Le porte-avions HMS Queen Elizabeth passe ses dernières évaluations avant d’être déclaré opérationnel

Voir aussi...

Conformément à l'article 38 de la Loi 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant. [Voir les règles de confidentialité]

183 contributions

  1. PK dit :

    Donc je résume : ils ont fabriqué un porte-hélicoptère de 60 000 tonnes… C’est quand même con de ne pas pouvoir avoir d’avions opérationnels dessus.

    M’enfin, comme qui dirait, chacun se suicide comme il l’entend…

    • Clavier dit :

      Pour empêcher les migrants de traverser, c’est de toutes façons des bateaux assez inutiles….

      • Électeur dit :

        @ clavier, c’est vrai mais c’est surtout surdimensionné et très cher.
        On doit surtout ce demander avec quel genre de bateau l’on peut arrêter les migrants si les seules règles que la classe politique veut appliquer sont celles du sauvetage en mer (mais adaptées car on ne débarque pas les « naufragés » dans le port le plus proche) et l’ouverture du feu seulement autorisée pour les cas de « légitime défense » qui ne surviennent jamais.
        .
        Questions qui amènent à se demander pour qui travaille notre classe politique.

    • kakane57 dit :

      Ce qui semble con, c’est que les britanniques ne mesurent pas à leurs justes valeurs tes analyses qui témoignent d’une culture militaire et scientifique hors du commun.

    • NRJ dit :

      @PK
      Le pire c’est que certains veulent qu’on suive le même chemin. Notamment avec 2 PA, un SCAF franco-français etc…

      • LM dit :

        Ben justement…
        Le UK se retrouve dans cette situation parce qu’il est monté à bord d’une super coopération transatlantique : le F35
        Et oui, le système de propulsion du F35B est conçu et fabriqué par Rolls-Royce. (sur base F135 P&W)
        C’était le morceau récupéré au début du programme JSF par les britanniques.
        (Ce qui en a fait le seul partenaire de rang 1)
        il y a 20 ans cela a été vendu comme une super affaire…
        Malheureusement le programme F35 a été de mal en pis aux niveaux technique et financier ( en particulier le B), au point que le F35 en version B, n’a pas été loin d’être annulé à plusieurs reprises. Le F35B a été sauvé, entre autre, par les gouvernements Britanniques pour ne pas voir R&R prendre un gros bouillon dans cette affaire.
        Par contre la condition fut que le UK achète des F35B…A un prix devenu exorbitant.
        Un fois coincé avec ce choix, ils ont construit le PA qui allait avec.
        Et clairement, ils s’en mordent les doigts.
        Au niveau rayon d’action avec armement anti navire a partir d’un PA, le F35B arrive a peine au niveau du super-étendard…
        Avec un code source et une mise en réseau verrouillé (ou non) par les US et Lockheed.
        Les rosbeefs se sont bien fait avoir.

        Bel exemple à suivre avec le SCAF. (l’Allemagne dans le rôle des US, Airbus défense dans le rôle de loockheed et Dassault dans le rôle de R&R…)

        • NRJ dit :

          @LM
          Déjà vous critiquez le manque de performance du F-35B… Il ne vous est pas venu à l’esprit que c’était normal : il s’agit d’un avion STOVL. On ne peut pas donc lui exiger les mêmes performances qu’un F-22. Déjà il vaut mieux que le Harrier stovl à tous les points de vue, et c’est ce qui lui était demandé. Par contre ça disqualifie, à mon avis, le principe d’un avion STOVL et donc des Light Aircraft Carrier comme les Queen Elizabeth au profit des porte-avions classiques. Sinon les anglais savaient très bien ce que l’achat du F-35 impliquait pour eux en termes de mise en réseau et donc de souveraineté.

          On voir également que grâce à la coopération, les anglais peuvent disposer d’un avion à décollage vertical, exactement comme le souhaitait l’Amirauté anglaise. La coopération leur permet de répartir les surcoûts (ils ne sont pas seuls à payer les surcoûts du F-35B) inhérents à chaque programme industriel, à avoir un carnet de commandes pérennisé par les commandes américaines, anglaises et alliées (notamment japonaises et sud coréennes car ces derniers veulent désormais avoir aussi leurs porte-aéronefs… Ce qui arrange Rolls-Royce qui engrange les commandes). Sinon « Les rosbeefs se sont bien fait avoir » mais ont la charge d’une bonne partie du F-35 (https://ukdefencejournal.org.uk/british-f-35/). Sachant que leurs commandes sont assez négligeables face aux 2000 commandes américaines, on peut dire que financièrement ils s’y retrouvent plutôt bien… Sinon ils auraient eu a construire seul en concurrence avec Lockeed Martin un remplaçant au Harrier et l’armée anglaise serait encore plus à l’os.

          Bref je ne vois pas trop en quoi les anglais ont perdu dans la coopération (il y a eu des retards, évidemment, mais ils en auraient eu aussi dans un programme national que ce soit pour des raisons politiques, comme le Rafale, ou industrielles). Du coup je ne sais pas si le SCAF est un contre exemple adapté (surtout que Dassault fait le NGF et Airbus l’essaim de drones. Votre parallèle entre Lockeed Martin/Rolls-Royce et Airbus/Dassault n’a donc pas lieu d’être).

          • LM dit :

            « Light Aircraft Carrier comme les Queen Elizabeth »
            Ah ah ah !!!!
            Là bravo !
            Il font 65 000 t ! se sont les plus lourd PA de l’histoire en dehors des US !
            La décision de faire un STOVL et pas un CATOBAR a été prise après la décision Tony Blair de se lancer dans le F35B.
            La décision a été avant tout politique. Afin de renforcer l’alliance (la soumission ?) avec les US. Dans la droite ligne de la formidable intervention en Irak.

            La royal Navy n’a jamais voulu de F35B ! l’expérience des Harrier l’a sérieusement refroidi.
            C’est US Marines corps qui a imposer le F35B pour ses porte hélicoptères, car ils ne voulaient pas dépendre de l’US Navy. Et le UK a été victime d’un beau chantage : tu achète du F35B sinon rien pour ton industrie de défense. Sauf qu’ils n’ont eu que des miettes.

            C’est pour cela qu’au changement de majorité en 2010, marine et politiques UK ont voulu faire marche arrière en voulant des F35C voir des F18E/F voir même des Rafales…
            Las, les navires et le F35B étaient déjà trop avancés pour faire marche arrière.

            Le nombre de commande de F35B a été presque divisé par 2 par rapport aux prévisions originales…

            Le SCAF se déroulera différemment, mais là encore le politique prendra le pas sur les besoins opérationnels français et sur le bon sens industriel et technique.

            La France du « oui » de 2005 est prête à tout sacrifier pour son rêve d’Europe.
            L’ Allemagne veut récupérer le plus de marché possible pour son industrie, l’exemple de Galileo ou d’Ariane 6 est édifiant.

          • Léonard V dit :

            @NRJ: je vois bien une solution encore meilleure, mais ça n’aurait pas plu du tout aux britanniques: le rafale + porte-avions à catapultes « classique » type US ou français.
            Avec soit achat sur étagère, soit retombées industrielles, une partie étant produit au Royaume-Uni. Cela leur serait dans tout les cas revenu moins cher (et donc plus d’exemplaires potentiellement), pour un avion avec une meilleure allonge (puisque pas à décollage vertical), un porte-avions qui aurait grosso modo coûté pareil vu les surcoûts du HMS Queen Elizabeth avec les changements de dernière minute, une moins grande dépendance technologique (la France aurait sans douté concédé bien plus de contrôle, et pas de fil à la patte type Alis ou autre)… mais un peu moins de retombées industrielles évidemment. Quoique, pour un tel contrat, le consortium rafale aurait pu concéder la conception par R&R d’un nouveau moteur spécifique aux rafales navals.

            Inutile de dire les avantages pour la France, ils sont évidents (économies d’échelle, bien plus de chances de remporter d’autres marchés européens vu la visibilité d’un tel contrat, etc).

            Mais bon… inutile de rêver, c’était politiquement impossible. Dépendre presque totalement des US, aucun soucis, dépendre un tout petit peu de voisins européens, pire, de la France en particulier, c’est totalement inacceptable. Cf le Brexit, et son absence de logique économique, mais sa cohérence politique avec la vision que les britanniques ont d’eux-même et de leur pays.

          • Wagdoox dit :

            Je pense qu’au contraire, les anglais auraient mieux fait seul.
            Un super harrier plus simple sans avoir a ce soucis d.avoir une versiona et c aurait coûté beaucoup moins cher. Les 2000 f35 c’est juste pas les memes avions les 3 partageants moins de 30% de pieces communes (et meme là elles sont pas interchangeable) (c’est deja lieux que les fremm super europeennes). Les anglais seuls avaient un marché pour l’europe espagne et italie. Mais sont partis en courant apres la vaste blague de l’ef. Et se sont enfermés en se disant qu’ils leur fallaient un partenaire, un peu comme d’autres et voila le résultat … il faut dire qu’entre tornado et ef ils avaient deja perdu le savoir faire pour concevoir un avion seul. Ce qui nous arrivera également et là pour recupérer la facture sera monstrueuse.
            Meme les marines parlent deja de reduire drastiquement leurs commandes de f35, pas parce qu’il est mauvais ou trop cher évidemment non … 😉

          • NRJ dit :

            @LM
            Les porte-avions lourds sont des bâtiments énormes (90 000 à 110 000 tonnes de déplacement). En comparaison les navires porte-hélicoptère de l’US Navy de 45 000 t et les 65 000 t des Queen Elizabeth sont effectivement des Light Aircraft carrier (on pourrait dire au mieux medium aircraft carrier, mais je ne crois pas que ce terme existe. C’est les USA qui font de toute façon les standards dans la marine). Vous avez d’autres informations que moi sinon. A ma connaissance, les anglais voulaient des avions STOVL car ils avaient été impressionné par ce type d’avion pendant les Malouines et la relative simplicité d’utilisation des avions à décollage vertical.
            En 2010, j’ai aussi d’autres informations, notamment que les anglais voulaient économiser le prix des catapultes et les retards des F35C (https://www.theguardian.com/politics/2012/may/10/hammond-aircraft-carrier-u-turn) et c’est la raison pour laquelle seul le F-35B a été commandé, chose finalement faite en 2012.
            Les allemands ne sont effectivement pas nos amis, c’est certain. Mais pour le SCAF, il s’agit simplement de savoir où son nos intérêts.

            @Leonard V
            Je suis d’accord avec vous, mais vous réalisez également les difficultés qu’il y aurait eu : Les anglais n’auraient pas accepté d’avoir une nouvelle plate-forme française. Mais il n’y aurait pas eu de contre-parties industrielles de notre part à mon avis (le Rafale M était déjà fini. Et Safran devait avoir le moteur, c’est l’une des raisons pour laquelle on a fait le Rafale en solo).

            @Wagdox
            Un « Super Harrier ». Là ce que vous proposez c’est soit une remotorisation du Harrier et un changement de son électronique de bord (comme le passage du Hornet au Super Hornet). Mais là on parle d’une rénovation forcément limitée d’une très vieille plate-forme (le Harrier a commencé en 1967). Avec le F-35B, les anglais ont au contraire ce qu’il y a de mieux en avion STOVL : un avion qui peut s’imposer face aux derniers avions comme le Rafale (notamment grâce à leur furtivité et à leur connectivité). Pour un avion STOVL c’est pas mal… Ils n’auraient jamais eu un avion pareil s’ils avaient fait un « Super Harrier » ou un programme d’avion STOVL en solo.
            Par ailleurs il n’y a peut-être que 30% de composants communs, mais c’est les plus importants (cockpit, radar, suite électronique etc). Rien que pour les F-35B, Rolls-Royce a des moteurs verticaux à faire pour 440 en plus des commandes anglaises.

          • ScopeWizard dit :

            @NRJ

            « Déjà vous critiquez le manque de performance du F-35B… Il ne vous est pas venu à l’esprit que c’était normal : il s’agit d’un avion STOVL. On ne peut pas donc lui exiger les mêmes performances qu’un F-22. »

            D’ entrée , la comparaison F-22 / F-35B me paraît un poil sur-dimensionnée et pas très judicieuse dans le sens où même s’ il fut un temps question qu’ il le soit , le F-22 n’ est pas un avion embarqué …………

            Certes non , seulement ce n’ est pas ainsi qu’ il a été vendu ; le F-35B devait soit-disant être le sur-doué de la famille , celui qui sans être au niveau des C ou A dans tous les domaines notamment en termes d’ autonomie , devait les égaler dans tous les autres en proposant ce PLUS du VTOL type Harrier ou Yak-38 , devenus STOVL par nécessité car à ma connaissance tout VTOL est un STOVL en puissance …….

            VTOL : Vertical Take-Off and Landing ( en Français ADAC ou Avion à Décollage et Atterrissage Vertical )
            STOVL : Short Take-Off Vertical Landing ( en Français -peu ou pas usité- ADCAV ou Avion à Décollage Court et Atterrissage Vertical )

            En phase sustentée , c’ est à dire lorsque l’ avion tient en l’ air par la seule action de son ou de ses moteurs , il n’ y a pas de portance , tout se joue sur le souffle des réacteurs , la portance n’ intervient qu’ à partir du moment où l’ avion passe en phase vol horizontal .

