industrie militaire.
        .
        On a le droit de rêver !..

        • Lechavenois dit :

          De plus, d’un point de vue géo-politique, les ukrainiens très pro-européens verraient dans cette joint-venture, un signe positif vers un rapprochement futur avec l’ Europe.
          .
          Que du positif !

          • Jolindien dit :

            Exactement, c’est là l’occasion amarrer un peu plus l’Ukraine à l’Europe.
            Ce serait une affaire stratégique sur bien des points!

  31. AirTatoo dit :

    Bonjour,

    Un avion civil n’a pas les mêmes contrainte qu’un avion militaire. Un A380 civil ne ferait pas l’affaire. La piste de A380 était le -800F qui aurait été étudié pour des contraintes bien plus exigeante qu’un A380 civil (forte charge, atterrissage plus dur, déformation de la structure plus importante..ect.

    Pour moi, la solution c’est l’Europe ou une alliance avec un autre pays (l’Allemagne?) pour une flotte de C5 (quid de l’obsolescence?) ou de nouveau A225.

  32. ULYSSE dit :

    la filiale maintenance de Lufthansa propose déjà la transformation des A 380 en version mixte passagers/cargo. A quel prix ?
    Question: Antonov est-il russe ou ukrainien (cf Antonov airlines)? qui en détient la propriété industrielle?
    Acessoirement les AN 124 en service ont-ils assez de potentiel (en heures de vol) pour être rétrofiter avec des réacteurs modernes (point faible des russes) et une avionique récente ?
    En 2009 la France avait manifesté son intérêt pour le C17: extrait de flight global avril 2009
    « Defence ministry officials wrote to the US Air Force on 25 March enquiring about a possible future acquisition of three C-17s, says an industry source. It is unclear whether Paris could be interested in options on an interim lease agreement or a direct purchase.

    « There is an operational gap for military transport and the French defence ministry is looking forward and studying all the transitional solutions, » says a statement released to Flight International by the nation’s DGA procurement agency on 2 April. « The C-17 is one of them, but there are several other options and nothing is decided at the moment. » It declines to confirm whether formal requests have been submitted for the C-17 (below) or other types.

  33. revnonausujai dit :

    Avec ses deux ponts, l’A380 ne peut pas effectuer de transports  » hors gabarit »; supprimer le plancher intermédiaire affecterait la structure de l’appareil ..et, sans même parler des autres modifs comme lesrampes, couterait la peau des fesses. Aucun inrérêt !

  34. Franz35 dit :

    L’A380 en l’état n’est pas du tout adapté au transport de charges lourdes et hors gabarit. Les modifs seraient probablement très compliquées et onéreuses à mettre en place.
    A se demander s’il ne serait pas plus opportun de travailler avec les ricains sur un avion qui remplacera le C5 à terme.

  35. Drakkar dit :

    L A380 n a pas la tête d un avion de transport militaire… je doute qu’il soit facile de le mettre sur une telle mission.
    Ce qui me paraitrait plus crédible, c est de faire un Antonov modernisé, occidentalisé et Airbus/Thales isé, en recyclant les moteurs des A380 éventuellement, laisser les ukrainiens monter le fuselage et nous occuper de tous le reste, notamment de la maintenance qui doit rester 100 p 100 européenne sans dépendre de l Ukraine.

  36. m dit :

    Combien d’aéroports dans le monde peuvent accueillir un A380 ? Combien sont dans les zones d’action militaire ?

    Convertir un A380 en avion de transport militaire, ça va plus loin que juste enlever les sièges et découper une porte. S’il lui faut 5km pour décoller, ce n’est pas viable. Et cette caractéristique de vol, ça se conçoit en bureau d’étude en amont, pas en rétrofit.

  37. papynuc dit :

    C’est pas compliqué il faut réactiver l’Escadron MAINE, transformer deux ou trois A 380 en transport de fret comme cela a été fait pour le Centre d’Expérimentation du Pacifique avec des Caravelle SE 210 11R. Il y en avait trois à savoir avec comme nom TOREA, MAIRE NUI, et TEVA. Naturellement il comme toujours chercher à éviter la simplicité.

    • Jolindien dit :

      « c’est pas compliqué »
      Je vous invite à lire les commentaires plus haut qui vous expliquera le contraire! 😉

  38. LCM dit :

    Et pourquoi ne pas utiliser les Belugas (A300-600 modifiés ) de Airbus pour réduire notre « Antonov dépendance » pour le transport hors gabarit
    Ces avions sont déjà modifiés en version cargo et bientôt disponibles car Airbus va recevoir ses nouveaux Beluga XL (sur base A330) pour ses besoins internes
    Solution souveraine et éprouvée

