Un avion de la patrouille acrobatique de l’Aviation royale canadienne s’est écrasé

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33 contributions

  1. Pravda dit :

    Pas sûr que ça remonte le moral des canadiens.
    Mes condoléances à sa famille et à ses proches.

  2. LA HIRE dit :

    RIP Jennifer Casey.

    Accident curieux, car les images laissent à penser que l’avion a eu un problème peut après le passage des 15 m, train rentré. Si les paramètres moteur (ou autres) avaient montré une avarie après V1, le pilote aurait tout de suite rejoint la vente arrière pour intégrer le circuit, or là, il décolle normalement (à priori), se position pour sa prise de vitesse et d’altitude, et, d’un seul coup cherche à gagner de la hauteur pour gérer une panne.

    A première vue, on a une extinction, et le pilote utilise alors son énergie pour gagner quelques centaines de pieds de façon à gérer au mieux la phase suivante. En général, à ce stade, la procédure standard consiste à trouver une zone pour un atterrissage en urgence, il est trop bas pour essayer de rallumer. Bref, on stabilise, on va chercher la vitesse de plané panne moteur, on prépare l’avion (si on a encore du jus et de la pression hydro), puis, on fait pour le mieux pour se poser. Si plus rien ne répond, alors eject, là ce n’est pas le cas, clairement le pilote tente de reprendre l’avion en main.

    L’avion part en virage serré, décroche, passe sur le dos, puis le pilote remet les ailes à plat mais la vitesse est trop faible, l’avion pique, et alors pilote et passager s’éjectent.

    Pourquoi ce virage si serré, et pourquoi le pilote n’a t il pas pu prendre la bonne vitesse ? Y a t il eu autre chose en plus de l’extinction, comme un rupture des commandes, ou un arrachement de plants (non visible sur la vidéo)…? Dans tous les cas vu le niveau de connaissance des pilotes de cette patrouille, toute erreur de pilotage et à exclure.

    L’enquête le dira certainement.

    • Bruno dit :

      C’est « vent arrière », on ne vend rien dans un circuit…
      Si « à première vue, on a une extinction », pas sûr que la procédure consiste à utiliser son énergie (qui est marginale en phase de décollage) pour gagner de l’altitude!
      Bref, écrire autant après avoir regardé une séquence vidéo de quelques secondes, chapeau!

      • LA HIRE dit :

        @Bruno,

        Amusant, si vous n’y connaissez rien, ne faite pas de commentaire creux, on gagnera du temps….

        Disons que j’ai qques milliers d’heures de vol au compteur, donc, sur une simple vidéo, pour un pro, on voit pas mal de chose. D’ailleurs dans les enquêtes en plus des enregistreurs, on prend en compte tous les témoignages, et dans l’idéal, les vidéos !

        Enfin, et pour votre culture aéronautique : les avions ont une vitesse (données constructeur) spécifique en cas de panne moteur (et en fonction de l’état de l’avion / emport ou pas, mais ne rentrons pas trop dans les détails). C’est la meilleur valeur, au dessus de la vitesse de décrochage, à tenir pour optimiser le plané… Honnêtement je ne connais pas du tout le CT-114, un avion rare dans les forces. Mais, je puis vous dire que d’une façon générale, qu’après décollage, vous atteignez rapidement une vitesse air bien supérieure à la vitesse de plané, et, dès lors, en cas de coupure, attendu que vous êtes à +/- 300 ft/sol, soit vous vous éjectez tout de suite sans réfléchir, soit vous tirez parti de l’énergie pour gagner quelques centaines de pieds, et avoir du coup un peu plus de marge pour gérer la suite… Dans le « jargon » on dit avoir de « l’eau sous la quille ». Poser après une extinction à 300 ft c’est impossible, à 600 ft c’est difficile, mais jouable….

        • Bruno dit :

          @ LA HIRE
          J’avais bien compris que j’avais à faire à un « pro ». Des pavés avec le maximum de termes techniques pour bien montrer ses « connaissances », c’est un grand classique sur ce blog et ailleurs!
          Comme vous le rappelez fort honnêtement vous ne connaissez pas du tout le CT-114, alors vos pseudo analyses ne valent rien du tout.

          • LA HIRE dit :

            @Bruno,

            Mais il ose insister le bougre ! …

            Le respect des anciens se perd dans ce pays, à moins qu’il ne s’agisse de quelques individus réformés P4 ou G5, et qui viennent sur ce blog, et d’autres, assouvir des rêves par procuration….?