            Un décollage vertical roulant combinant les deux forces .

            Bon , concernant à présent le LAC ( Light Aircraft Carrier ) que serait le HMS Queen Elizabeth de 65.000 tonnes , euh bof !
            Il y a plus léger et même le CDG et ses 42.000 tonnes déplace un tiers de moins pourtant lui est en mesure d’ embarquer du lourd , mais c’ est un CATOBAR………..

          • ScopeWizard dit :

            @NRJ

            Mais réalisez donc que cette désignation de LAC est d’ une profonde débilité ; on s’ en fout que ce soit les USA qui décident des standards , moi je vous dis que 65.000 tonnes c’ est très loin d’ être « light » .

            Alors , qu’ en sera t-il lorsque les USA concevront des porte-avions de 150 ou 200.000 tonnes de déplacement ?
            En comparaison , les Nimitz seront quoi ? des « light » tandis que le QE sera classé comment , comme super-light ? Et le nôtre sera lui classé « plume » ?

            Allons , vous voyez bien que ça n’ a pas de sens ………

            Cessez donc de suivre benoitement toutes ces conneries ……..

            « A ma connaissance, les anglais voulaient des avions STOVL car ils avaient été impressionné par ce type d’avion pendant les Malouines et la relative simplicité d’utilisation des avions à décollage vertical. »

            Je vous signale que depuis 1969 , les Anglais possédaient des STOVL ce qu’ est le Harrier VTOL .
            Si durant les Falklands les 20 ou 21 Sea Harrier embarqués se sont si bien débrouillés en air-air ( notamment contre les Mirage III Dagger mais aussi contre les A-4 Skyhawk Argentins ) rôle pour lesquels ces avions n’ étaient pas vraiment conçus , c’ est principalement parce que les Américains leur ont livré à la hâte les missiles AIM-9 Sidewinder qui leur faisaient défaut et qui à la bonne altitude entrainement et qualité des pilotes aidant , ont permis aux Sea Harrier d’ accomplir des prouesses dignes de très bons chasseurs .

            Concernant le choix du F-35 B , apparemment il y a eu surtout une question de coût ; les Anglais préféraient le concept F-35 B mais le F-35 C leur serait revenu moins cher .

            « Avec le F-35B, les anglais ont au contraire ce qu’il y a de mieux en avion STOVL : un avion qui peut s’imposer face aux derniers avions comme le Rafale (notamment grâce à leur furtivité et à leur connectivité). Pour un avion STOVL c’est pas mal… »

            Non , pas du tout ; décidément vous êtes trop aveuglé par la soit-disant supériorité US ……….

            Quant au Super-Harrier , il ne s’ agissait pas d’ un Harrier II type AV-8B revu et corrigé mais d’ un avion entièrement nouveau dont le niveau de performances aurait égalé voire surpassé celui du F-35 B .

            https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/e9872643-a7cd-4cca-bdb2-fbbc92ee270f/d9mfmlh-966b5989-d8d3-49af-b308-831277687816.png?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7InBhdGgiOiJcL2ZcL2U5ODcyNjQzLWE3Y2QtNGNjYS1iZGIyLWZiYmM5MmVlMjcwZlwvZDltZm1saC05NjZiNTk4OS1kOGQzLTQ5YWYtYjMwOC04MzEyNzc2ODc4MTYucG5nIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmZpbGUuZG93bmxvYWQiXX0.j9X_CNQwotK_mvlLk9jX4L9ORxqF-vGybrHftlTdFMA

            https://media.moddb.com/images/games/1/19/18317/DXqZOQO.jpg

            L’ adresse du premier lien est excessivement longue , mais si tout est validé , cela vous donnera une idée du Harrier III ………….

          • NRJ dit :

            @Scope
            Ce qu’on entend par Light Aircraft Carrier n’est pas qu’une question de nom. C’est le type d’avion que ça emporte qui compte. Ces porte-aéronefs (et non des porte-avions) embarquent des avions STOVL moins aptes que les avions embarqués des porte-avions lourds et ne peuvent évidemment pas embarquer des Hawkeye (bien sur c’est un terme pas forcément adapté car le CDG est un porte-avions lourd contrairement à un Queen Elizabeth pourtant plus lourd).

            Les anglais restent effectivement attachés aux avions vstol depuis les Malouines. Mais la flotte mixte F-35B/F-35C prevue initialement leur aurait coûté plus cher car il aurait fallu incorporer des catapultes sur les Queen Elizabeth à 1 milliard l’unité (je suppose qu’il n’était alors pas question de remplacer les F-35B par des F-35C moins chers).

            « Quant au Super-Harrier , il ne s’ agissait pas d’ un Harrier II type AV-8B revu et corrigé mais d’ un avion entièrement nouveau dont le niveau de performances aurait égalé voire surpassé celui du F-35 B . » Soyons sérieux. BAE vend du rêve, mais la réalité les aurait rattrapé. En soit le F-35 a été conçu pour la version B (c’est d’ailleurs l’une des raisons principales de l’échec de ce programme). On peut toujours dire que les gars de Lockeed-Martin sont mauvais (c’est gratuit et ça ne s’appuie pas sur des faits avérés et prouvés en plus, tout bénef). Mais je doute que BAE aurait pu faire un avion aussi furtif et bon marché (coût de R&D inclus évidemment : les couts du F-35B se divisent entre les fresques 550 commandes, alors qu’un Harrier NG aurait eu juste les 140 commandes anglaises pour étaler ces couts de R&D).

            Sinon le F-35B est plus furtif que le Rafale. Le fait de pouvoir tirer sans être vu reste un avantage (la propagande de Lockeed-Martin a une part de vrai. C’est la raison pour laquelle tous les autres pays suivent les USA sur la furtivité). Il n’est pas forcément supérieur dans tous les domaines mais il peut s’imposer dans certains. C’est quand même une marque d’excellence pour un appareil structurellement lourdement handicapé par sa conception STOVL.

      • Wagdoox dit :

        ahahah c’est vrai que le f35 est anglo anglais
        Encore une fois tres drole !

    • suzannethevenon dit :

      PK,

      Au lieu de frimer ici dans une intervention contre productive et stérile, tu aurais pu leur dire aux anglais dans un courrier officiel recommander AR …Je suis sûre qu’ils auraient tenu compte de ton expertise « extrême » sur ce sujet !
      (ça vole vraiment bas sur ce forum quand il s’agit de critiquer le voisin)

      • Franchouillard dit :

        Critiquer les Anglais n’est jamais « voler bas ». Au contraire, ne pas les critiquer est une hypocrisie.
        Quant à l’évaluation de ce porte-aéronefs, certains l’ont déjà faite outre-Manche : c’est un éléphant blanc.

        • Vinz dit :

          Toutafé. Déjà qu’on est confiné comme des rats, si on peut plus se payer la têtes des Anglais on est foutu.

      • Pierro dit :

        Factuellement, faire un PA plus gros que le CDG, dans catapulte ni brin d’arrêt est une erreur.
        Le F-35B a effectivement un rayon d’action plus court que le F-35C prévu pour les PA de l’US Navy.
        Ce n’est pas trop grave pour les F-35B des US Marines dont le rôle est de faire du CAS pour appuyer les débarquements amphibies depuis les LHD.
        Mais pour l’US Navy qui veut maintenir ses PA à l’abri, même ce F-35C a les pattes courtes.
        En l’absence de catapulte le QE est incapable de lancer l’avion radar E-2C/D Hawkeye. C’est une capacité importante qui permet à un groupe aéronaval de voir venir les menaces de loin.
        Enfin, en l’absence de brins d’arrêt, le QE ne peut recevoir ni Super Hornet, ni F-35C, ni Rafale M ni son futur successeur.
        À l’inverse les avions de l’US Navy sont déjà venus manoeuvrer sur le CDG, et nous avons pu envoyer une flottille de Rafale M s’entraîner sur un PA US.

        En mer, en cas de problème, les bases terrestres peuvent être hors de porté.
        Pouvoir se dérouter sur un PA allié est un plus (même si c’est rare, un jour ça peut sauver un avion et son pilote)

        Je suis donc curieux suzannethevenon de lire votre analyse éclairée pour justifier le choix Anglais de de passer de catapultes et de brin d’arrêt, empêchant ainsi la perspective de la coopération avec la France qui aurait pu commander un troisième bâtiment pour son compte.
        #bisounours

  2. Titeuf dit :

    Cool pour les Anglais.
    Cela avance lentement mais sûrement.
    Dommage que ce PA ne soit pas équipé de catapultes….
    Cela aurait eu de la gueule, 3 PA d’une force Americano, Anglo française.

    • norbert dit :

      Ceux qui doivent s’inquiéter, ce sont les ingénieurs qui n’ont pas dû prévoir de filtres chimiques dans la ventilation interne. Cette nouvelle donne pour les navires de surface va diminuer drastiquement les capacités opérationnels des navires car il faut s’assurer de confiner avant le départ. Fini les escales joyeuses.

    • philbeau dit :

      Vous êtes de nature positive Titeuf 🙂 ! mais vous avez raison , ça fait du bien de temps à autre des commentaires apaisants , ça compense un peu la grisaille de l’ambiance générale de l’époque .

    • Hermes dit :

      Ca aurait fait les daltons Nimitz > QE > CDG

    • Wagdoox dit :

      Les anglais sont interoperables avec les marines en lieu et place de us navy.
      Apres ca empêche pas de bosser ensemble.

  3. Le Suren dit :

    62 000 tonne pour seulement 36 appareils ? Ça me parait un peu léger. J’aurais attendu dans les 60 appareils. Les PA Us font 90 000 tonnes et embarquent 80 avions.

    • Hermes dit :

      Ils peut en embarquer beaucoup plus que cela, tout comme le CDG est rarement à 30+ Rafale, le QE ne charge pas tout (fin dans tous les cas ils ont pas la flotte de F35B pour actuellement).
      Me semble avoir lu 70 Appareils maximum.

      • PourquoiPas dit :

        Non il ne peut pas plus… 36 F35 max et 4 hélicos, en gros la capacité du CDG à l’heure actuelle.
        On ne peut pas extrapoler avec les CDG ou Nimitz, c’est un porte avions à propulsion classique, pas nucléaire, un gros volume est dédié au carburant, sa capacité en est donc réduite.

      • NRJ dit :

        @Hermes
        Vous êtes sur qu’ il s’agit d’avions ? Selon Wikipedia il s’agit d’au moins 65 aéronefs dont 36 F-35B.

        Même le chiffre de 65 est à prendre avec des pincettes : il est peu probable que leur porte-avions puisse emporter 65 Chinook…

    • Tristan dit :

      Le nombre d’avions est une chose, être en mesure d’opérer ces mêmes avions pour une durée prolongée est encore meilleur.

    • Wagdoox dit :

      Il me semble que le 2eme pa est légèrement different du premier, il a une capcite d’assault amphi et reduit donc le nombre d’avions embarqués. C’est pas le cas du premier qui est donné à 50. Encore faut il les avoir et c’est pour ca que meme le 1er se contentera de 36 (qu’il n’aura pas tout de suite)

    • Bruno dit :

      Un Carrier Air Wing (CAW) américain embarqué sur un porte-avions, c’est en général quatre flottilles de Hornet/Super-Hornet (12 machine par unité), une flottille de Growler (4-5 appareiles), et une dernière flottille de Hawkeye (4-5 avions). Donc théoriquement entre 56 et 58 avions. A cela il faut rajouter quelques hélicoptères.

    • Captain Pif dit :

      Voire 112 000 tonnes (type USS Gerald Ford ).
      Mais 80 avions c’était avant…
      Aujourd’hui trois (parfois deux) sqn de 12 F-18C ou E Hornet
      Un (parfois deux) sqn de 12 F-18F Hornet (pour un total de 4 sqn d’avions de combat)
      Pas + de 5 EA-18G Growler
      4 (ou parfois 5) E-2C ou E-2D Hawkeye
      soit une petite soixantaine d’avions, complétés par une demi-douzaine d’hélicoptère, parfois un peu +

      • Wagdoox dit :

        C’etait avant … non
        Les equipages sont simplement proportionnés en fonction de la menace
        Et avoir moins d’avions presents peu permettre plus de vols/jours (si on attend pas d’attrition c’est malin). Enfin ca coute moins cher, nous meme, on met generalement 16 à 24 rafales et pas 30 ou 36

        • ScopeWizard dit :

          @Wagdoox

          Dans les années 1950 , un CV US c’ était même entre 90 et 100 aéronefs tel le CV41 Midway déjà plus long et presque aussi lourd que le Queen Elizabeth de 65.000 tonnes , mais nombre d’ appareils qu’ il embarquait étaient de petite taille .
          Aujourd’hui , sur des CVN classe Nimitz de 90 à 100.000 tonnes , l’ emport doit osciller entre 50 et 70 aéronefs maximum , les aéronefs sont plus grands , ce qui est tout de même presque le double de notre PAN CDG il est vrai de dimensions plus modestes ………

          • Wagdoox dit :

            En théorie oui. Sauf que les Nimitz tenait avec des f14 et f18h ou sh déjà avec 80. Donc l’augmentation de la taille des appareils n’est ici pas la réponse.