  39. Fralipolipi dit :

    Allez, risquons-nous à quelques hypothèses/suggestions … quitte à faire marrer les ingés de la DGA.
    .
    1- jumboisation de l’A400M : sans doute impossible pour atteindre le format dit « hors gabarit » (si déjà le C17 ne répond pas aux critères, cela donne une idée du grand écart à accomplir)
    2- Le Beluga : ce n’est qu’un A330, il peut gober du volume, mais pas du lourd : c’est parfait pour une paire d’ailes d’Airbus, mais pas pour un char Leclerc.
    3- version Cargo de l’A380 : structure ailes basses inadaptée au cargo militaire. Trop haut sur pattes. Aucune certitude que la carlingue soit assez rigide si l’on retire le pont intermédiaire. La structure générale n’a évidemment pas été adaptée pour transporter des charges lourdes et denses = je ne voudrais pas être le gars chargé d’arrimer un char Leclerc à l’intérieur de la carlingue d’un A380 …
    4- Construire un avion Cargo lourd 100% européen, en partant d’une feuille blanche : … ben oui tiens … en parlant de blanche … mieux vaut arrêter la coke !
    5- Acheter des C5 Galaxy d’occasion : les US nous avaient pourtant proposé d’en acquérir qques-uns au moment de leur large retrofit … « occasion manquée » ! Désormais, il serait très étonnant que les US nous en vende d’occasion, eux qui doivent sans doute estimer qu’ils n’en ont déjà pas assez pour leur propre usage.
    6- relancer la fabrication de C5 neufs : illusoire (Cf point 4)
    7- acquérir des An124 d’occasion : s’il en reste avec assez de potentiel pour permettre d’envisager cela … mais c’est loin d’être sûr.
    Et ensuite, il faudrait accepter un contexte de pilotage, MCO, et de sécurité globale d’un niveau assez inédit, et que nous ne maitriserions jamais complètement.
    .
    8- Faire du neuf avec du vieux, avec Antonov et à partir des plans de l’An124 :
    … on a bien su coopérer avec les Russes et leurs Soyouz depuis 20 ans, avec réussite.
    Pourquoi ne pas tenter l’aventure entre Airbus et l’Ukrainien Antonov ?
    … la Chine s’est bien lancée dans l’aventure avec Antonov sur l’An 225 !!!
    https://www.usinenouvelle.com/article/la-production-du-mythique-cargo-antonov-an-225-relancee-pour-la-chine.N433757
    .
    Aussi, de notre côté, on ne vise (plus modestement) que l’An124, dont on garde la cellule à l’identique, hormis les quelques aménagements/allègements faciles à produire. On demande à Antonov de produire chez eux les tronçons qu’ils savent déjà faire.
    On monte le tout à Toulouse (au relais des derniers A380), voire en Espagne,
    et on adapte tout le reste (équipements/cablages/avionique … et surtout moteurs – à la sauce européenne Airbus/RR).
    .
    J’imagine que ceci n’est concevable que si l’on prévoit une commande minimale d’avions (car nous ne sommes pas fortunés comme les Chinois, capables d’investir des sommes juste pour du rétro-engineering, dont nous n’avons pas forcément besoin).
    .
    Bref, s’il y a une option de dotation d’avions cargos mili hors-gabarit, ce serait plutôt là que je verrai l’option.
    .
    Mais on réalise in fine, que cela reste assez peu réaliste eu égard à nos finances et habitudes.

    • vrai_chasseur dit :

      @fralipolipi
      Puisque le ministère « n’exclut aucune piste » vous pouvez rajouter dans votre panel d’options déjà assez complet, l’option 0 : ne rien faire (et serrer les fesses pour que Volga-Dnepr continue à louer ses Antonov)

  40. Jack2 dit :

    Il est très difficile de transformer un avion de transport de passager en avion cargo car il faut modifier la structure afin de la renforcer à plein d’endroits (planchers pour supporter plus de poids, porte, train d’atterrissage etc…) et peut-être aussi changer les moteurs.
    Ce serait plus amusant de demander à AIRBUS de racheter ANTONOV (bien qu’il soit dans Ukroboronprom aujourd’hui).

  41. vrai_chasseur dit :

    Heureusement le tenace député François Cornut-Gentille pose sans relâche les questions qui fâchent.
    Par ailleurs on ne voit pas l’utilité d’une n-ième étude en la matière. Les militaires savent depuis longtemps ce dont ils ont besoin.

    Pour l’A380, il semble qu’il souffre d’un problème de naissance : trop de volume pour pas assez de poids transportable. Belle réussite technologique, mais avion mal adapté au fret. C’est ce qui a causé l’abandon de la version cargo en 2007.

    • Carin dit :

      @vrai-chasseur
      Il me semble que c’est le manque d’utilité qui a mis fin à la version cargo de l’A380 en 2007… mais les plans existes toujours chez Airbus. Sauf que cette version n’a pas été dessinée avec une porte mobile arrière.. juste une porte de côté extra large pour y charger de la grosse palette… pas un hélico et encore moins un char!
      D’un autre côté, 150 tonnes de consommables (eau,munition, pièces détachées, nourriture, etc…etc…) c’est pas mal de rotation d’A400 en moins qui de toute façon n’atterrissent pas dans la verte, mais dans les grands aéroports internationaux lorsqu’il transporte 35 tonnes de consommables.

  42. bpapon60 dit :

    Bonjour,
    Sans parler de récupérer la totalité d’un A380, et sans vouloir dire de bêtises, le plus cher dans un gros porteur ce doit être les études pour la conception et les moteurs pour la fabrication. Pourquoi ne pas récupérer que les moteurs ?
    D’ailleurs j’ai vu que les us vont re-motoriser leur B52, n’y a t’il pas un marché de récupération de certains moteurs des avions commerciaux qui sont voués à ne plus voler ? Sous réserve de compatibilité bien sûr mais comme le prix de la reprises sera je pense une fraction du prix du neuf, s’il faut faire qq études d’adaptation c’est rien sur le coût global d’un projet conception+fabrication.

  43. Albatros24 dit :

    Les russes vont développer l’éléphant donc il ne restera que le plus simple : dès qu’il est opérationnel (et en souhaitant qu’il n’y ait pas une énième crise politique) en acheter nous mêmes français sur étagère aux russes à 2 ou 3 exemplaires
    et les louer aux autres si besoin…
    On pourrait aussi faire du troc : 1 BPC contre 3 ou 4 « Eléphant »
    En plus ça fera plaisir à nos «  »amis » polonais.

  44. Wince dit :

    Pourquoi pas faire un prototype de l’A380, à l’image de l’AN225 :
    6 réacteurs d’A380 actuel (ou 4 nouveaux réacteurs de nos amis de chez Safran)
    Adapter avec le nez du Béluga
    Et ça vole 🙂
    Pas sur qu’il y ait une grande différence de distance décollage / atterrissage entre A380/AN124/AN225
    Et comme on est dans la France d’après, ca sera local !
    Je veux bien payer le prix si c’est pour l’indépendance. Un peu comme quand on part de chez ses parents. Après si on n’a pas les moyens, faut arrêter de faire la guerre..