            Mais, puisque vous avez décidé d’intervenir sur ce blog, cher « Bruno », faites nous donc part de vos lumières, de vos connaissances en la matière…. ! 🙂

            Allez, sans rancune, un jour, qui sait, j’aurai peu être l’occasion de vous emmener en vol lors d’une découverte…. Espérons qu’il n’y aura pas de coupure, pas certain que je puisse me fier à votre analyse…

          • Franz dit :

            C’est affolant votre agressivité. Pas d’apport personnel par contre des critiques pour ceux des autres…
            Pour ma part je trouve dans les commentaires comme ceux de La Hire justement ce que je cherche : une expertise.
            @La Hire : vous avez un pseudo inattendu pour un aviat’ 🙂 ?

        • Bruno dit :

          @ LA HIRE
          Désolé je ne peux répondre à votre dernier message.

          Vous estimez être plus vieux que moi, soit 😉
          Pour répondre à votre question je ne suis pas un individu réformé P4 ou G5, et je n’ai pas à assouvir des rêves militaires par procuration sur un blog…je les ai vécus.

          Je me garderais bien d’analyser un accident aérien après une mauvaise séquence vidéo de 50s. En revanche votre analyse, qui estime que virer brusquement à gauche manche au ventre, alors qu’on vient de perdre l’unique réacteur est la méthode à appliquer, me semble peu lumineuse.

          Allez, sans rancune! Merci pour votre proposition, mais je vais décliner. Je vole assez souvent sur des machines « sérieuses » pour ne plus rechercher l’exaltation d’un vol découverte 🙂

    • lym dit :

      Il a visiblement en effet eu un problème et tenté de restituer en altitude pour revenir à contre-QFU se reposer et sauver l’avion… mais a décroché dissymétrique ce faisant avec « trop peu d’eau sous la quille » pour que ce soit rattrapable et éjection tardive.
      L’enquête confirmera… ou pas… mais cela y ressemble.

      • Bruno dit :

        « Il a visiblement en effet eu un problème », il y a de fortes chances pour que ça finisse en crash !!!

        • lym dit :

          Faux.

          Même des mirage 3 sans poussée dans le circuit (le plus souvent faute de carburant suffisant au retour, ca se jouait plus souvent qu’on ne le croit à quelques secondes près avec des avions devant être remorqués une fois au sol faute de coco suffisant pour le roulage) et planant a peu près aussi bien qu’un fer à repasser dans ces conditions ont parfois été sauvés par leur cocher en dépit des consignes d’éjection en pareil cas.

          Alors un avion de formule très conventionnelle qui avait déjà bien accéléré avec une montée initiale très très modérée, il ne manquait sans doute pas grand chose. Pour ce qui est d’utiliser l’énergie acquise en montée, cela permet de revenir rapidement à la vitesse de finesse max (qui est généralement assez proche de celle du meilleur taux de montée qui n’a ici clairement pas été utilisée au décollage et fut dépassée sans doute de manière assez importante) et d’éviter de gâcher en frottements avec l’air le temps d’une décélération en palier plus lente.

          Rien à redire sur la trajectoire initiale à découverte du souci et il ne manquait sans doute pas grand chose pour que cela passe. Puis on ne sait pas l’étendue de constructions qu’il y avait en face (avion et éjectés ont fini dans les maisons) et devoir tenter de renverser la trajectoire malgré les risques ajoutés n’a peut être pas vraiment été un choix.

          • bruno dit :

            @lym
            On voit une vidéo de crash et vous précisez que « il a visiblement en effet eu un problème »…vous êtes sérieux?
            Concernant votre digression sur le Mirage III, je ne vois pas absolument pas le rapport avec cet accident?

      • LA HIRE dit :

        @Lym,

        bonjour.

        Oui, c’est le sentiment que l’on a, mais pourquoi tenter un retour à contre QFU aussi bas ? on peut penser qu’il vise une zone dégagée sur sa gauche. Mais, l’avions décroche….

  3. Chanone dit :

    Sincères condoléances.
    Piloter est un métier dangereux.

  4. OURGOUT51 dit :

    Prompt rétablissement au pilote et que sa passagère repose en paix. Après le F22 américain, CT 114 canadien: loi des séries et espérons que l’adage » jamais deux sans trois » ne se vérifiera pas!

  5. ScopeWizard dit :

    Je ne sais pas vous , mais me concernant depuis quelques jours , certaines vidéos que propose Laurent ne sont plus lisibles …… alors je remplace ……………
    https://www.youtube.com/watch?v=4wa9E7CJkQQ

    Pourtant , à ce que l’ on voit , les deux sièges partent normalement ………….. probablement un problème lors de la séquence de séparation siège-occupant ou un souci de parachute , autrement je m’ explique mal un tel drame …… une défaillance au moment de l’ éjection ?

    Pauvre fille , quel malheur ………. triste ………….