      • Nico St-jean dit :

        @Captain Pif
        .
        Les Nimitz peuvent monter à 90 appareils dont 80-85 chasseurs si un conflit de haute intensité l’exige donc si l’on compile : automatisation, EMAILS, Ascenseurs plus performants et rapides, je pense que les Ford pourront faire plus toujours en fonction de la menace. Il faut aussi que l’équipage tienne.

        • ScopeWizard dit :

          @Nico St-jean

          Désolé , mais très franchement ça me parait beaucoup ou alors vous mettez une majorité de A-4 et des AH-64 ; 75 aéronefs sur Nimitz me parait être le maximum .

  4. Parabellum dit :

    Une certaine renaissance de la Royal navy…les anglais ont toujours aimé les avions à décollage vertical comme le Harrier que les marines avaient aussi…dommage qu on ait pas construit notre deuxième pa sur cette série…seuls les americains savent faire des catapultes et celle de cdg est madeleine un usa…l avenir est il aus pa grosse cible pour des missiles ou à des sous marins armes d une panoplie de missiles de multiples capacité ? Autour d un pa il faut au moins un sna et des frégates …donc vive les drones longue portée armées et les missiles stratégiques…une toute autre approche de de la stratégie mondiale doit être pensée pour une france souveraine …mais qui aura cette vista alors qu on va plonger dans la crise économique destructrice à force de confiner faute de protection civile opérationnelle…ou est le plan national de sécurité civile et d autonomie en masques et médicaments ?

    .

    • Europhobe ex-europhile dit :

      @ Parabellum, tout a été sacrifié aux critères de convergence budgétaires de l’UE : la RGPP de Sarko, c’était ça.
      Mais les Allemands ont besoin d’une monnaie forte.

      • NRJ dit :

        @Europhobe
        « tout a été sacrifié aux critères de convergence budgétaires ». L’UE impose de rester maître de ses budgets. Evidemment depuis Sarkozy, la France en est incapable (on le voit en 2019 : alors qu’on était période relative croissance, le déficit a été le plus élevé depuis 2010 : https://www.lefigaro.fr/conjoncture/la-cour-des-comptes-pointe-la-forte-hausse-du-deficit-de-l-etat-avant-la-crise-du-covid-19-20200428). Mais en soit le principe est simple et resterait vrai si on sortait de l’UE.

        Il y a cependant des avantages à être dans l’Europe, notamment avoir des taux d’intérêt proches de l’Allemagne, taux d’intérêt qui sont faibles faibles (https://www.challenges.fr/politique/les-baisses-d-impot-de-macron-ne-seront-pas-soutenables_653499?refresh=1588586705309), mais à condition d’avoir une politique budgétaire commune. Et on ne peut pas en avoir une si certains pays veulent de l’inflation pour faire face à leur déficit excessifs et d’autres non (et c’est là qu’en bon français, on dira que les allemands doivent nous suivre sur la voie des déficits excessifs. On en voit aujourd’hui les conséquences de cette politique débile : https://www.challenges.fr/economie/plan-de-sauvetage-de-l-economie-la-france-est-a-la-traine-dans-la-course-aux-milliards_707452).

        Bref Sarkozy a fait ce que Macron et Hollande auraient du faire : réduire les dépenses de l’Etat. Cela a passé par la retraite à 62 ans (réforme que tout le monde a critiqué, mais que personne n’a remis en cause) et la RGPP. Ce n’est pas se sacrifié aux critères de l’UE mais faire des réformes nécessaires. Et pour rappel, Sarkozy avait fait les commandes de masques nécessaires (on avait 1 milliard de masque en 2012). C’est Hollande et Macron qui n’ont juste rien fait (https://www.liberation.fr/france/2020/04/27/masques-un-fiasco-et-des-mensonges_1786636).

        « les Allemands ont besoin d’une monnaie forte. ». Et pas nous ? Je vous rappelle que l’essence qui va dans nos voitures, les ordinateurs que nous utilisons, et l’uranium de nos centrales nucléaires ne proviennent pas de France. La France et l’Allemagne ont donc des intérêts communs dans leur politique monétaire. Mais évidemment en France on est tenté de régler les symptomes sans guérir les maladies et certains pensent que réduire la valeur de l’euro suffira à annuler nos problèmes.

        • Wagdoox dit :

          Oh mon dieu … je comprends mieux ta perception du monde.
          L’euro est largement trop fort pour la france puisque le calcule se fait evidemment pas a la pompe a essence. Mais niveau de l’equilibre entre import et export, on importe plus donc l’euro est trop fort. Enfin ca montre que tu regardes le problemes que d’un point de vu de consommateur, tout le contraire de ce que font les allemands. Enfin le prix du petrole et le prix a la pompe c.est deux choses tres largement differente surtout en france, les taxes !

          rgpp, je t’en parler en large et en travers, ca a ete poursuivi par hollande qous un autre nom. L’exemple meme de tout ce qui faut pas faire et la corruption qui existe en france. L’imprimerie nationale vendue pour rien et rachetée quelques annees apres (le besoin fait loi) a un cout bien plus cher, c’est de la bonne gestion. Le ministere des armees construit en public privée et quand il faut rajouter une prise c’est 1000 euros, c’est la bonne gestion ca ? https://www.20minutes.fr/societe/1723875-20151104-hexagone-balard-prise-electrique-coute-plus-1000-euros-futur-pentagone-francaise

          Enfin pourquoi la france fait de l’endettement meme en période de croissance, il faut dépensé 4 euro pour en produire 1. La croissance est artificielle, tenue par la dette du privée, quand tu achetes un produit a l’étrange il entre dans le pib francais.

          C’est justement que l’euro est trop fort, que les normes sont trop nombreuses et surtout qu’on s’interdit dépenser pour investir que dans le fonctionnement (les fonctionnaires de Bruxelles sont pour).

          • NRJ dit :

            @wagdox
            « L’euro est largement trop fort pour la france puisque le calcule se fait evidemment pas a la pompe a essence. ». Évidemment. La vous enfoncez des portes ouvertes. Il s’avère simplement que la France est un pays sans ressources naturelles et avec une population relativement bien éduquée, donc plus naturellement tourné vers l’importation (comme l’Allemagne), à part dans les domaines à haute valeur technologique ou commerciale comme l’aviation ou le luxe. A partir de là un euro faible sera mauvais fera baisser notre pouvoir d’achat (n’oubliez pas que les taxes que met l’Etat sur l’essence, c’est de l’argent qu’il investit dans notre société et notamment dans la Défense…). Par ailleurs qu’est ce que qui vous fait dire qu’un euro plus faible nous serait plus favorable ? Je comprends la réponse « ouais mais un euro plus faible, ça baissera le prix relatif de nos produits à l’exportation, donc ça augmentera nos exportations ». C’est faux : un euro plus faible favorisera nos exportations, il y a une lourde nuance. Il suffit, pour s’en rendre compte, de voir que l’euro a largement baissé à partir de 2012 et que nos exportations n’ont pas augmenté pour autant. La baisse de l’euro ne peut pas compenser les taxes qu’on applique sur nos entreprises et les normes trop importantes que vous critiquez aussi. Baisser l’euro c’est essayer de régler les symptômes sans pour autant régler le fond du problème.

            Sarkozy n’a pas fait tout bien on est d’accord. Le Balardgone que vous mentionnez était effectivement un contrat débile. Mais il a osé faire des réformes impopulaires, des réformes que tout le monde critiquait mais dont on voit de plus en plus la nécessité. Preuve en est : même la reforme des retraites n’a pas été remise en cause.

            De façon intéressante on critique aujourd’hui son inaction alors qu’à l’époque, on disait qu’il en faisait trop ( rappelez vous : Hollande a été mis en place pour faire la « concertation », donc prendre le temps). Et il a eu la crise de 2008 ce qui était lourd et pour laquelle la France était mieux préparée qu’on ne l’est aujourd’hui face à la crise économique provoquée par le Coronavirus.

          • Wagdoox dit :

            C’est complétément faux, les allemands exportent énormément 175 milliards (chiffre s’il y a deux ou 3 ans). Si les resources naturels et la conneries suffisaient à faire une puissance exportatrice les usa n’auraient pas 700 milliards de pertes en la matière par an …
            faire baisser le pouvoir d’achat des importations permettrait aussi de faire baisser le prix des exportations et de les doper. Vous savez mettre le travailleur avant le consommateur. Ce qu’on fait les allemands avec la tva social et Sarkozy avait tenté … finalement c’est une économie socialiste que vous voulez avec toujours plus de consommateurs et revenus universels.
            Les taxes finances la Defence … autant pour les portes ouvertes …
            faut il rappeler que l’état dépense 54% du pib et que La Défense représente 1,8% du pib (qu’une partie de cette depense retourne directement dans les poches de l’état). Donc une fois de plus c’est une question de choix politique pas de manque d’argent.
            Non l’euro a baissé par rapport à quoi ? Au dollar hors le déficit commercial s’est fait sur la même époque face aux pays de la zone euro ou des pays ue de l’Europe de l’Est dont les monnaies ont suivi la baisse de l’euro. Encore une flexion de surface pour affirmer des idées reçues TF1.

            La réformes des retraites que personnes ne remet en cause ? C’est une blague ?! Il me semble qu’on s’est tapé des mois de grèves pour un le réforme qui aurait déjà été faite ? N’importe quoi.
            Je l’ai pas critiqué a l’époque sur son inaction, j’ai fais ça campagne et à cette époque je bossais à l’an pour un député ump. Donc vos critiques préjugés préfabriqué merci de les garder pour vous. Je critiquais et critique toujours l’efficacité des mesures prises. Et j’ai pas le seul à l’intérieur même de sa machine à être critique sur l’effet à longue durée de sa politique, sans parler de « l’ouverture » aux personnes ont s’en fous, aux solutions … (c’était moins dans les médias mais ça se voyait notamment dans la gestion de l’éducation ou des associations. Je parle même pas du ressenti dans l’armée pourtant a bien à droite.)

            Bref il faut tout revoir là et au lieu de donner des leçons de sarkozisme voir ce qui avait été proposé pourquoi et surtout pourquoi ça n’a pas fonctionné. Car ça n’a pas fonctionné !!!! On peut aussi se poser des questions sur l’euro et son impact sur la dette privé qui a littéralement explosée. (Privé et banque, ce que les docu du gouvernement cachent autant que possible soit 130+100 donc 230% du pib et encore quand on sait que les banques fr sont engagées à 500% du pib français ça fait rigoler jaune. Et avant que tu nous sortes que c’est juste nous, c’est encore pire en Allemagne).
            On était mieux préparer en 2008 qu’aujourd’hui pour 3 raisons.
            1) la France a fermé 2 lits sur 3 suite au demande d’économie de Bruxelles et de Berlin.
            2) Sarko contrairement à Macron est un industrialiste et non un banquier, industrie comme industrie de défense …
            3) la France était endettée à environ 60% contre 100%. Résultat la France met 110 milliards dans le plan de relance quand l’Allemagne met 1000, ça permet aussi de remettre de l’argent dans les banques qui étaient sur le point de tomber et l’industrie automobile qui avait viré plus 150 000 employés avant le covid mais dont les merdias fr n’avait pas donné mot.
            Bref depuis l’euro, l’Europe est la zone économique la moins dynamique au monde dans le même temps l’Allemagne n’a fait que vampiriser cette zone déjà mal en point.

    • Fred dit :

      @ Parabellum
      « madeleine un usa » : pas mal, je retiens ;o) Très proustien.

    • joe dit :

      Une catapulte de porte avion bien que complexe, n’est pas hors de portée d’une nation faisant le Rafale, le A380, le TGV ou Ariane Espace…
      C’est simplement que entre la R&D et la construction plus la maintenance, faire sa propre catapulte pour 1 voir grand maximum 2 navires n’a aucun sens. Cela reviendrait probablement à 5 ou 6 fois ce que la France a du payer, maintenance incluse.

  5. nexterience dit :

    Pourquoi un catobar n’a pas de tremplin? Les vitesses de libération sont proches, non? Un tremplin aurait donc des inconvénients (incompatibilités ?) qu’un stobar ne peut se passer?

    • Hermes dit :

      Là comme ça, sans être un expert j’aurais tendance à penser que la catapulte non droite, pourrait impliquer des contraintes et fatigue structurelle plus importante, et que le gain-fiabilité-coût n’est pas aussi intéressant qu’un simple « flatdeck ».
      Peut être plus simple avec de l’EM que de la vapeur.

    • ScopeWizard dit :

      @nexterience

      Réfléchissons ; sur un CATOBAR c’ est la catapulte qui lance l’ avion , la vitesse du vent relatif lorsque le porte avions se place face au vent se rajoutant au vent relatif provoqué par le déplacement de l’ avion tracté par le sabot de la catapulte ce qui lui confère la portance nécessaire , le fait que son ou ses moteurs soient à plein régime permettant au pilote de prendre la main et d’ accélérer son avion une fois celui-ci en l’ air en déclenchant par exemple la Post Combustion .

      Sur un STOBAR moderne , la portance s’ obtient par lancement de l’ avion par ses propres moyens , il n’ y a pas de système de catapultage , le tremplin ( ou sky jump ou ski jump ) permet de donner une incidence qui élève artificiellement l’ avion , ce qui aide ; un avion tel que le F-35B ou avant lui le Sea Harrier effectuant en réalité le plus souvent ce que l’ on appelle un décollage vertical roulant mais il pourrait aussi s’ élever à la verticale excepté que cela consommerait beaucoup de son précieux carburant .