  45. Vevert250 dit :

    La transformation d’A380 en cargo resterait un palliatif et ne saurait en aucun cas remplacer des avions spécifiquement conçus pour du transport de fret (AN, C5) et encore moins pour du transport tactique (C17).
    L’A380 possède 2 ponts qui font partie intégrante de la structure. Il restera toujours haut sur pattes et ne peut pas se poser sur tous les aéroports. La mise en place d’une porte de nez comme pour le 747 impose d’avoir une nacelle élévatrice pour le chargement et le déchargement https://www.aircharter.fr/guide-des-avions/vols-charter-cargo-guide/boeing-usa/boeingb747-400f . La capacité de fret sera toujours limité aux gabarits des containers aériens ou aux colis de tailles adaptées à la porte du nez donc très loin d’un hélico ou d’un véhicule lourd.

    • HMX dit :

      Vous avez raison : un A 380 modifié en version cargo militarisée n’équivaudra jamais à un C5 ou un AN 124. Il n’a en effet pas été conçu pour cela. Pour autant, pensez-vous qu’un tel appareil serait inutile à l’armée de l’Air ? Compte tenu de l’opportunité qui se présente d’acquérir des cellules à vil prix, il devient à mon avis intéressant d’examiner la faisabilité et le coût d’une telle modification, même a minima… si en plus l’Armée de l’Air avait l’idée de louer les appareils ainsi modifiés pour faire occasionnellement du fret civil lorsque ils ne sont pas employés en opération, on peut alors imaginer que l’opération devienne financièrement neutre (ou en tout cas moins coûteuse) sur le long terme…

  46. HMX dit :

    Si l’on exclut un programme neuf (dont nous serions probablement les seuls clients en Europe…) ou l’achat sur étagère en Chine ou en Russie, les options sont relativement réduites :
    – Achat de quelques C5 Galaxie aux USA. Peu pertinent, l’appareil étant en fin de carrière.
    – Achats de C17 d’occasion aux USA : appareil plus récent, capacité de fret nettement inférieure au C5 et à l’AN 124 (77 tonnes « seulement »), mais permettrait de constituer un « pool » avec les anglais… Encore faudra t’il que l’US Air Force accepte de se séparer de quelques exemplaires, ce qui n’est pas acquis, surtout que les chaînes de montage sont fermées depuis 1995…
    – AN 124 : l’appareil n’est plus produit depuis 1991, mais au début des années 2010, russes et ukrainiens ont travaillé conjointement sur une version modernisée de l’AN 124, avec une avionique et des moteurs nouveaux, et une capacité fret portée à 150 tonnes. L’invasion de la Crimée a évidemment mis un terme au projet. On peut cependant supputer que l’Ukraine et Antonov seraient ravis de reprendre le projet avec un partenaire occidental. Reste à analyser la capacité de l’Ukraine à reconstruire des cellules neuves, en y intégrant des moteurs et une avionique aux normes occidentales. Et à quel coût, pour quels délais, et pour quels débouchés…
    – Reste enfin la question des A 380, dont la production vient d’être arrêtée, et dont les compagnies aériennes se débarrassent en masse… Il y a bien sûr de bonnes affaires à réaliser sur le marché de l’occasion (soyons fous : allons même jusqu’à imaginer un don des A 380 d’Air France retirés du service, en échange des milliards du plan de soutien…). Au vu de l’opportunité et des cellules disponibles qui risquent de partir à la ferraille, confier une étude à Airbus pour évaluer une reconversion a minima de l’A 380 serait une sage décision : modification de la soute, rampe d’accès, modification du train d’atterrissage, dispositif d’auto-protection… en fonction des résultats de cette étude, cela pourrait donner à nos armées une capacité de fret stratégique pour une fraction du coût d’un programme neuf. Certes, il faudra être conscient que l’A 380 militarisé ne fera jamais totalement le job d’un AN 124 ou d’un C17, puisque conçu à la base pour des besoins civils. On fera donc une croix (entre autres) sur les capacités d’aérolargage, l’emport de parachutistes, ou l’atterrissage sur terrains sommaires. Mais entre ça ou rien… sachant que nos armées en ont besoin pour augmenter nos capacités de projection et de résilience en cas de crise, que cela ferait travailler Airbus qui en a bien besoin lui aussi, et que tout cela se ferait sur le sol et avec des emplois français… voilà un beau projet à étudier d’urgence pour l’intégrer au plan de relance de notre économie !

  47. Plusdepognon dit :

    Les intervenants qui proposent l’acquisition d’A 380 doivent penser aux déplacements de soldats, plus qu’à une transformation en avion de fret lourd.

    C’est et cela restera un drôle de talon d’Achille pour u corps expéditionnaire :
    https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20547.html

    Les relèves d’été de Barkhane vont mobiliser tous les Atlas :
    https://lemamouth.blogspot.com/2020/05/pourquoi-larmee-de-lair-va-avoir-besoin.html

    Après « Résilience », qui a aussi mobilisé les escadrons de transport :
    https://lemamouth.blogspot.com/2020/04/les-escadrons-de-transport-sur-la-breche.html

    Au niveau de la relance par le déblocage de crédits budgétaires, il va falloir trancher :
    https://lemamouth.blogspot.com/2020/05/plan-de-relance-defense-400-projets.html

  48. Parabellum dit :

    Ça fait des années qu on sait qu on a pas de vraiecapacite de transport et assault lour et longue portée…pas dhelico lourd ni d avion stratégique sauf l a 400m à valider…mais c est une question globale de re orientationdenotredefense et de notre capacité autonome et aussi du.monopole d’Airbus …lesrusses savent faire des gros machins qui vont loin alors macron invite le 24 juin à Moscou devrait ouvrir cette piste…sinon créer un plan d innovation pour ces outils urgents drones missiles avions lourds…les finances ont explose avec le covid…on balance des milliards…c est l occasion…sakorzy avait fait construire des helico et des mistral en 2008 …un projet aéro mili de relance serait possible mais faut un pilotage très différent des techno Airbus…est ce possible?

  49. Richard dit :

    Stop, on ne transforme pas un avion de passagers civil en cargo militaire pouvant transporter des chars comme cela en claquant des doigts.