    Hommage et respect à son courage , sympathies et soutien sincères à la famille , aux proches , aux frères d’ armes …………

    En aparté , au milieu des années 1980 , au cours d’ un meeting aérien dans le Sud de la France , il me semble avoir assisté à une démo effectuée par une patrouille acrobatique Canadienne équipée de Starfighter F-104 , probablement des CF-104 , mais impossible de me souvenir s’ il s’ agissait des Snowbirds ou autre , je suis presque certain qu’ il ne s’ agissait pas des Snowbirds……………..

    Quelqu’ un se souvient-il de quelque chose de plus précis ?

    • philbeau dit :

      Je n’ai jamais entendu parler , ou lu quelque chose sur une patrouille canadienne sur F104 . Ne s’agirait-il pas plutôt des « Slivers » belges ?
      https://www.hangarflying.eu/fr/2013/05/the-slivers-les-as-du-f-104/

      • ScopeWizard dit :

        @philbeau

        Non , ce ne sont pas eux et ce n’ est pas la Belgique ………

        Merci du lien ! 🙂

        Ça va vous plaire , mais à mon avis vous connaissez ………..
        https://www.youtube.com/watch?v=2jgOB7b6_KI

        https://www.youtube.com/watch?v=N2RtND15qMI

        On y assiste je crois à cette fameuse figure hyper-dangereuse ne pardonnant aucune erreur consistant à poser le F-104 , redécoller aussitôt , effectuer un looping train sorti à 30 ou 50 m à la verticale de la piste , et se poser à nouveau , de surcroit d’ après mes souvenirs celui qui est filmé l’ exécutant se tue peu après , à la suite de quoi cette acrobatie sera alors formellement interdite ( à vérifier ) .

        • ScopeWizard dit :

          N’ importe quoi !

          Non , pas un looping , un tonneau !

          • Pascal (l'autre) dit :

            « Non , pas un looping , un tonneau ! » Je crois que cette figure s’appelle un ‘John Derry » du nom du pilote anglais qui l’a réalisé. En 2003 à l’occasion du meeting de clôture du Tiger Meet à Cambrai un F1 espagnol avait réalisé cette manœuvre ce qui lui valut……………………… un rappel à l’ordre vigoureux du responsable de la sécurité des vols par l’arrêt immédiat de sa présentation!

        • philbeau dit :

          Merci pour ces liens , je n’avais pas vu à l’époque cette saison des Chevaliers du ciel…Très sympathique cette incursion chez nos amis belges , qui avaient une sacré monture à l’époque . Ah le miaulement du J79…
          Et ces fous volants des Slivers et du Colonel Onenga , dont la figure incroyable que vous décrivez est reprise dans cet épisode . Des évolutions « hairy » si risquées près du sol qu’elles ne seraient plus acceptées maintenant je pense .

          http://warbirdsnews.com/warbird-articles/f-104-starfighter-veterans-ongena-touch-roll-touch-maneuver.html
          https://www.youtube.com/watch?v=jyBDEG9dg-Q

          Sur le F104 , vous connaissez peut-être cet excellent téléfilm allemand : « Starfighter », disponible en français
          https://www.youtube.com/watch?v=-UDXgdZM0zE

          • ScopeWizard dit :

            @philbeau

            Je vous en prie , je pensais que vous connaissiez ……. 🙂

            Je crois que ces acrobaties sont si risquées que depuis cet accident elles sont effectivement strictement interdites , mais peut-être pas partout , il faudrait le vérifier………

            Oui , je l’ ai en DVD , je vais essayer de me le procurer en Bluray ………..

          • Pascal (l'autre) dit :

            « Ah le miaulement du J79 » Le genre de sons qui produisent toujours des petits frissons aux passionnés d’aéronautique et en particulier du One 0 Four!
            https://www.youtube.com/watch?v=_GcfZXqPJf4
            https://www.youtube.com/watch?v=u6K4iSxET6g
            Hululements ou miaulements mais le F104 ne laissait jamais indifférent. Piégeux, pardonnant rarement les erreurs de pilotage (on comprend quand on voit sa démentielle charge alaire) mais qui a animé nombres de meetings et de portes ouvertes dans les années 60/70 et même 80 avec les Italiens.

  6. Durandal dit :

    Sur la vidéo les deux sièges fonctionnent, mais alors pourquoi cette jeune femme est morte?
    Bon sang que je n’aime pas quand une jeune femme perd la vie 🙁
    Repose en paix.