      Pour le retour , sur un CATOBAR ( Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery ) , l’ avion doit apponter sans arrondir par un poser franc lui permettant de choper grâce à sa crosse d’ appontage l’ un des trois ou quatre brins d’ arrêt , sur un STOBAR ( Short Take-Off But Arrested Recovery ) soit l’ avion procède de cette manière , soit il peut se poser verticalement ( permet au pilote de conserver l’ entraînement au vol sustenté ) , à ce niveau-là il bénéficie de ce surcroit de souplesse de même qu’ en s’ alignant à la queue leu leu , suivant la longueur de pont/piste disponible un nombre plus important d’ avions pourra prendre l’ air dans le même temps que celui qu’ il faudrait à des avions catapultés et encore cela dépendra du nombre de catapultes et de leur orientation ( parallèles , divergentes , ou convergentes ) …………

      Un avion qui opère depuis un PA CATOBAR n’ a pas à satisfaire à l’ exigence ADAV ( Avion à Décollage et Atterrissage Vertical ou VTOL ) , compte tenu des contraintes actuelles son avantage est de pouvoir être multi-réacteur , très puissant , être catapulté en emportant une lourde charge , ce que ne pourra pas faire un ADAV qui sera lancé plus léger vu qu’ il doit le faire par ses propres moyens .

      Donc oui , pourquoi pas sur un CATOBAR ne pas prolonger le pont après le rail de la catapulte et rajouter un plan incliné type ski-jump , simplement je crois qu’ il y a un problème de vitesse , un avion ne peut atteindre une vitesse trop élevée sur ce type de pont , or s’ il va trop lentement un avion CTOL ( Conventional Take-Off and Landing ) n’ aura peut-être pas suffisamment de portance .

      Cependant , le Rafale est compatible STOBAR et ce sans aucune modification , il lui est en effet possible de décoller depuis un porte-avions équipé d’un tremplin tel le HMS Queen Elizabeth , mais il n’ empêche qu’ il aura toujours besoin d’ une piste oblique équipée de brins d’arrêts pour l’appontage tel celle qui compose le PAN Charles De Gaulle ou ceux de la classe Nimitz……….

      CATOBAR Charles De Gaulle :
      https://maquette-cdg.pagesperso-orange.fr/images/coupeg.jpg

      STOBAR Queen Elizabeth :
      https://i.pinimg.com/originals/5f/b6/ee/5fb6ee0b46f5757c1106131cb97bd2d3.jpg

      http://1.bp.blogspot.com/-Ak5rJOVaF_M/VBC7UvYanKI/AAAAAAABOa0/5XzpLRYrka0/s1600/magali2.jpg

      Catapultage depuis un CATOBAR
      https://www.youtube.com/watch?v=PB2bR77ym3I

      https://www.youtube.com/watch?v=MJ40aFahCfQ

      STOBAR Harrier et ski jump
      https://www.youtube.com/watch?v=nLn-Nt4GCbU

      https://www.youtube.com/watch?v=fb7ZlZBDpEQ

      Retour ADAV
      https://www.youtube.com/watch?v=f5h1g1T46LU

      https://www.youtube.com/watch?v=ddwL3jDNv_I

      En espérant que ce soit plus clair pour vous .

      Passez entre les gouttes ! 🙂

      • luc dit :

        Sinon décollage depuis un porteur 4 essieux …comme le F 100
        https://youtu.be/oImq1glnOds

        • ScopeWizard dit :

          @luc

          Mais savez-vous que l’ idée m’ en est venue ?

          Je pensais justement à ça hier et avant-hier mais pour un tout-autre sujet , disons plus « guerrier » ……..

          Je crois qu’ il y a aussi eu des essais de ce type avec des F-104 mais je n’ en suis pas sûr ………………

          Cela étant , merci ! 🙂

      • joe dit :

        Merci pour cette explication détaillée !

        • ScopeWizard dit :

          @joe

          Je vous en prie ; l’ essentiel étant que plus que détaillée , elle soit la plus claire , précise , et exacte possible ……

      • Le sicaire dit :

        Bonjour ScopWizard,

        « le tremplin ( ou sky jump ou ski jump ) permet de donner une incidence qui élève artificiellement l’ avion ». Le mot « artificiellement » ne me parait pas adéquate.

        Je dirais plutôt que le but du tremplin est d’augmenter « artificiellement » l’angle d’incidence de l’aile de l’avion. En augmentant l’angle d’incidence, dans certaine limite, vous diminuez la vitesse de décrochage de l’aile. Vous avez donc de la portance à des vitesses plus basses.

        Il suffit de voir l’angle d’incidence d’un Rafale à basse vitesse.
        https://youtu.be/LvRxVSjhXdw

        Je ne suis pas un spécialiste mais je pense aussi que le Rafale Marine a un train avant plus long que le Rafale de l’Armée de l’air. C’est une autre manière d’augmenter l’angle d’incidence au décollage. Je crois aussi mais je n’en suis pas sûr, que le train avant est compressé au moment du catapultage et dés que l’avion est libéré, le train se décompresse, augmentant aussi artificiellement l’angle d’incidence (à confirmer).

        Le Crusader, lui, était équipé d’un système mécanique pour augmenter artificiellement l’angle d’incidence de son aile au décollage et à l’atterrissage.
        https://youtu.be/4YUfErI381o

        • ScopeWizard dit :

          @le sicaire

          Bonjour le sicaire ,

          oui , je suis assez d’ accord avec la première partie et effectivement , l’ idée était bien celle-là , mais vous l’ avez sans nul doute bien mieux exprimée ; d’ ailleurs dans son ensemble ma formulation me convenait moyen-moyen , mais bon ………

          Pour la seconde partie , je suis moins sûr , d’ autant que je n’ y ai pour ma part pour ainsi dire jamais vraiment réfléchi ; comme ça , spontanément j’ aurais dit que ce type de trains était surtout renforcé pour encaisser le choc de l’ appontage franc ( on ne procède pas à un arrondi comme sur une piste d’ aérodrome ) et ainsi ménager la cellule qui de toute façon subit d’ énormes contraintes structurelles et mécaniques lors de chaque phase d’ arrêt brusque par brins ( pilote ou équipage aussi d’ ailleurs ) ………

          Ce type d’ atterrisseurs est généralement plus lourd ; je crois que celui situé à l’avant du Rafale MARINE avoisine les 200 kg contre une cinquantaine pour sa version AIR , les deux étant étudiés pour être les plus légers et moins encombrants possible , car ne perdons pas de vue qu’ en dehors des phases de décollage ou d’ atterrissage lorsque l’ avion vole , son train rétractable représente un poids mort qu’ il s’ agit de ranger et préserver à l’ intérieur des ailes ou du fuselage voire des deux ………..

          • ScopeWizard dit :

            « En augmentant l’angle d’incidence, dans certaine limite, vous diminuez la vitesse de décrochage de l’aile. Vous avez donc de la portance à des vitesses plus basses. »

            Par contre , à ma connaissance plus l’ angle d’ incidence est élevé , moins l’ air qui circule autour de l’ aile sera par le différentiel de vitesse entre l’ intrados et l’ extrados susceptible de générer une dépression assurant une portance .

            À vérifier …………

      • James dit :

        Salut Scope
        Attention à ne pas confondre entre
        – Incidence, angle entre l’axe avion et sa trajectoire (vent relatif), en fait c’est plutôt l’angle entre l’axe X de sa voilure et le vent relatif qui compte pour la portance.
        et
        – Pente, angle entre sa trajectoire (vecteur vitesse) et l’horizontal (mer)
        Le tremplin permet à l’avion d’augmenter sa pente, donnant une sécurité en l’éloignant de la mer.
        Le train sauteur du Rafale ou le basculement de la voilure du Cruz augmente l’incidence.
        Lors d’un catapultage, la PC permet bien sûr d’avoir une poussée adéquate quand l’avion quitte le pont mais elle permet aussi de moins tirer sur l’avion via le sabot de la catapulte, contraintes qui usent la cellule.
        Enfin, quid d’un tremplin sur un CATOBAR? Comme a écrit Fralipolipi, la partie du pont occupée par le tremplin est réservée uniquement pour le décollage, pas exploitable pour d’autres activités, le gain en performances par le tremplin peut être réalisé par la catapulte et pour beaucoup moins cher.

        • ScopeWizard dit :

          @James

          Salut James !

          Merci de ces précisions ! 🙂

          Mais pas super-évident de faire le distinguo ……..

          « Lors d’un catapultage, la PC permet bien sûr d’avoir une poussée adéquate quand l’avion quitte le pont mais elle permet aussi de moins tirer sur l’avion via le sabot de la catapulte, contraintes qui usent la cellule. »

          « moins tirer sur l’avion via le sabot de la catapulte, contraintes qui usent la cellule. »

          Pourriez-vous préciser ce point précis « via le sabot » ?

          • James dit :

            La barre du train avant du Rafale est enclenché dans le sabot de la catapulte

          • James dit :

            C’est le sabot qui tire une barre liée au train avant du Rafale

    • Wagdoox dit :

      Les vitesses sont pas forcement les memes, le stovl décolle plus lentement et moins lourd.
      Pour le stobar la vitesse est la meme mais moins lourd, il peur s’en passer en sacrifiant encore du poids.

      Le tremplin est incompatible et sur rafale on a un train sauteur qui cabre le rafale comme le ferait un tremplin. Le but est d’avoir un angle ideal de monté en tres peu de temps.

      comme l’appontage supprime l’arrondi d’atterrissage en tapant, le tremplin raccourci l’arrondi au décollage. Les usa ont des pa suffisamment grands et catapultes suffisamment puissants pour faire sans au capatultage.

      • ScopeWizard dit :

        @Wagdoox

        « Les vitesses sont pas forcement les memes, le stovl décolle plus lentement et moins lourd.
        Pour le stobar la vitesse est la meme mais moins lourd,  »

        Heu , je ne pige pas ; entendons-nous bien , les mêmes ou pas les mêmes ?
        Un STOVL ( Short Take-Off Vertical Landing ) donc un avion à décollage court mais atterrissage vertical est adapté à un porte-avions de type STOBAR ………

        « Le tremplin est incompatible et sur rafale on a un train sauteur qui cabre le rafale comme le ferait un tremplin. Le but est d’avoir un angle ideal de monté en tres peu de temps. »

        Perso , j’ ai une autre info ; apparemment des essais ont démontré que le Rafale pouvait au besoin s’ envoler depuis le ski-jump du pont d’ un STOBAR…….
        Pour le train « sauteur » du Rafale , l’ info m’ avait échappé .

        « comme l’appontage supprime l’arrondi d’atterrissage en tapant, le tremplin raccourci l’arrondi au décollage.  »

        L’ arrondi au décollage ? Perso , je connaissais la « rotation » mais l’ arrondi ……….

        « Les usa ont des pa suffisamment grands et catapultes suffisamment puissants pour faire sans au capatultage. »

        Les catapultes des CVN Américains mesurent dans les 90 mètres de long , celles du PAN Charles De Gaulle n’ en mesurent que 75 et apparemment bien que des avions de plus de 20 tonnes en soient lancés ( contre une douzaine depuis les anciens PA Foch et Clemenceau tel les Alizé , F-8 Crusader ou Super-Etendard ) , ça nous suffit , toutefois il parait que pour le prochain il est question de passer à 90 m soit à vapeur , soit électromagnétiques ( EMALS ou Electro Magnetic Aircraft Launch System )…………

        • James dit :

          Le train sauteur du Rafale est inopérant sans catapulte, c’est le sabot qui comprime le train, et qui le lâche un peu avant la sortie du pont, c’est complètement mécanique, aucun système de commande ou de pilotage.

        • Wagdoox dit :

          Pour un stovl moins pour un stobar autant (chacun décollant du bâtiment qui va bien avec).

          Il y a même 3 modes sur rafale m, décollage piste, stobar et Catobar. En fonction de la sélection l’avion agit différemment. En effet le train sauteur prend de l’énergie quand le holdback case (tu vois le nez du rafale baisser légèrement) puis l’énergie est relâché à la fin de la piste.
          Quand tu atterris tu as une phase où tu as arrondi l’angle de descente juste avant de toucher la piste. sur un pa la descente est la même jusqu’à taper le pa (idéalement), on a pas la place d’arrondir. J’explique le décollage par miroir de la phase d’atterrissage mais tu as raison, je vulgarise trop ou mal.
          Cette histoire d’angle c’est pour un booste au avons lourd en plus des catapultes, les us n’en ont pas besoin justement parce que les catapultes sont plus grandes (mais elles le sont car les pa eux même sont plus grand).
          D’ailleurs on était à 21,5 avant l’atm, il semblerait qu’on soit monté plus haut depuis à apparement 22,5 tonnes.
          Avec 90m et emals on vise les 40 tonnes.

    • blondin dit :

      ce qui m’étonne c’est justement ce tremplin… quand on voit les LHD/LHA US, ou le Trieste, qui ont des lg similaire, voir moindre, et qui n’ont pas de tremplin, tout en pouvant lancer les Harrier et autres F35B, je me demande si c’était bien nécessaire…

      • ScopeWizard dit :

        @blondin

        Disons que de tels tremplins garantissent une bonne incidence en sortie de pont …….