    • HMX dit :

      « En claquant des doigts »… En effet, vous avez raison, c’est un peu plus compliqué que ça. ça nécessite des études structurelles sérieuses pour voir ce qui est faisable, et à quel coût. Mais ça tombe bien, il y a des ingénieurs dont c’est précisément le métier chez Airbus. Pour en avoir le cœur net, il faudrait que l’Etat passe commande d’une étude de faisabilité à Airbus… ou s’ils sont un peu malins chez Airbus, compte tenu du fait qu’ils ne sont pas nécessairement débordés dans le contexte actuel, qu’ils vont bénéficier d’un paquet de milliards dans le cadre du plan de soutien, et qu’il peuvent potentiellement gagner de l’argent en modifiant les cellules d’ A 380, ils pourraient eux même financer les études et arriver face à l’Etat avec un projet bien ficelé sous le bras…

  50. Davy Cosvie dit :

    Comme souvent lorsque l’on s’interroge sur les moyens, il manque l’indispensable réflexion politique préalable : nous voulons des moyens militaires, mais pour soutenir quelle politique ?
    Ni la « revue stratégique » commandée par Macron qui n’avait pas beaucoup d’idées à ce sujet, ni les Livres Blancs qui se sont succédé depuis 1972 n’ont répondu à cette question préalable, sautant aussitôt aux conclusions sur le nombre de bateaux, d’avions, et d’effectifs qu’il nous fallait. Mais pour faire quoi ? Pas de réponse.
    C’est encore le cas aujourd’hui avec cette affaire de gros-porteurs : pour servir quelle politique, on ne sait pas.
    .
    On ne sait pas mais on devine : pour être prêts à aller dare-dare, sur claquement de doigts d’un président-chef, servir de supplétifs à n’importe qui, n’importe où dans le monde, en Afghanistan, au Sahel, au Wakanda, dans des guerres qui ne sont pas les nôtres.
    .
    Mais si la mission de nos armées, qui doit être définie par le pouvoir politique, était de défendre la France et les Français comme elle devrait l’être, la question des avions gros-porteurs serait vite résolue : par son territoire et ses citoyens, la France est une puissance régionale sur tous les océans du monde. Par conséquent l’on peut avoir des avions gros-porteurs, pourquoi pas, mais l’essentiel de nos projections de forces pour protéger le territoire français et ses habitants se fera par mer.
    .
    Le problème de fond, c’est que notre classe politique est sous influence : même ceux qui se prétendent « opposition » réinventent « l’union sacrée » de 1914 pour s’abstenir de faire leur boulot aussitôt que survient un problème où l’on aurait besoin de les entendre. Notre classe politique se refuse à définir, avant toute définition des moyens, les missions qu’elle entend confier à nos armées.
    Cette abstention politique ne crée pas seulement un problème d’avions gros-porteurs mais aussi un problème de recrutement : s’engager dans une armée dont on ne sait pas quels intérêts elle servira, ce n’est pas très motivant.

    • Jolindien dit :

      @Davy Cosvie
      Votre avis sur la question du transport stratégique est trop biaisée par votre prisme idéologique et politique.
      Vous oubliez que c’est aux militaires de définir les moyens. Les politiques définissent les orientations stratégiques.
      Vous pensez qu’il faudrait se recentrer sur la défense du territoire national.
      Ok pourquoi pas. Mais je vous mets au défi: n’importe quel Président(e) de n’importe quel parti (du RN à la FI) ne pourra pas s’empêcher de vouloir peser sur la politique étrangère.
      Nous sommes membre permanent du conseil de sécurité…. Un luxe, mais qui compte. Il ne faudrait pas l’oublier.
      Mais admettons. Vous dites, pour défendre les territoires:
      « protéger le territoire français et ses habitants se fera par mer. »
      Oui mais à quelle vitesse? Dans transport stratégique, il y a volume, masse, mais aussi distance. Même dans ce cas de figure (pas d’opex) on aurait besoin de ces avions.

      • Électeur dit :

        @ jolindien, merci : en lisant Davy Cosvie je n’avais pas observé que son opinion était « biaisée par un prisme idéologique et politique ». Il me semble que commencer par définir une politique avant de définir les moyens que l’on veut mettre au service de cette politique, c’est une évidence méthodique et non pas de l’idéologie.
        .
        Quant à l’évocation du RN et de LFI, je vois trop bien ce qu’elle vient faire dans votre intervention : c’est un argument-repoussoir habituel qui permet de justifier l’impéritie, malheureusement mainte fois mise en évidence, des partis dits « de gouvernement » au motif que ça pourrait être pire.
        .
        Par conséquent je souscris à ce qu’écrivait Davy Cosvie précédemment : dans cette affaire de gros porteurs, il manque l’indispensable réflexion politique préalable : nous voulons des moyens militaires, mais pour soutenir quelle politique ?

        • Jolindien dit :

          Vous vous trompez totalement sur mes intentions, j’evoquais ces partis pour souligner que même ceux qui paraissent plus axés sur la défense nationale seront tentés par des « aventures », justifiées ou non d’ailleurs.
          Mais, pour le post de Davy, il est à mon sens à connotation très politique. Cr n’est que mon ressenti! 😉

      • 341CGH dit :

        Voilà une affirmation qui est parfaitement anticonstitutionnelle : « n’importe quel Président(e) de n’importe quel parti ne pourra pas s’empêcher de vouloir peser sur la politique étrangère. »
        Article 20 : « le Gouvernement détermine et conduit la politique de la Nation. Il dispose de l’administration et de la force armée ».
        .
        Si l’on en est à devoir subir des Présidents qui « ne peuvent pas s’empêcher », nous sommes tombés bien bas.