  7. Rupin51 dit :

    je ne crois pas à une extinction moteur au vu des images .
    je plaide davantage pur un problème de commandes , peut être un déroulement de trim ou un blocage commandes , voir perte d’éléments .
    pour moi il met en virage pour limiter la prise d’assiette incontrôlée et déclenche ensuite car l’incidence est trop montée …

    la suite , une éjection en toute limite de domaine surtout avec la temporisation du 2ème siège …

    c’est pas du dernier cri comme siège http://www.ejectionsite.com/ct114seat.htm

    le siège n’est pas Zéro-Zéro , mais Zéro-90kts … sur le CL41 . éjection trop tardive hélas …

  8. Galileo dit :

    @Pravda : Le moral des Canadiens va bien, merci. On a pas attendu les snowbird pour remonter notre moral, par exemple dans ma petite ville de 1.4M d’hab tous les bâtiments sont éclairés vert et bleu (couleur des tenues de infirmières). Et pis on était préparé, notre plan pandémie de 2014 a très bien fonctionné. 12 décès – dont 8 dans une maison de retraite médicalisée mais pas de confinement, juste les écoles et universités fermées et les décisions sont prisent par le Chief Medical Officer (un docteur) et non par les politiques. Dans certaines autres provinces (mon regard se tourne vers l’Est du pays), pas de plan, les politiques qui prennent les mesures, c’est beaucoup moins bon.

    @Rupin51 : Sur cette vidéo a 36s tu entends un « pop » , décrochage compresseur. Le pilote a pris de l’altitude pour essayer de redémarrer son moteur (sur le CT-114, sur le manche le pilote a justement un bouton pour faire un « air start » – il y a juste 2 boutons sur son manche, celui la et celui pour activer la radio).

    L’éjection n’est pas asservie , les sièges étant en tandem et il faut que chacun tire sur la poignée.

  9. Le sicaire dit :

    Bonjour,

    Je ne comprends pas trop l’intérêt de prendre de l’altitude pour redémarrer son moteur au décollage !?

    En effet, la prise d’altitude sans moteur implique forcément une baisse de la vitesse et un décrochage très rapidement. C’est le cas (le décrochage) ici.
    Au contraire en cas de panne moteur au décollage et donc à basse altitude, il vaut mieux pousser le manche pour garder de la vitesse, planer et trouver une zone d’atterrissage dans l’axe, en l’occurrence plutôt une zone d’amerrissage à Kamloops (il y a le fleuve dans l’axe).
    Peut-être est-ce alors un problème de commande ou de trim, ce qui expliquerait cette subite montée en chandelle et ce décrochage inévitable. Cela me rappelle l’accident du F16 grec en Espagne à Los Llanos à cause d’un problème de trim justement…

    • Pravda dit :

      Sans être pilote, quelles sont les autres options ? Transformer son altitude en vitesse pour se crasher plus vite ?
      Il y a en effet une perte de vitesse, mais aussi un gain de temps pour tenter un redémarrage, il faut juste veiller à ne pas descendre en dessous de la vitesse de décrochage; ensuite cela permet aussi de jeter un coup d’œil autour et voir où se poser/crasher sans trop de dégâts; et en dernier l’altitude sera à son tour transformée en vitesse. (Petit plus, et ça je connais, ça évite d’ouvrir son parachute à 30m du sol si rien ne repart)

    • LA HIRE dit :

      « Je ne comprends pas trop l’intérêt de prendre de l’altitude » / « en cas de panne moteur au décollage et donc à basse altitude, il vaut mieux pousser le manche pour garder de la vitesse, planer et trouver une zone d’atterrissage dans l’axe ».

      Oui, mais je pense que le gars se trouve là entre deux choix, soit il tire tout droit à +/- 30° tel qu’enseigné, soit, il a de l’énergie et il l’utilise pour prendre 500 ft et espérer revenir à contre QFU, ou atteindre une zone répertoriée sur les abords de la piste. Le tirer tout droit s’effectue en général si la panne intervient avant la rentrée train / volets, et que la prise de vitesse est trop juste pour espérer quoique se soit, ni montée, ni 1/2 tour. Mais là, la patrouille est déjà en config lisse et en prise de vitesse, il a de l’énergie…. De mon point de vue son choix est le bon.

      Pour le reste, seul le rapport pourra éclairer…

      • Le sicaire dit :

        Si il a eu une panne moteur, de mon point de vue son choix ne fut pas le bon et preuve en est il s’est écrasé sur une zone résidentiel…

        Alors que s’il continuait et s’il avait suffisamment « d’énergie » comme vous dites, il pouvait aller tout droit, sans perte d’altitude et avoir plus de temps pour redémarrer son moteur et sinon s’écraser sur une zone non résidentiel (cf. la carte de Kamloops).

        Mais comme vous dites, « seul le rapport pourra éclairer… »

        Bien à vous.