      • Wagdoox dit :

        C’est simplement que les missions demandent moins de porter moins loin et moins lourds. Normalement la navy est deja passee par là dans le modele us

        • Nico St-jean dit :

          @Wagdoox
          .
          Nah rien à voir et c’est ça qui est le pire. Les performances sont identiques, il n’y à aucun gain en charge utile, autonomie ou autres avec le tremplin. C’est réellement pour une question d’espace et d’organisation sur le QE et probablement qu’ils se sentent plus à l’aise avec l’angle au décollage mais c’est trop quand même.

          • Wagdoox dit :

            Je te renvoi à l’histoire du harrier et à l’invention du tremplin par les Brit. Tu comprendras que c’est exactement pour ça. Le décollage en vertical pure prend trop de temps (fuel et chaleur) et réduit donc d’autant l’autonomie et la charge dès avions. Pour l’organisation de l’espace un pont plat permet de mettre des avions comme sur les pa usa qui utilise l’espace de la catapulte la plus à droite pour stocker à l’occasion

    • Fralipolipi dit :

      @nexterience
      « Pourquoi un catobar n’a pas de tremplin? »
      Bonne question. Il y a au moins 2 réponses.
      1/ le manque de place sur le pont plat d’un PA opérationnel et ayant du potentiel de frappe.
      Par nature, si un PA est efficace, c’est que l’activité sur le pont plat est très dense et nourrie, à tout instant. Et donc la place y est rare.
      Or, équiper un PA d’un tremplin, dans le cas d’un Catobar, cela impliquerait de faire reculer les catapultes de 25 à 30 mètres … et là, ça va mettre un bordel monstre, amenuisant et rigidifiant tout le potentiel de manoeuvres, équipements et parkings sur l’arrière, … alors que c’est si important pour permettre l’envoi de salves nourries d’avions.
      … Ou alors il faudrait raccourcir d’autant les catapultes, mais là, avec certitude absolu, nous y perdrions beaucoup plus que nous y gagnerions en terme de capacité d’emport par les avions.
      Mieux vaut avoir une catapulte de 75m sans tremplin, plutôt qu’une catapulte de 40 ou 50m + tremplin.
      Donc, 1ère explication.
      .
      2/ Mais plus important encore est l’inadaptation d’un tremplin du type de celui du PA QE (avec pan incliné à 13°ou14°) en sortie de catapulte, lorsque l’avion est déjà à 270 km/h.
      Car à une telle vitesse, un tel angle de tremplin imprimerait une contrainte mécanique incroyable sur l’avant de l’avion, et principalement son train avant, … et il y fort à parier que les choses finiraient mal … et même si l’avion permettait un tel choc (avec un train avant hyper renforcé, mais aussi hyper alourdi = non sens), le pilote lui vivrait assez mal ce passage à tabac répétitif.
      .
      Alors un tremplin de très faible angle, pourquoi pas ?
      Mais in fine, cela n’apporterait rien ou si peu, alors que cela génèrerait d’énormes contraintes de gestion d’espace sur le pont plat (l’espace dédié au tremplin devenant inexploitable pour quoique ce soit d’autre, … et notamment pour l’espace occupé par la catapulte => Cf point 1).
      .
      Avec des catapultes de 75m ou 90m, même pour le bon gros Hawkeye, pas besoin de tremplin, donc pas besoin de s’em…merder avec cette excroissance 😉
      .
      Et puis à la fin, à quoi sert ce tremplin ? C’est la première question à se poser.
      Cela sert principalement à donner à l’avion le bon angle, la bonne incidence pour lui permettre d’avoir le maximum de portance en bout de piste … au moment où il en a le plus besoin.
      Et pour arriver à ce même résultat, Dassault et Safran ont mis en oeuvre sur le Rafale M le très astucieux système du « Jump Strut » ou Train Sauteur.
      Celui-ci permet justement au Rafale de prendre la bonne incidence en bout de piste, seulement une fraction de seconde après sa déconnection de la catapulte.
      Du coup, le Rafale M décolle déjà de son PA (PAN CDG ou PAN Nimitz) avec l’angle idéal que lui aurait donné un tremplin … mais sans avoir à subir aucun obstacle sur sa course linéaire accélérée.
      .
      Avec le Rafale M + la catapulte, on a déjà tout bon 😉

      • Le sicaire dit :

        Pour ceux que cela intéresse, un article intéressant sur le fonctionnement et les particularités du train d’atterrissage du Rafale Marine :

        https://www.pressreader.com/france/le-fana-de-l-aviation/20181110/282638918605676

      • ScopeWizard dit :

        @Fralipolipi

        Excellente explication ! 🙂

        Cependant , il me semble que l’ installation d’ un tremplin faiblement incliné en rajout restait possible sans avoir à reculer quoi que ce soit , juste à modifier la proue du navire .

        « Cela sert principalement à donner à l’avion le bon angle, la bonne incidence pour lui permettre d’avoir le maximum de portance en bout de piste … au moment où il en a le plus besoin.
        Et pour arriver à ce même résultat, Dassault et Safran ont mis en oeuvre sur le Rafale M le très astucieux système du « Jump Strut » ou Train Sauteur. »

        Oui , l’ ami Kerhervé a plus d’ une fois très certainement dû donner l’ info , mais je ne sais pas s’ il a trop parlé dans sa rousse barbe ou si je m’ étais un instant absenté , assoupi , ou quoi , toujours est-il que Scopinette n’ a rien imprimé , sous le nez l’ info lui est passée ………….

        Cela étant et tel que je le fais observer à @Le sicaire , concernant la portance , du moins sur un avion de combat à ailes delta , à ma modeste connaissance il me semble que plus l’ angle d’ incidence est élevé , moins l’ air qui circule autour de l’ aile sera par le différentiel de vitesse entre l’ intrados et l’ extrados susceptible de générer une dépression assurant une portance .
        Donc pour moi , au décollage tout se joue bien-sûr sur la portance le temps que l’ appareil commence à s’ envoler , mais principalement sur la puissance-moteur qui donne très vite à l’ avion en rotation de plus en plus de vitesse afin qu’ elle soit en mesure de générer une portance suffisante permettant à l’ avion de voler « par ses propres moyens » sans avoir besoin de toujours solliciter la puissance du réacteur d’ où par exemple le fait qu’ au décollage la PC soit allumée soit pendant le roulage ( sur piste terrestre ) , soit juste après le catapultage , puis coupée après quelques secondes de vol en montée , une fois l’ avion suffisamment vite , suffisamment haut ………..

        Qu’ en pensez-vous ?

        https://www.youtube.com/watch?v=Yh9daBvh5vg

        Notez qu’ à 1min 32 sec , le Mirage 2000 D coupe sa PC ………..
        https://www.youtube.com/watch?v=4RzttidPg74

        • Fralipolipi dit :

          Hello Scope,
           » il me semble que l’ installation d’ un tremplin faiblement incliné en rajout restait possible sans avoir à reculer quoi que ce soit , juste à modifier la proue du navire . »
          Pourquoi compliquer les choses si ça n’apporte rien ou si peu ? Surtout qd on risque de générer beaucoup plus d’emmerdes et de frais que d’avantages.
          .
          « Donc pour moi , au décollage tout se joue bien-sûr sur la portance le temps que l’ appareil commence à s’ envoler , mais principalement sur la puissance-moteur »
          Les deux mon Général.
          Une bonne portance est essentielle, primordiale, déjà au décollage, mais aussi et encore plus à l’appontage !!!
          On ne fera jamais d’un espèce de F104 survitaminé un bon avion pour l’aéronavale.
          … c’est pas pour rien que le F35C a une envergure bien supérieure à celle du F35A (et ses petites ailes) 😉
          .
          Après, les Rafale M sont déjà largement capables d’être catapultés sans qu’ils n’aient à allumer leur PC.
          Ca se passait souvent auparavant. Mais il semble que depuis peu, pour des raisons de sécurité (?), la procédure veuille que les Rafale M ne décollent plus qu’avec la PC, même en configuration légère (… si qqun peut confirmer).
          Et bien souvent, la PC est coupée seulement qques secondes après avoir quitté le bord.

        • ScopeWizard dit :

          @Fralipolipi

          Hello Frali ! 🙂

          A)_ »Pourquoi compliquer les choses si ça n’apporte rien ou si peu ? Surtout qd on risque de générer beaucoup plus d’emmerdes et de frais que d’avantages. »

          Je n’ en disconviens pas ; c’ était juste pour vous faire observer que théoriquement un tel ajout restait faisable sans avoir à modifier le pont existant , juste ça…………..

          B)_ »Les deux mon Général. »

          Les deux sans doute , mais peut-être pas dans les mêmes proportions lors de la phase de décollage ………

          « Une bonne portance est essentielle, primordiale, déjà au décollage, »

          Cela va de soi ; seulement entendons-nous bien ……..

          Essayons de parler des mêmes choses autrement nous ne nous comprendrons pas et tout ça tournera en carré , et vous conviendrez que des roues carrées sur une route lisse ce n’ est pas vraiment ce qu’ il y a de mieux pour le dos…………….

          Donc , si je ne dis pas de sottises , de mémoire , sur un avion muni d’ ailes traditionnelles soit un monoplan ailes droites , en flèche , delta ou semi-delta peu importe , la portance est une force qui s’ exerce perpendiculairement au mouvement de l’ avion par rapport au sens de son mouvement dans le fluide air ; c’ est bien ça ?
          Cette portance est engendrée par la différence de vitesse du flux d’ air entre le dessous ( intrados ) et le dessus d’ une aile ( extrados ) , ce qui créé une sorte de dépression qui « aspire » l’ aile vers le haut ; toujours d’ accord ?
          L’ avion n’ a du reste même pas besoin d’ être en mouvement par rapport au sol , il suffit que l’ air le soit d’ où l’ appellation « vent relatif », ce que l’ on peut parfaitement reproduire et observer en soufflerie ; toujours OK ?

          Bref , pour qu’ un avion s’ envole et se maintienne en l’ air , il lui faut un vent relatif en mesure d’ assurer une portance supérieure à la traînée par combinaison entre l’ axe de sa voilure et la vitesse du vent relatif générée par son ou ses moteurs ou par le flux d’ air circulant autour de ses ailes si l’ avion est dépourvu de toute motorisation indépendante………….

          Ensuite , il reste bien évidemment toutes les surfaces de contrôle de sa trajectoire et de son incidence que le pilote commande et actionne depuis son poste de pilotage .

          Donc , au moment où se produit le phénomène de portance , fonction de ce différentiel de vitesse entre le flux d’ air circulant dessous et celui circulant dessus , sachant que l’ air du dessous sera plus rapide que celui du dessus , plus lent , d’ où la dépression engendrée provoquant le phénomène de portance , au moment du décollage ladite portance reste « fragile » , elle a besoin d’ être maintenue d’ où l’ importance d’ augmenter le vent relatif par rapport à l’ axe de la voilure de l’ avion soit à l’ aide des gouvernes qui vont en augmenter l’ incidence , soit à l’ aide du moteur qui en augmentant la vitesse des flux d’ air favorise la création et le maintien d’ une portance suffisante , soit en combinant les deux .

          Par conséquent , lors de la phase de décollage , un avion de combat moderne dont la finesse ( capacité à planer sur telle distance par rapport à une hauteur sol donnée ou rapport entre la portance et la traînée aérodynamique d’ un aérodyne ( aéronef plus lourd que l’ air ) à voilure fixe ; une finesse de 40 équivaudrait à un posé à 40 km depuis une hauteur de 1000 mètres , ce qui est excellent ! un chasseur moderne aura plutôt une finesse de 3 ou 5 ) est faible , ne peut se permettre une défaillance moteur , le poids donc la gravité risquant à tout moment de l’ emporter sur l’ énergie emmagasinée assurant sa portance par inertie autant que la petitesse de la marge de contrôle , ce qui va accroître la force de résistance à l’ avancement que l’ on appelle traînée soit de « frottement » , soit « induite » c’ est à dire fonction des caractéristiques d’ une aile .

          De plus , si je ne me galfe pas , il me semble me souvenir que lors de la phase de décollage les forces de portance se concentrent sur une petite zone que l’ on appelle foyer ( donc foyer de portance ) et que plus la vitesse du vent relatif augmente selon les caractéristiques de l’ aile concernée plus ce foyer s’ étend favorisant ainsi une meilleure portance , plus stable , ce qui proportionnellement soulage le moteur de l’ effort à fournir tel que la quantité de poussée à délivrer selon l’ altitude ou l’ incidence………

          Raisons pour lesquelles , même si les deux vont de pair , au décollage je considère que le plus important reste la vitesse du vent relatif , elle même dépendante du bon fonctionnement du ou des moteurs ; sans cette vitesse point de portance possible et plus cette vitesse sera optimale par rapport à la voilure , meilleure sera la portance d’ autant qu’ au niveau du sol ou à moyenne altitude quelle que soit la température la densité de l’ air reste importante donc à la fois en mesure de ralentir l’ avion par frottement , mais aussi d’ assurer une solide portance sans parler du bon apport en oxygène pour la motorisation qui malheureusement à niveau de puissance égal consommera plus qu’ en altitude .