        • Jolindien dit :

          Il me semble que depuis De Gaulle c’est le cas pourtant, vous ne trouvez pas? (Je parle de vouloir perser sur la politique étrangère)

          • Hermes dit :

            de Gaulle*

          • 341CGH dit :

            C’est depuis 1972. Mais il y a eu une aggravation avec les présidents quinquennaux.
            .
            En 1972 Chaban-Delmas, Premier ministre et maire de Bordeaux, déclare « la politique étrangère et militaire, c’est le domaine réservé du Président ». Une telle déclaration est anticonstitutionnelle car elle est contraire aux articles 20 et 21 (que De Gaulle, quant à lui, respectait scrupuleusement), mais personne dans la classe politique ne proteste.
            .
            Personne ne proteste parce que notre classe politique est formée d’élus locaux pour qui la politique étrangère et militaire n’est pas du tout électoralement porteuse, sauf pour distribuer des dispenses de service national (service national que l’on veut par ailleurs maintenir).
            C’est ainsi que l’on opère « de facto » et entre soi une modification de la Constitution adoptée par référendum dix ans plus tôt.
            .
            Aggravation avec les présidents quinquennaux car ceux-ci n’ont pas la moindre expérience militaire et, de ce fait, se prennent trop facilement pour Napoléon.
            .
            L’on ne peut pas exactement dire que c’est « depuis De Gaulle ».

      • Cartésien dit :

        Pourquoi parlez-vous d’idéologie, Jolindien ?
        L’armée est un outil au service d’une politique. Définir la politique avant de définir l’outil est une bonne méthode. Or Davy Cosvie fait observer qu’en commençant par parler d’avions gros-porteur (ou de nombre de bateaux, ou autres moyens militaires…) on « met la charrue avant les boeufs ». C’est du bon sens et c’est ce qui n’est pas fait.

  51. ULYSSE dit :

    Pour résumer les options suivantes se présentent:
    1/ Un avion gros porteur, pourquoi faire. Raport cout/utilité;
    2/ Acquerir des A 380 d’occasion, modifiés pour un usage limité au fret lourd courant;
    3/ Relancer dans le cadre d’une coopération Airbus/Antonov la production de l’AN 124 dans une version modernisée (moteurs, avionique, cablage, commandes de vol…) à destination d’un consortium de pays européens;
    4/ Ne rien faire.

    Je suis convaincu que l’option 4 sera retenue, après une longue réflexion.

    • dolgan dit :

      5/ acheter des 330Mrtt et A400M supplémentaires avec le pognon que consommerait les solutions 1,2 ou 3.
      .
      6/ développer un A400M XL sacrifiant des capacités tactiques au profit de capacité stratégique. ça pourrait se faire à pas trop cher par rapport à d’autres solutions.

    • Alexis TK27 dit :

      A la place de l’option 3, j’insérerais la production de l’A380 dans une version cargo 800F, dont le développement avait commencé mais fut interrompu en 2008 faute de marché. On obtiendrait un avion plus moderne, plus performant et une activité industrielle davantage française.

      • Hermes dit :

        A380F c’était pour du fret ordinaire, pas du hors gabarit, ça ne présente que peu d’intérêt pour l’armée.
        .
        Les études nécessaire à la transformation pour profiter de la masse ET du volume de l’A380 serait autrement plus importante.

  52. nexterience dit :

    Je pense que dans le contexte du plan de relance « fléchée », un AN124 ou AN225 à la sauce européenne serait un investissement de résilience et d’indépendance intéressant compenser la réduction du trafic civil chez Airbus.
    A voir avec la possible production d’AN sous licence.

    • dolgan dit :

      Plan de relance? ça signifie pouvoir lancer la prod d’ici 1 à 2 ans.
      .
      ça va faire court.

  53. Comlalune dit :

    Très juste réflexion de Davy Cosvie, à lire Gerard Chaliand : pourquoi perd on la guerre ? Dichotomie entre l’exécutif, l’opérationnel militaire et l’opinion publique…

  54. ScopeWizard dit :

    D’ après moi , il a manqué 2 avions à l’ Armée Française …………

    Combien ?

    2

    Oh , ça va , c’ est pas beaucoup …………

    Et ce n’ est pas la première que j’ ose en faire état …………..

    Lesquels ?

    Primo , le C-17 Globemaster III dont 6 ou 8 exemplaires seulement nous permettaient de résoudre le problème actuel , le A-10 Thunderbolt II -qu’ on aurait même pu mettreà l’ intérieur dedans , dis-donc !- qui nous assurait de disposer d’ un excellent strafer CAS …………

    Gouverner c’ est prévoir …………….. Des nèfles ! gouverner c’ est le pouvoir , c’ est tout !
    Les problèmes à prévoir seront pour le successeur ; non mais ! 😉

    • ULYSSE dit :

      Assez d’accord. A vue de nez 16 ‘A 10 (prix d’acquisition équivalent 4 RAFALES) pour nos OPEX (+ formation et attrition) auraient suffi.

      Ne pas oublier des REAPER en nombre suffisant….

      • ScopeWizard dit :

        Par rapport aux besoins ou à l’ attrition , perso j’ aurais carrément doublé ce nombre , j’ aurais même envisagé une bonne quarantaine ……….

        Ce qui est malheureux c’ est que nous n’ ayons pas eu la volonté de développer notre Reaper à nous , un drone pourtant nous savons faire ……….

        Le nombre de trucs que nous savions , savons , saurions faire et que nous ne faisons pas ou plus , me laisse à chaque fois plus perplexe que la veille……….

  55. JPP dit :

    Qui des A380 pour le transport militaire ?

    Question et merci de me donner vos avis qui m’intéressent : impossible d’envisager de convertir des A380 qui sont abandonnés par Air France en avions de transports de matériels militaires, de transports de militaires en les aménageant, en en faisant des avions tout cargos ou semi cargos ? Les prêts consentis à Air France pourraient permettre en contrepartie ou même sans d’acquérir les A380 pour un budget moindre. Reste à savoir ce que les ingénieurs et techniciens d’Airbus, de l’Armée de l’air et la Division de la Maintenance d’air France pourraient envisager en commun avec peut-être du gagnant gagnant de chaque côté.

    Merci pour vos avis éclairés…

    • revnonausujai dit :

      le problème n’est pas de transporter des PAX ou du fret, ça on sait/saura faire avec les A330 et A400M.
      Il s’agit de transporter des engins lourds et volumineux « hors gabarit » et là , sauf reconstruction quasi totale et onéreuse,l’A380 est radicalement inapte.
      Il ne faut surtout pas donner de fausses bonnes idées aux politiques, il se débrouillent déjà bien tous seuls dans ce domaine.