          Maintenant , ceci étant le fruit d’ une mémorisation mais aussi d’ une logique toute personnelle , tout cela n’ est peut-être pas exact , des éléments peuvent avoir été oubliés , inversés ; n’ hésitez donc pas à corriger au besoin ………….

          C)_ »mais aussi et encore plus à l’appontage !!!
          On ne fera jamais d’un espèce de F104 survitaminé un bon avion pour l’aéronavale.
          … c’est pas pour rien que le F35C a une envergure bien supérieure à celle du F35A (et ses petites ailes) 😉

          Tout à fait d’ accord ! 🙂

          D)_ »Après, les Rafale M sont déjà largement capables d’être catapultés sans qu’ils n’aient à allumer leur PC.
          Ca se passait souvent auparavant. Mais il semble que depuis peu, pour des raisons de sécurité (?), la procédure veuille que les Rafale M ne décollent plus qu’avec la PC, même en configuration légère (… si qqun peut confirmer).
          Et bien souvent, la PC est coupée seulement qques secondes après avoir quitté le bord. »

          Oui , et c’ est bien apparemment ce que l’ on constate sur les documents filmés ; les Rafale sont catapultés réchauffe éteinte , les pilotes ne l’ enclenchent qu’ une fois l’ avion en l’ air pour la couper quelques secondes plus tard ………

          Effectivement , je ne saurais dire ce qu’ il en est à ce jour des consignes concernant la mise en route de la Post Combustion en phase de catapultage sur Rafale M…………

          Mais quoi qu’ il en soit , prenez soin de vous et des vôtres et passez entre les gouttes ! 🙂

          • James dit :

            Pour se souvenir facilement de la portance d’une aile:
            Pour l’air qui entoure l’aile, le produit de la vitesse et la pression est constante, donc si l’une diminue, l’autre augmente et vice-versa (formule de Bernouilli, valable pour n’importe quel fluide)
            Donc, quand l’aile est en incidence, l’air est accéléré à l’extrados (pression diminue) et il est ralenti à l’intrados (pression augmente), donc portance vers le haut

          • ScopeWizard dit :

            @James

            Merci !

            Mais quelque chose m’ échappe ; pourriez-vous reformuler ?

            De plus , je crois me souvenir que scientifiquement certes l’ effet Bernouilli est retenu mais ne fait pas pour autant l’ unanimité , scientifiquement la question ne serait toujours pas tranchée ………….

          • ScopeWizard dit :

            @James

            Ce qui suit pourrait nous aider ……
            https://www.lavionnaire.fr/TheorieUniversite.php

    • LM dit :

      Casi impossible de faire une catapulte courbe.
      Voir schéma
      https://www.larousse.fr/encyclopedie/images/Fonctionnement_dune_catapulte_à_vapeur/1003928
      Donc tremplin de facto presque impossible sur CATOBAR…

      • ScopeWizard dit :

        @LM

        Certes ; mais là il est question de placer le tremplin APRÈS le rail de la catapulte , ni de la reculer , ni de la prolonger sur le ski-jump ………..

        Ce que nous cherchions avant-tout à déterminer c’ est savoir si la pose d’ un tel tremplin était faisable ou non , après concernant ses aspects « ça sert à quelque chose ou ça ne set à rien » , là c’ est un autre débat …………….

  6. Tankaboum dit :

    Finalement ils ne seront pas trop dépaysés avec le F35b, les performances espérées étant tellement revues à la baisse.
    Ils iront juste 200km moins loin…
    Avoir pensé 2 PA juste sur un concept virtuel d’appareil sans plan de secour , c’était super gonflé. Au moins le CDG en cas d’échec du rafale avait le F18..

  7. Olivier dit :

    La Royal navy n’a commandé que 24 F-35B et a déjà annoncé qu’elle travaille sur un scénario à 24 F-35, dont seulement 12 britanniques, complétés par 12 de l’US Marine Corps, et pourtant les médias continuent d’avancer un chiffre de 36 F-35B.
    Avec 24 F-35 B la Fleet air arm ne pourra pas aligner plus de 12 avions opérationnels à bord.

    • Tristan dit :

      Les British ont déjà 33 F-35B si je me trompe avec plus ou moins la moitié aux E-U.

    • Royal Marine dit :

      « Avec 24 F-35 B la Fleet Air Arm ne pourra pas aligner plus de 12 avions opérationnels à bord. »
      12 avions dits opérationnels à bord, çà signifie 4 normalement aptes à décoller, si on se fie aux dernières statistiques fournies…
      Valeur militaire du bousin? Proche de 0…
      Finalement, qui peut défendre l’Europe en cas de conflit? Ni l’Allemagne, ni la GB… Qu’est-ce qui reste?

      • fabrice dit :

        Les USA ? Finalement on devrait moins critiquer les USA parce que critiquer ceux qui nous protègent est quand même un peu stupide…
        Et si lâcher les terroristes islamistes racistes arabes de Palestine chéris de toute l’alliance des antisémites français du Front Insoumis à la droite identitaire en passant par les intégristes catho messe à latin, est le prix à payer j’appelle pas ça un prix mais une bonne action…Quand est ce qu’on va abandonner cette politique arabe de merde qui plombe notre pays ?

  8. mulshoe dit :

    Excusez mon incompétence totale mais c est quoi cette histoire de « plan incliné » ?

    • Albatros24 dit :

      En gros cela supplé l’absence de catapulte.
      Sans plan incliné au bout de la petite piste l’avion risque de ne pas avoir assez d’élan.
      Mais ce F35 peut aussi décoller horizontalement comme les Harrier.
      Le souci est que sans catapulte on emporte moins de kérosène ou de munitions pour la mis si on. Les EU ET la France ont choisi des PAs avec catapultes donc de type CATOBAR.

    • Hermes dit :

      Comme on le voit ici en bout de pont:
      https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/48/HMS_QueenElizabeth_RO8-2.jpg/300px-HMS_QueenElizabeth_RO8-2.jpg
      .
      C’est un tremplin qui permet de compenser légèrement la faible vitesse des appareils leur permettant d’avoir un emport munition/carburant viable.
      C’est le format STOVL/STOBAR qui veut ça à la différence des CATOBAR’s qui utilisant des catapultes permettant d’atteindre la vitesse nécessaire le tout en charge complète ou presque.
      L’avantage premier étant que l’absence de catapulte réduit énormément le coût de conception/fabrication/possession du bâtiment.
      Le désavantage premier étant que, les appareils n’ont pas les mêmes capacités d’emport et doivent sacrifier armement ou carburant pour remplir la mission d’un chasseur comme le F18/Rafale catapulté.

    • Aymard de Ledonner dit :

      Il s’agit de la rampe en bout de piste qui aide les avions à décoller lorsqu’il n’y a pas de catapulte.

    • Royal Marine dit :

      Le décollage vertical coûtant énormément en carburant, et donc en autonomie de la plate-forme aérienne, alors qu’il faudrait aller loin, avec beaucoup d’armement (F 18, Rafale, …), on ajoute un ski « Jump » sur le pont, pour éviter cette phase de décollage vertical, ce qui permet à l’avion d’être seulement limité à 70% de son rayon d’action nominal, tout en emmenant 50% de l’armement prévu… Mais c’est déjà mieux que le seul baise-en-ville du pilote…
      Ce qu’il faut comprendre absolument, c’est que depuis que la Fleet Air Arm est devenue une succursale de la RAF, seul nation au monde ou c’est le cas, (cherchez l’erreur!) la doctrine d’emploi des P.A. ou Porte-aéronefs britannique a complètement changé. Les avions ne sont que transportés, de façon transitoire, jusqu’au théâtre d’opération, pour être débarqués, le plus vite possible, sur une base à terre… Le but de ces deux bateaux? Transport d’aviation!
      Cà fait cher le camion, non?

    • Titeuf dit :

      Taper classe invincible sur Google.
      En photo vous aurez la réponse.
      Cordialement.

    • Tankaboum dit :

      La vitesse du navire associée à l’a vitesse de l’appareil en sortie du navire permet le décollage de l’appareil ( à une certaine masse de l’appareil) le plan incliné permet de gagner quelques précieux mètres ( hypothenuse au carré) mais surtout de donner de l’angle à la surface portante et de la hauteur à la sortie du PA. Comme un cerf-volant qui se cabre dans le vent avant d’atteindre sa hauteur de fonctionnement.. après il est à plat

      • Fralipolipi dit :

        C’est tout à fait ça.
        .
        Notons que ce type de tremplin est totalement nécessaire aux avions mis en oeuvre par les PA Stobar (Russie, Chine, Inde).
        .
        Mais il faut noter qu’il est « optionnel » pour les PA STOVL : si le UK (classe Invincible, puis classe QE dont parle l’article ici) et l’Italie en ont équipé leurs PA, remarquons que le dizaine de PA STOVL des US Marines (mettant en oeuvre les F35B, et avant cela des Harrier) ont des ponts plats, sans aucun tremplin.
        .
        Ici, n’oublions pas que le F35B a des tuyères orientables, et que ce soit avec ou sans tremplin, il va profiter de la longueur de piste du pont plat pour prendre de la vitesse, puis décoller avec les tuyères orientées en diagonal (même avec un tremplin).
        .
        Le tremplin incliné est alors un bonus … mais c’est un bonus qui occupe bcp de place sur le pont plat.
        C’est pourquoi l’US Marines Corp préfère s’en passer (eux qui ont souvent le pont plat de leurs PA STOVL … très occupés d’aéronefs divers et variés … avec aussi bcp d’hélicos de divers types et tailles … alors que sur le PA QE, il va y avoir bcp de place, et que sur le Cavour italien, il y a en général peu d’aéronefs mis en oeuvre).

    • Le sicaire dit :

      Bonjour Mulshoe,

      Le but du plan incliné ou tremplin est d’augmenter « artificiellement » l’angle d’incidence de l’aile de l’avion. En augmentant l’angle d’incidence, dans certaine limite, vous diminuez la vitesse de décrochage de l’aile. Vous avez donc de la portance à des vitesses plus basses.

      Il suffit de voir l’angle d’incidence d’un Rafale à basse vitesse.
      https://youtu.be/LvRxVSjhXdw

      Je ne suis pas un spécialiste mais je pense aussi que le Rafale Marine a un train avant plus long que le Rafale de l’Armée de l’air. C’est une autre manière d’augmenter l’angle d’incidence au décollage. Je crois aussi mais je n’en suis pas sûr, que le train avant est compressé au moment du catapultage et dés que l’avion est libéré, le train se décompresse, augmentant aussi artificiellement l’angle d’incidence (à confirmer).

      Le Crusader, lui, était équipé d’un système mécanique pour augmenter artificiellement l’angle d’incidence de son aile au décollage et à l’atterrissage.
      https://youtu.be/4YUfErI381o

      • Le sicaire dit :

        Mulshoe, je radote pour au cas ou vous n’auriez pas lu un de mes commentaires précédant :

        Pour ceux que cela intéresse, un article intéressant sur le fonctionnement et les particularités du train d’atterrissage du Rafale Marine :

        https://www.pressreader.com/france/le-fana-de-l-aviation/20181110/282638918605676

      • Fralipolipi dit :

        Sympa le survol de la Baie de Saint Jean de Luz 😉
        .
        Sinon, je note que les Crusader décollaient PC éteinte et ne l’enclenchaient que qques secondes après …
        … par choix ou bien par obligation ? (si qqun sait, merci par avance pour sa réponse).

        • Le sicaire dit :

          Je pense que tout les avions sur porte avion sont catapulté sans la post combustion. Elle est mise uniquement en sortie de pont pour éviter d’abimer, à cause de la chaleur, le pont d’envol, le déflecteur de flux qui se dresse sur le pont d’envol derrière l’avion au moment du catapultage et pour protéger aussi le personnel du pont d’envol…

      • Fralipolipi dit :

        Sinon, s’agissant du train sauteur, ici un article intéressant.
        https://www.pressreader.com/france/le-fana-de-l-aviation/20181110/282638918605676
        Et effectivement, il sert à créer (de manière très astucieuse) l’angle d’incidence optimal en sortie de piste, sans avoir à passer sur un tremplin (qui serait un affreux et dangereux obstacle dans son accélération linéaire catapultée).

  9. Fred68 dit :

    Pourquoi cette structure avec 2 ilots ? Un pour la partie navigation et un pour la partie gestion du groupe aérien ? Dans ce cas ça ne pose pas de problèmes de coordination ?

    • Wagdoox dit :

      C’est exactement ca !
      L’un pouvant prendre le relais de l’autre si un missile fait une visite.

      Normalement non puisque toutes les communications se font deja de manière indirecte. Les operateurs sont les yeux rivés sur leurs ecrans/ postes et murmurent dans leur micro pour pas déranger les autres.

    • PourquoiPas dit :

      Oui c’est ça, histoire de ségrégation des fonction au cas ou un des ilots est touché l’autre peut continuer… c’était la fausse bonne idée de Thales à l’époque, avant que la Marine ne se rende compte que c’était contre productif et inutile.
      https://alchetron.com/French-aircraft-carrier-PA2

      • Fralipolipi dit :

        Oui, pour faire la mauvaise langue, cette architecture à 2 ilots, c’est bon pour ceux qui veulent un très grand PA pour ne mettre en oeuvre que très peu d’aéronefs, et donc pour ceux qui ne prévoient pas de rencontrer trop de problème de gestion d’espace et des flux sur un pont plat.
        Par contre, pour ceux qui veulent pouvoir faire de l’intensif et tirer la quintessence de leur PA et de son pont plat, ce deuxième îlot est juste un croqueur de place … lorsque chaque m² compte.
        .
        Par ailleurs, je ne connais pas les détails mais ce double îlot, dans la mesure où il s’agit d’un PA à propulsion conventionnelle … avec le gestion des cheminées et des fumées qui va avec … , il s’agit peut-être là d’une contrainte pour l’aménagement de ces cheminées, contrainte qui auraient alors été difficilement gérable avec un seul îlot (??? … c’est juste une hypothèse) … On sait notamment que l’air chaud des fumées est un danger pour les approches pour apponter … et ce encore plus si l’avion arrive lentement sur ses seuls moteur et tuyères, sans aucun appui aérodynamique. Mieux vaut alors tout faire pour minimiser les risques liés à la chaleur des fumées.
        (mais ce n’est qu’une hypothèse).

  10. tatar dit :

    Inutile de dire que ce n’est que pour gesticulation, comme pour la france le porte avion est utile que pour des pays de 3 ème zone, car aucun ne serait assez bête pour risquer un porte avion face a la Russie ou a la Chine, une seul torpille Shkval et il coule en 3 minutes, impossible a éviter ou a leurrer.

    • LM dit :

      Sauf que la supériorité aérienne du PA permet aux hélicoptères ASM de la flotte de liquider tous les sous-marins du secteur…
      Le but d’un PA n’est pas d’envahir un pays.
      Mais un blocus naval lointain comme les britanniques vis vis de l’Allemagne pendant les 2 guerres ou comme les US avec le Japon, ça marche très bien et cela fait très très mal économiquement.

    • Royal Marine dit :

      Combien de P.A. coulés par torpilles depuis 1940??? Zéro! Cherchez l’erreur, C***IN!

    • Aymard de Ledonner dit :

      La torpille shkvall a une portée extrèmement limitée, donc oblige le sous-marin a être très proche de sa cible…
      De plus elle est bruyante et laisse un sillage de bulles à la surface donc discrétion zéro…
      En gros cette torpille est un démonstrateur technologique sans aucune utilité opérationnelle.

    • Pravda dit :

      C’est quoi l’intérêt de vos posts ? Rembarquez vos guenilles et prenez le premier vol aeroflot (en A320 quand même, faut pas prendre de risques) pour Moscow ou ailleurs, on s’en fout, et quittez notre pays de troisième zone.
      Quelque chose me dit qu’une m….e comme vous, préfère quand même rester dans notre tiers monde que de rejoindre son supposé paradis, c’est sûr qu’il est moins risqué de faire de tels commentaires en France que dans une dictature et en plus on nourrit les inutiles ingrats tel que vous à coup d’aide sociale.

    • blondin dit :

      pays de 3ème zone comme les US, la France, la Chine (qui en a déjà 2 + au moins 1 en construction), la Russie (quand il marche… et qui a de grands projets pour le futur), l’Inde… que des pays de 3ème zone, voir de 4ème !! y a pas à dire, vous etes fort dans votre genre, surtout quand vos 2 payes préférés font tout ce qu’ils peuvent pour avoir des PA… mais bon la cohérence, c’est pas votre fort, on l’a compris… remarquez qu’en pays de 3èùe zone, finalement il y en a effectivement au moins 2 !!

      • Hermes dit :

        Il parle de 3e zone pour le pays « cible » des PA’s, pas le pays détenteurs.
        .
        Du moins c’est ainsi que je l’ai lu.

    • NRJ dit :

      @tatar
      la torpille Shkval ? La blague. C’est une torpille à supercavitation avec une vitesse de 400 km/h (du coup une torpille pour un porte-avion… Ca fait penser aux japonais pendant la WW2 avec un avion Kamikaze pour un porte-avion). Le système ne porte pas à plus de 15 km et la capacité de guidage est limitée. Les russes sont les seuls à avoir suivi cette logique. Les allemands ont aussi fait avec succès une torpille à supercavitation en 2004. Finalement les inconvénients étaient trop importants et ils ont arrêté.

    • Wagdoox dit :

      Les gas ?! Pourquoi vous repondez ?! C’est evidemment un troll, repondez pas !
      Ca merite que d’être ignoré

    • Pascal (l'autre) dit :

      « une seul torpille Shkval et il coule en 3 minutes, impossible a éviter ou a leurrer. » La Shkval!!!! A priori le seul bâtiment qui fut coulé par ce type de torpille en explosant lors d’un essai « malheureux » s’appelait le Koursk!! Officiellement le naufrage de ce dernier fut provoqué par une ou des torpilles d’exercice!, ces dernières étant propulsées par un système chimique à base de peroxyde d’hydrogène. Produit hautement corrosif et réactif plus connu sous la dénomination « d’eau oxygéné » dans sa forme aqueuse*
      * Le taux de concentration n’ayant bien sûr rien à voir avec l’eau oxygéné acheté en pharmacie!!

  11. Aymard de Ledonner dit :

    Je me suis toujours demandé pourquoi avoir construit des navires aussi grands compte tenu du nombre de F35B dont les anglais prévoient de disposer. Quelqu’un a une idée?
    Je me demande s’ils n’ont pas voulu se garder la possibilité d’installer des catapultes, par exemple à mie vie.

    • Wagdoox dit :

      Pour la taille, c’est tres simple, ils voulait une capacité stratégique a duree dans le temps sans ravitaillement à l’image d’une propulsion nucleaire mais sans réacteur nucléaire justement. Ils ont donc fait un batiment tres gros pouvant contenir énormément de carburant. Résultat, il est aussi durable en mission que le cdg, avoir un ravitaillement en mer tout les 7 à 10 jours contre 3j normalement.

      Des mesures conservatoires ont ete prise pour des emals au moins pour le deuxième pa, le premier je ne sais pas.

    • PourquoiPas dit :

      A capacité égale (40 aeronefs ici soit la capacité du CDG français) un PA à propulsion classique doit être plus gros pour stocker son carburant, en plus de celui des aeronefs là ou un PA nucléaire peut se permettre de gagner de la place. C’est une des raisons (mais il y en a de plus importantes, tout comme il y a des inconvénients) pour laquelle la Marine remets sur le tapi le nucléaire pour le fur PA si il sort un jour.
      La possibilité d’installer des catapultes n’a rien à voir en fait, mais les anglais y ont pensé, surtout dans la perspective de nous refourguer un de leurs deux PA en cas de rupture budgétaire…

    • fabrice dit :

      Bonjour Aymard
      L’hypothèse que je fais est que la Royal Navy veut un navire de haute mer capable de combattre très loin (près de l’Argentine par exemple) de ses bases. Il lui faut donc une grande capacité d’emport.

    • Aymard de Ledonner dit :

      Merci pour vos réponses. Mais ce gain en autonomie me semble hors de prix alors que de toute façon le PA se déplace avec un ravitailleur.
      Je note que apparement ils ont prévu la possibilité d’installer ses catapultes au moins sur le deuxième

  12. SupaSaiyjin dit :

    Curieux de voir lors doctrine d’emploi, avec le F-35b et ces disfonctionnement.

  13. A la fin de la 2eme guerre mondiale le sous-marin difficilement détectable allait poser de gros soucis à l’aéronavale. Le gigantisme de ces porte-avions les rendent très vulnérables à l’ère des fusées Même les systèmes radars de détections et de destructions des missiles sont faillibles, la saturation de ces défenses laisserait sûrement passer l’une ou l’autre fusée…comme les kamikazes de la WW2.

  14. Waroch dit :

    « À la différence des porte-avions américains et français, il ne dispose pas de catapultes pour lancer ses aéronefs… mais d’un plan incliné. Ce qui limite grandement l’interopérabilité avec l’US Navy et la Marine nationale. »

    C’est même pire que ça: ce PA est un STOVL. Sans brins d’arrêt pas question d’accueillir autre chose que des F-35B et des hélico. Un STOBAR pourrait encore avoir une certaine compatibilité avec des Rafale M, quoique limitée. Investir un tel budget dans deux navires aussi coûteux et brider leur potentiel de la sorte pour des économies de bouts de chandelle relativement au coût total, c’est juste un immense gâchis :/

  15. David JR dit :

    A tous les esprits chagrins, les Britanniques ont un longue expérience avec ce genre de navire. Les deux portes-avions équipés d’une douzaine de Sea Harriers chacun (HMS Hermes et Invincibles) furent décisifs durant la guerre de Malouines pour repousser les attaques de Mirages et Etendards. Aucun Sea harrier ne fut descendu en combat aérien (contre 20 pertes du cote Argentins).
    Quoiqu’on pense du F-35 et de ce genre de « porte hélicoptères », ils ont une certaine valeur. Contrairement a la France, les anglais auront une véritable permanence aéronavale a la mer. A méditer…

    • kural dit :

      2 porte hélicoptère avec seulement 30 avions= permanence aéronavale à la mer? donc si ont traduit votre message les 2 porte hélicoptère peuvent être présent simultanément(en même temps) en océan atlantique sud, océan indiens, mer de norvège, mer méditerranée, mer de chine orientale, océan pacifique nord et sud, golf de guinée et enfin mer d’arabie? (tout c’est lieux sont stratégique pour des ressource, escorte de navire civile de ressource, présence militaire ou politique ou même île anglaise) donc selon vous 2 porte hélicoptère anglais= présence simultané (en même temps) sur 8 mer/océan ? vous savez compter jusque à 8 rassuré moi? ou au moins jusque à 3?… de plus je vous rappelle que en plus du porte avions français ont n’a également des porte hélicoptère au nombre de 3, donc même sans joué sur les mot d’un point de vue 2 navire de projection aérienne vous avez tord… et au pire des cas si vous me répondez que des hélicoptère ne peuvent pas affronté des avions et que vous parler uniquement d’un point de vue anti avions ont n’a des navire de guerre conçu pour, de même sur la plupart des île française ont n’a également de l’armement anti aérien, donc votre raisonnement ne me fait absolument pas méditer étant donner que il ne fonctionne même pas (votre raisonnement)

      • David JR dit :

        Vous me prêtez des propos que je n’ai pas. Permanence aéronavale à la mer ne signifie pas permanence mondiale. Permanence aéronavale a la mer sur un théâtre particulier, sans S. Singulier, niveau CP. Vous devriez y arriver avec quelques efforts. La méditation et le raisonnement viendront pas la suite. Ne brûlons pas les étapes.

      • Hermes dit :

        Absolument pas ça la permanence à la mer c’est disposer d’au moins 1 navire pour les opérations… Pas 1 navire par théâtre/secteur/zone/îles/continents/gradient.
        .
        Et pour le coup c’est bien censé être le cas.

      • Wagdoox dit :

        Ou la ! permanence a la mer, ca veut dire avoir une presence de 1 en permanence. Nous ont un pa 60% de l’an, soit 0,6 donc pas de permanence.
        Apres il y a permanence regional et planétaire mais en dehors des usa personne n’a ca et encore pas sur les 8 dont vous parler, 6 tout au plus et on va vers 4,5.

      • fabrice dit :

        Kural
        Ce que vous dites est aussi valable pour la France (s’il faut un groupe simultanément en Méditerranée occidentale, en Méditerranée orientale, dans l’Océan indien, dans le Pacifique, dans les Antilles-Guyane, en Atlantique, dans le Golfe de Guinée, en Mer de Chine) qui n’a pas les moyens d’être partout sérieusement.
        On fait la politique de ses moyens et vous avez raison les moyens du RU et de la France sont très réduits pour prétendre à une « puissance mondiale ». La posture « je me mêle de tout car je suis permanent du CS et je suis une grande puissance » atteint ses limites. Surtout qu’honnêtement même la présence d’un groupe aéronavale complet face à l’Inde ou la Chine risque de ne pas être suffisant…La France doit donc mutualiser avec des puissances supérieures (USA) ou régionales (Australie, Israël, Brésil, Inde, Nigéria, Afrique du Sud, Japon, Taiwan) pour mettre sous surveillance les puissances rivales non démocratiques (Chine, Russie, pays arabo musulmans qui même amicaux peuvent à tout moment basculer dans le Djihadisme en cas de révolte populaire).

      • LEONARD dit :

        Interroger un contributeur sur sa capacité à compter jusqu’à 8, en faisant 35 fautes d’écriture, fallait oser !!!

    • Royal Marine dit :

      Durant la guerre des Malouines, les Super-Étendard, Skyhawk et Mirages, n’ont été descendus qu’exclusivement par des missiles… En aucun cas en combat aérien… Il faut dire qu’eux attaquaient les navires britanniques…
      A aucun moment, les Harriers n’ont essayés d’attaquer les avions argentins, ou même de défendre activement la Flotte. Ils ont servi de leurres pour les Exocets, et çà n’a pas toujours marché, c’est le moins qu’on puisse dire, compte-tenu du nombre de bateaux coulés par les Argentins…
      Et ils n’ont bombardés Port Stanley, que tout à la fin du conflit. D’ailleurs les paras anglais étaient furieux du manque de soutien aérien…
      Les Harriers descendus l’ont été là aussi par batteries anti-aériennes… Qui d’ailleurs imaginerait lancer des Harriers à l’attaque sans couverture aérienne, et maîtrise du ciel? Déjà, que même protégés c’est du tir au pigeon!