    • MERCAtOR dit :

      Un Airbus A380 pour le transport de troupes,c’est faisable.Par contre le transformer en avion cargo pour le transport de charges encombrantes, est inenvisageable la conception du fuselage l’interdit.La poutre interne à l’avant et à l’arrière constitue un obstacle qui nécessiterait des transformations impossibles .

    • behemoth dit :

      l’A380 nécessite des infrastructures aéroportuaires spécifiques. Même en version cargo il ne pourrait pas aller dans tous les aéroports. Sans parler des coûts d’utilisation et de maintenance qui sont élevés (d’où son abandon), c’est ce qui coute le plus cher dans un programme d’armement.
      c’est sans doute moins cher de lancer un nouveau programme, en espérant éviter les écueils de l’A400m (à défaut d’être réalistes soyons optimistes)

    • Plusdepognon dit :

      @ JPP
      Le fret est d’abord une histoire de bateaux.

      Le fret aérien militaire est une goutte d’eau par rapport au fret aérien et les soldats sont aussi déplacés par Voie Aerienne Civile avant de l’être par des vecteurs militaires.

      L’A 380 ne peut pas être exploité correctement par les armées, surtout dans la période actuelle.

      Rions en un peu.
      https://youtu.be/Xlfhw0pOoUo

  56. Piliph dit :

    Mais tout ces débats pour transporter QUOI ??
    Des chars lourds, conçus pour un théâtre européen? Des hélicos lourds, qui n’existent pas dans l’armée française? Il vaudrait mieux mener une réflexion sur les matériels nécessaires aux OPEX africaines… D’ailleurs, une fois transportés, ils se déplacent comment, ces chars lourds, à travers les villages africains ou afghans, sur les ponts et les pistes made in local, etc… bref dans des pays où ce ne sont pas seulement les structures aéroportuaires qui laissent à désirer, mais toutes les infrastructures…
    Si ceux d’en face roulent en Toyot’ et en moto 125, c’est qu’il y a une raison.
    Revenir aux finalités, et aux moins aux objectifs tactiques : on a besoin de Leclerc en Opex pour quoi faire? Pour disposer d’un canon, à la fois mobile et d’un certain calibre? (admettons que ce besoin ait été débattu et validé). Bon, quelles sont les autres solutions, à part enrober ce canon de 40 tonnes de blindage et de chenilles : la formule « char » est nécessaire dans les combats haute intensité contre un adversaire « quasi-peer » sur la grande plaine d’Europe centrale, mais dans les autres situations?? Je constate qu’il existe d’autres moyens de rendre mobile un canon de 120mm, sans peser 60 tonnes. Où est le débat??. La conception du CESAR me semblait justement constituer un début de réflexion : il est sans doute « moins parfait » que le pZH 2000 allemand ou d’autres engins chenillés et mieux protégés, mais ce dernier est incapable de traverser un village afghan sans détruire 15 maisons, bonjour la sympathie des paysans locaux et l’aide au recrutement des talebs…
    Ce débat me semble très « américain » : face à un pb, au lieu d’en remonter aux racines (de quoi il s’agit, que s’agit il de faire, quelle mission, etc.), on va directement à la recherche d’une « solution » technologique….qui ne fait que rajouter une couche aux difficultés (dans les très intéressants échanges, ici, sur l’Airbus A380, on voit bien, outre la re-construction d’un nouvel avion, qu’il s’agirait de refaire toutes les structures aéroportuaires d’Afrique de l’Ouest…sans parler des routes, ponts, pistes, etc.
    Avant de se lancer dans une construction de porteur lourd, on ferait mieux, pour commencer, d’obliger nos politiques à définir la stratégie globale de nos Opex en Afrique en général, et dans la lutte contre le jihadisme en Afrique de l’Ouest en particulier. Je dis bien « stratégie globale ». Nos militaires savent tuer (pardon, neutraliser) des jihadistes, mais ça ne sert pas à grand chose (voire contre-productif, chaque mort entrainant l’engagement par vengeance de 7 cousins..) si en parallèle on n’a aucune stratégie économique, de développement rural, de développement urbain (de + en plus les combats se dérouleront en ville : est-on bien préparés, conceptuellement, à ce changement de paradigme majeur??), de diplomatie, de renforcement des gouvernances locales (ou alors de re-design des frontières territoriales, soyons fous…), de contre-influence religieuse, de formation des élites tribales et religieuses (en milieu rural), etc. Sans même parler de la question majeure du pourquoi n’est on pas capables de susciter des alliances avec d’autres pays européens qui devraient être aussi préoccupés que nous dans ce qui se passe en Afrique de l’Ouest (ou alors c’est nous qui sommes à côté de la plaque, à débattre là encore..).
    CCL : ne pas se tromper de priorités et pour commencer, éclaircir les questions stratégiques avant de se lancer tête en avant dans le « technique ». D’autant plus qu’il n’y a pas le feu au lac : le soutien de facto des Russes ou des Ukrainiens (j’en suis moins certain, concernant ces derniers..) à nos opérations africaines ne semble pas être remis en cause. Et si l’on doit s’inquiéter de la solidité des engagements à nos côtés de certains de nos partenaires, je commencerai par me faire du souci pour le soutien des Américains, dont la stratégie en Afrique n’est claire du tout (et dont on dépend encore +++ pour le renseignement tactique, la logistique, les drones, etc. (même si je sais les efforts des militaires français pour s’en alléger).

    • sentinelle dit :

      Allez y tout de suite vous y installer en Afrique méfiez vous des wallingants on y prend un gout démesuré !

    • LEONARD dit :

      La réponse au QUOI se trouve là: ( en partie )
      https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20547.html

      « Les moyens aériens doivent être capables (…) de projeter une force de 1.500 hommes à 7.000-8.000 kilomètres en quelques jours, avec les moyens de commandement, de conduite, de détection et de contrôle aérien, ainsi que les bases aériennes nécessaires » (Livre blanc).

      soit 4000T d’équipements et 1000T de fret, soit 3.5T par militaire.

      Eliminons les C160 et C130 pour la partie stratègique de la manip:
      Sur 50 A400M à terme, nous pouvons avoir 20 appareils dispo pour une élongation, soit sur base de 30T à 8000 km, 600T par cycle-jour, soit 3000 T en 5 jours.

      S’y ajoute un peu de Phénix 43T sur 8000 km, avec peu ou prou les mêmes ratios,
      soit 40%X15 = 6 appareils X 43T X 5J = 1 350T

      Au total, 4 350T, soit 87% de l’objectif.

      Le reste, en civil affrêté, ça passe………. mais en 2028 pour les MRTT, et pas avant 2030/35 pour les A400M ( 25 en 2025 ).

      Et ce n’est que 1500 H…..

      • Hermes dit :

        1500H en déploiement rapide c’est un très bon chiffre déjà.
        .
        Il n’est pas question de ne passer que par de l’aérien pour déplacer 15 000 hommes, pour ça, c’est la marine qui doit s’inquiéter!
        A ce niveau la marine marchande a de quoi offrir.

      • Polymères dit :

        Votre référence est ancienne (2009) , elle reflète une perspective alarmiste devant une situation de l’époque qui était tendue au niveau des avions et ou l’on s’interrogeait encore sur la survie de l’A400M et de ses possibles alternatives.

        Actuellement, nous avons une force interarmée de réaction immédiate (FIRI) qui est constitué de 2300 hommes (en alerte tournante) comprenant un groupe interarmes terrestre de 1500 hommes, de FS, d’un groupe navale articulé autour d’un BPC et d’un groupe aérien d’une dizaine d’avions de chasse et autres.
        Chaque armée a donc son objectif et chaque élément peut être pris à part, si la force est globale, le besoin peut-être spécifique (uniquement l’aérien ou le maritime par exemple).
        L’objectif affiché (contrat opérationnel) est de déployer cette FIRI à 3000km de la métropole (ou d’une base prépositionnée) en une semaine.
        Ce n’est donc pas 8000km en 5 jours pour 1500 hommes, mais 3000km en 7 jours, si la distance augmente, la durée s’allongera. De plus il n’est nullement spécifié que ce déploiement se fera uniquement par voie aérienne, même si les durées d’acheminement par voie maritime peuvent prendre plus de temps, une préparation en amont peut et doit être pris en compte. Par exemple, nous pouvons parfaitement prendre en compte les forces prépostionnés, les renforcer en prévision d’une crise nécessitant l’activation de la FIRI.
        Car aujourd’hui, on a 3 spots à l’étranger que sont la Côte d’Ivoire, Djibouti et les EAU qui rassemblent théoriquement un GTIA. Chacun de ces GTIA peuvent faire partie de la FIRI (au besoin), ils sont même pris en priorité, réduisant de facto le besoin venant de métropole. Ce sont donc peut-être 1500 hommes « terrestres » à déployer, mais pas forcément venant de France et pas forcément à déployer par les airs.
        Nous avons aussi un peu partout dans le monde des forces de souveraineté, des bases, des ports, on a une chance d’avoir une géographie et des infrastructures que beaucoup n’ont pas. Cela donne à notre pays des capacités d’adaptation, de logistique, de ravitaillements, de prépositionnement que d’autres pays n’ont pas et qui entrent pleinement en jeu.

        Derrière cette FIRI, on a aussi une force « renfort » de 5000 hommes à déployer sous 30 jours.

        En 2013, nous avons vu cela à l’oeuvre, on a vu une primo intervention de FS présentes sur zone, puis un pont aérien avec une force d’urgence dans laquelle on a largement fait contribuer les troupes prépositionnées. C’est par exemple la force Licorne d’Abidjan qui a envoyé de gros moyens assez rapidement par voie terrestre, en 6 jours nous avions 1800 hommes au sol.

        En 2 semaines, c’était 50 cargaisons militaires et 100 cargaisons d’avions loués (An-124 par exemple) qui ont été effectués, pas forcément remplit. Cela peut sembler important, mais ça ne l’est pas plus que ça non plus. Rappelons qu’à ce moment nous étions dans une situation ou on n’avait vraiment pas d’alternatives, une flotte d’avions au bout, avec des incapacités à effectuer de longues liaisons.
        On voyait donc les C-17 et autre Antonov comme les avions qu’il faut, alors qu’il faut le dire, l’A400M s’il avait été présent, en quantité, ça n’aurait pas été la même chose et il n’y aurait pas créer ce sentiment de « dépendance » aux gros avions, ces derniers devenant juste un renfort. Le problème c’est que beaucoup pensent encore que nous avons une dépendance à ces avions et ne veulent pas comprendre que l’A400M peut transporter tout ce qu’on a en inventaire. Ce n’est pas parce qu’on va mettre deux fois plus de VBL dans un AN-124 qu’un A400M que cela démontre qu’il faut absolument disposer de l’An-124, non, il permet peut-être de réduire le nombre de liaison, donc de gagner du temps, mais nous n’avons plus une dépendance et une certaine obligation d’avoir ces avions comme c’était le cas avec le Transall.

        Cette idée là, on doit la changer, on doit se mettre à jour, sortir de ce passé et des pratiques qu’on avait jusqu’alors. Notre problème a été de ne pas avoir d’avions capables de faire du stratégique, de pouvoir transporter nos matériels, car ils ne rentrent ou ne rentraient plus dedans, sur de longues distances. Ce n’était pas que notre cas, ce n’était pas nouveau, notre achat de C-130 donnait déjà un peu plus d’allonge à notre flotte de transport par rapport au tout Transall. Certains pays ont choisis le modèle de complètement, celle de continuer d’avoir un avion type C-130 complétés par des avions comme le C-17, un modèle que beaucoup continuent de défendre comme étant la solution car ne voulant pas accepter ou comprendre les avantages d’un avion comme l’A400M qui justement sert à éviter ce modèle à deux flottes.
        Sur Serval on voyait des C-17 partir avec 2 VAB en soute, un gros avions à qui on donne 70t de capacité de transport mais dont la place ne permet pas de faire plus, on en met autant dans un A400M. La spécificité du C-17 c’est de transporter un char, mais au niveau de la place, l’A400M rivalise et c’est bien la place qui limite beaucoup de choses, pas le tonnage.
        Ce que je veux dire c’est que dans l’immense majorité du besoin, nous n’avons pas des cargaisons de 100 tonnes à devoir transporter, on tourne autour de 25-40, même dans les An-124, que les grosses capacités de ces gros avions ne sont que très peu exploités, ou alors en de rares occasions, que le rapport coût/capacité/utilisation est loin d’être rentabilisé, il en résulte donc une sous-exploitation.
        Avec l’A400M on peut faire « sans » ces avions, même s’ils offrent des capacités hors gabarit intéressantes, ça reste de l’occasionnel sur lequel on peut s’adapter sans être en situation de « blocage », quitte à envoyer 2 avions au lieu d’un, de faire une escale de plus.

        • LEONARD dit :

          Merci de votre contribution.
          Ce qui m’intéressait, dans le document du Sénat, c’était ce ratio, qui n’a pas du beaucoup changer, de 3.5T / homme déployé, qui me permettait de recalculer les besoins, et valider le nombre d’A400M et Phénix nécessaires. ( toujours ce besoin de valider par les chiffres ).

          Je suis d’accord avec votre constat que capacité n’est pas que volume et tonnage, mais peut être volume ou tonnage, et nous nous retrouvons sur le besoin transitoire d’AN-124, en attente des A 400M et je pense que vous serez tout aussi d’accord avec le fait que 25 A 400 sont pour l’instant confirmés pour 2025, et qu’il est donc indispensable, eu égard, tant aux volumes et poids cités, qu’à l’égard de l’incertitude stratègique des années 2030-2050, de confirmer au plus tôt les 50 A 400M. Car notre constat d’une stricte suffisance autonome, ne se valide que si ces 50 engins sont présents ( et ont une dispo raisonnable, mais c’est un autre débat. ).

          Sinon, il restera un haut fonctionnaire qui sera en charge de rédiger un Livre Blanc dans lequel les objectifs de déploiement seront rabotés en fonction des moyens disponibles, et non l’inverse, comme il se devrait….

          D’ailleurs, ce Livre Blanc 2013 disait assez fidèlement l’avenir…..
          « En matière sanitaire, la circulation des personnes et des marchandises, la concentration de populations dans des mégalopoles et la défaillance des systèmes de santé dans certaines zones favorisent la survenue de crises majeures. Le risque existe notamment d’une nouvelle pandémie hautement pathogène et à forte létalité résultant, par exemple, de l’émergence d’un nouveau virus franchissant la barrière des espèces ou d’un virus échappé d’un laboratoire de confinement. »

    • LEONARD dit :

      F.Cornut-Gentille avait dèjà fait un rapport sur le sujet en Mars 2017.
      On pourra aussi s’y référer utilement.
      http://www.assemblee-nationale.fr/14/rap-info/i4595.asp

  57. fond de gorge dit :

    on est maintenant un pays de second plan qui a encore son veto à l’ONU ,jusqu’à quand …macron parler de le donner à l’Europe et de mettre la dissuasion au service de l’Europe ,tôt ou tard cela va se faire ,le transports stratégiques pour faire quoi ,aller mettre le bazar en Lybie et se reprendre la guerrila sur la tronche …..merci au Roquet sarkozy ..
    une fois complètement .,aux ordre de l’Europe ,tôt ou tard on va se retrouver sous fifre de l’histoire ,et province d’un nouvel empire et bientôt aussi bombardé par les amerloques quand les mosquées auront fleuri plus vite que les maisons de prière des autres religions et que le pouvoir sera entre des mains indélicate de mauvais style
    la dissuasion sera bientôt obsolète avec les armes laser

    fouttre le feu aux sous marins à l’île longue avec un Drône rien de plus facile quand les armes laser seront de grande capacité
    4 sous marin ,certainement pas aussi discret que l’on crois ?.?..traçable à souhait avec des micro drônes magnétique se collant sur la coque quand il est le plus vulnérable c’est à dire dans le Goulet de Brest ,des micro drones pourront facilement l’atteindre pour se coller dessus ou déposer une pastille moucharde,croyez moi la dissuasion sous marine n' »en a plus pour longtemps !
    et l’aérienne aussi !

    croyez moi

  58. blavan dit :

    @Piliph Bien résumé. J’ajouterai que ces deux ou 3 gros porteurs réclamés par certains ne feraient que renforcer le coté « echantillonnaire  » de notre panoplie militaire . Une flotte de gros porteur a vocation mixte Armée Sécurité Civile, voire utilisation commerciale aurait du sens au niveau d’un budget européen de Défense mais hélas on n’en est loin !!

  59. Tannenberg dit :

    L’article melange 2 choses: le transport aerien strategique et le transport de fret hors gabarit. Pour le premier nos capacites sont jugees suffisantes avec 35 A400-M et 15 MRTT (l’avenir nous le dira), pour le second, les besoins sont si reduits en nombre d’occurence que la question d’acquerir une micro-flotte (on sait ce que ca donnne avec les C-130H) pour y remedier ne se pose pas vraiment: on aura recours a des solutions alternatives pour les urgences, que ce soit a travers SALIS ou des prestataires exterieurs, mais on peut largement minimiser le recours a ces solutions en pre-positionnant nos materiels ou notre influence le permet et a proximite relative des arcs de crise qui nous interessent.

  60. lxm dit :

    Je pencherais pour un entreprise détenue ou codétenue par l’armée qui possèderait et louerait des transporteurs au marché civil( comme pour ceux qui commandent par internet des trucs de l’autre bout du monde, ou du matos lourd importé comme des machines), voir même à des alliés, avec bien en prévu dans le contrat qu’en cas de crise ou de demande, l’armée est prioritaire, cela permettrait de rentabiliser complètement ou au moins un peu, et d’avoir assez d’avions en fonction des besoins si nécessaire, même pour une large mobilisation. Le problème est plus d’ordre comptable, car on ne demande pas au ministère de la défense d’être rentable, mais à une entreprise de l’être, il faut donc trouver la forme juridique adéquate, ou l’inventer si nécessaire.