      • Wagdoox dit :

        Il y a eu un bombardement au tout début sur l’aéroport de l’île par un volcano. Ça a fait très peur aux argentins qui ont cru que le pays continental pouvait être également touché. D’où l’abandon de l’aéroport de l’île.
        Il me semble qu’au moins un mirage 3 avait été abattu par un harrier, il était descendu à l’altitude du harrier pour aller le chercher. Et pour sur c’était pas exclusif aux Sam, les harriers ont descendu des appareils par eux même.

      • David JR dit :

        Les Sea Harrier ont descendu une vingtaine d’avions en combat aérien soit la moitie des pertes Argentines pour les avions en vol (le reste etant au sol), une source parmis tant d’autres:
        https://en.wikipedia.org/wiki/Argentine_air_forces_in_the_Falklands_War#Casualties_and_aircraft_losses

        Il s’agissait bien de protéger la flotte dans un premier temps puis le théâtre d’opération et les navires de débarquement par la suite lorsque ceux ci arrivèrent sur zone.
        Il est vrai que les majorité des pertes ariennes Argentines sont le fait des missiles Sidewinder mais il y a eu quelques « kill » au Canon sur des cibles faciles (hélico, C-130).

        Les Harriers n’ont jamais servi de leurres pour les Exocets car ces missiles ne peuvent pas descendre d’avions…

        Pour Port Stanley est le soutien aérien, oui.

    • LM dit :

      Pour les malouines, faut faire attention.
      Aucune des attaques à l’exocet n’a été intercepté.
      Les avions ARG n’avait pas de missiles AA moderne. et avaient pour mission l’attaque des navires UK.
      Les missiles sea-dart britanniques verrouillé le ciel à haute et moyenne altitude (domaine de prédilections des MIII) et obligeaient les ARG à rester bas…zone de performance des tout nouveau Harrier avec Missile US Sidewinder flambant neuf…
      Circonstances très particulières, même pour l’époque.

    • Estelassar dit :

      Il n’y avait pas de mirages pendant la guerre des Malouines et il s’agissait de Super Etendard pas d’Etendard. Quand vous trollez, faites le bien.
      J’en profite également pour rajouter que la Marine argentine a perdu 3 appareils sur les 14 qu’elle possédait. j’en conclus donc vous êtes simplement un médiocre qui dit n’importe quoi.

      • Estelassar dit :

        Rectification il y avait bien des Mirages III, mais pas plus de 3 pertes à priori. Pour les Sea harrier, à priori 3 pertes due à la défense arienne.

      • Royal Marine dit :

        Si, dans l’aviation argentine il y avait des Mirages III!

      • David JR dit :

        Oui, visiblement vous en connaissez un rayon sur la médiocrité. Les Sea Harrier ont descendu 9 IAI Nesher, qui ne sont rien de plus que des Mirage 5 version Israël. Ils ont aussi mis au tapis un Mirage IIIEA.
        https://en.wikipedia.org/wiki/Argentine_air_forces_in_the_Falklands_War#Casualties_and_aircraft_losses

      • Tankaboum dit :

        Dommage de ce tromper et encore plus d’insulter.. les mirages argentin étaient des dagger au nombre de 17 suivis par des nasher israéliens, soit 39 appareils au total..

        • fabrice dit :

          D’un côté si je me rappelle bien les avions argentins ont surtout été descendu au dessus des Falkland, or ils venaient de bases en Argentine, ils étaient donc court en essence. Les Harrier anglais décollaient des porte avions et étaient plus près des bases. Celà donnait un avantage tactique non négligeable aux Anglais.

      • fond de gorge dit :

        où as tu vu cela toi que y' »avais pas de Mirage 3 …c’était une version spécifique argentine ,…
        visionne https://fr.wikipedia.org/wiki/Guerre_des_Malouines

        c’est tout bon et commenté
        Selon Nigel West, ancien parlementaire britannique et historien, Margaret Thatcher alors Première ministre du Royaume-Uni, a immédiatement l’intention de riposter mais elle est horrifiée lorsque son chef d’état-major lui annonce qu’il faudra trois semaines pour mettre au point une force aéronavale capable de simplement traverser l’Atlantique… Elle bat des records d’impopularité, mais je pense qu’elle a réalisé qu’elle pourrait être le premier chef de gouvernement depuis des décennies susceptible de laisser le Royaume-Uni perdre une partie de son territoire. Sir John Nott, ministre de la Défense du gouvernement Thatcher, déclare :
        « Nous étions en pleine guerre froide, les gens oublient cela, les Falkland étaient bien loin de nos préoccupations… Il y avait toujours le risque qu’un incident mineur se transforme vite en catastrophe… À ce moment-là, j’avais reçu des avis très négatifs sur la possibilité de reprendre les îles Falkland… Grâce à la réactivité de la Royal Navy, nous avons pu constituer la force navale dès le mardi suivant, ce qui est un exercice remarquable. Il y avait deux menaces principales pour la centaine de navires de la force navale :

        les sous-marins argentins et surtout les avions de leur porte-avions constituaient une menace considérable ;
        les Exocets et Super-Étendard achetés à la France. Personne ne s’attendait à faire face à un tel missile rasant la surface de l’eau et impossible à intercepter. Il faisait courir le risque de perdre l’un des deux porte-avions.
        La France a une mission de coopération militaire en Argentine depuis 1959. Dix pilotes argentins sont venus en 1981 se former à l’emploi des Exocets avec le Super-Étendard. Cinq Super-Étendard et cinq missiles sur les quatorze commandés ont été livrés à l’Argentine, trois sont expédiés discrètement par la France avec un petit passage en Libye pour récupérer deux des trois missiles sur le stock livré à l’armée du colonel Khadafi. Cependant le gouvernement français ne procédera plus à aucune autre livraison et coopérera totalement avec le gouvernement britannique.

        Afin d’empêcher l’Argentine d’acquérir des Exocet auprès d’autres pays que la France, le ministre de la Défense John Nott donne l’ordre aux services secrets britanniques de recenser tous les missiles Exocet sur le marché mondial et d’acheter tous ceux disponibles à la vente : Nous avons acheté tous les Exocet disponibles à un prix supérieur à ce que pouvait payer l’Argentine. Les pays qui nous posaient le plus de problème étaient Israël et l’Afrique du Sud qui faisaient beaucoup pour aider l’Argentine. Nous avons réussi à les faire échouer avec l’aide des Français, Mitterrand s’entendit parfaitement avec Margaret Thatcher. Les Français se sont chargés en particulier des Exocet AM39 en cours de livraison au Pérou, dont le président s’est déclaré prêt à aider l’Argentine par tous les moyens nécessaires. Le conseiller François Heisbourg invente une explication théâtrale pour expliquer le retard des livraisons à la diplomate péruvienne qui se faisait de plus en plus insistante : « les Britanniques ont peut-être saboté les Exocet à l’usine, nous allons devoir les démonter et les remonter. »

        L’amiral John « Sandy » Woodward, chef de la force opérationnelle aéronavale (Task Force 317-8) commente lui-même ainsi :

        « La plupart des gens en Angleterre pensait que nous allions échouer, les Américains aussi… Si l’un ou l’autre de nos deux porte-avions, disons si l’HMS Invincible, le plus petit, était touché la mission devenait extrêmement difficile, si c’était le porte-aéronefs HMS Hermes, le plus gros, c’était fini, peut-être même que l’Hermes seul n’aurait pas suffit. Il nous fallait les deux. »

        Pour Nigel West :

        « la conséquence d’une telle catastrophe aurait été la chute du gouvernement, la fin de la carrière politique de Madame Thatcher et un événement cataclysmique. »

        Thatcher est cependant très déterminée. En quelques jours, la Royal Navy constitue la force opérationnelle prête à traverser l’Atlantique et exerce une intense pression diplomatique sur l’Argentine. Elle explique dans ses mémoires son obligation de le faire au nom du droit international, au nom de la légitime défense de l’article 51 de la Charte des Nations unies et au nom du droit des habitants des îles de rester britanniques, ignorés par les dictateurs argentins. L’opinion britannique soutient l’intervention de Margaret Thatcher malgré son impopularité.

        La communauté internationale se montre plus divisée car, pour certains États, il s’agit d’un conflit entre un pouvoir colonial et un État régional. Toutefois, en raison de sa nature dictatoriale, le régime argentin peine à obtenir un soutien. Une majorité d’États aux Nations unies prennent parti en faveur du Royaume-Uni en raison de la crainte de voir une remise en cause des frontières. Le gouvernement américain est très divisé sur la conduite à adopter. Francis Gutmann, alors secrétaire général du Quai d’Orsay, témoigne que François Mitterrand, président de la République française, prend très vite parti pour l’Angleterre, par reconnaissance envers l’ancien allié de la Seconde Guerre mondiale. Les États-Unis sont liés militairement aux deux pays. Le traité de l’Atlantique nord n’impose pas aux Américains d’aider les Britanniques dans l’Atlantique sud. Le pacte de Rio ne leur impose pas non plus de soutenir les Argentins, qui sont en position d’agresseurs. Certains membres de l’administration préfèrent soutenir le Royaume-Uni en raison de leur rapport privilégié et de la solidarité dans l’Otan, d’autres préférèrent soutenir l’Argentine pour poursuivre l’effort anticommuniste en Amérique latine. La représentante des États-Unis à l’ONU, Jeane Kirkpatrick, soutient cette dernière approche. Cette position reste isolée, dans la mesure où le régime castriste à Cuba et la junte sandiniste au Nicaragua soutiennent diplomatiquement, par anticolonialisme, l’Argentine. À l’inverse, le Chili de Pinochet, par rivalité avec son voisin, aide la Grande-Bretagne et lui offre ses bases.

        Enfin, avant l’assaut final contre Port Stanley, le président Reagan demande à Margaret Thatcher de bien vouloir renoncer à l’opération et permettre une issue qui sauverait la face des Argentins, à savoir un cessez-le feu et une supervision internationale, ce que Thatcher refuse à trois reprises. Cette information connue ensuite en 2012 permet de considérer que la guerre des Malouines fut parmi les rares points de friction dans les relations entre le Royaume-Uni et les États-Unis.

        La Libye offre des armes en échange de renseignement sur la recherche nucléaire[pas clair]. Le journaliste argentin Hernan Dobry affirme qu’Israël fournit des armes aux Argentins en passant par le Pérou. Selon son ouvrage Menahem Begin, Premier ministre israélien de l’époque, nourrit une profonde haine contre les Anglais depuis la pendaison d’un ami lors du mandat britannique sur la Palestine. Israel Lotersztain, un employé de la compagnie de défense israélienne Isrex, aurait entendu Begin dire[non pertinent] : Est-ce que ça va servir à tuer les Anglais ? Allez-y alors. Begin haïssait les Anglais par-dessus tout. Tout le monde avait oublié l’occupation britannique, mais pas lui, ajoute Israel Lotersztain.

        Le Pérou soutient non seulement l’Argentine diplomatiquement mais aussi militairement, avec des opérations de renseignement et la vente, malgré l’embargo, de dix Mirage 5-PA pour 5 millions de dollars chacun (alors qu’ils étaient estimés à 20 millions de dollars chacun). Le Pérou est un des pays d’Amérique latine à avoir soutenu ouvertement l’Argentine lors de ce conflit!
        La France participe de manière importante à la préparation britannique. Le président français François Mitterrand demande aux services de renseignement de transmettre aux Britanniques des informations concernant les avions Mirage III et les missiles Exocet vendus auparavant par Paris à Buenos Aires. Des exercices ont lieu au large de la Bretagne entre les deux armées et des informations confidentielles sont transmises par le directeur général de la Sécurité extérieure Pierre Marion sur la position et les caractéristiques des Super-Étendard et Exocet vendus à l’Argentine ainsi que des contre-mesures aux missiles. De plus, les avions britanniques peuvent faire escale à Dakar grâce aux Français. L’étendue de l’aide française est telle que John Nott, secrétaire à la Défense de l’époque, a qualifié dans ses mémoires la France de « meilleur allié » lors de la guerre des Malouines !
        Au début de la guerre, une équipe technique française de AMD-BA se trouve en Argentine où elle travaille à rendre opérationnels les cinq premiers Super-Étendard et les remettre à une seconde équipe de la SNIAS fabricant des missiles Exocet AM39 qui doit effectuer le câblage final. Un embargo a été immédiatement décrété par la France et la mission de l’équipe SNIAS est annulée. Malheureusement personne ne pense à prévenir les techniciens de Dassault qui ne reçoivent aucun ordre pour stopper leur travail. Le conseiller François Heisbourg du ministre de la Défense français avouera nous avons fait une énorme connerie… les décrets-lois sur l’embargo de la livraison de matériel militaire ne concernent jamais les volets d’assistance technique… si je l’avais réalisé nous aurions pris d’autres mesures immédiatement selon la volonté du président de la République. Les techniciens de Dassault continuent donc leurs tâches comme ils le doivent, sous la menace des Argentins qui les surveillent jusque devant leur hôtel. Finalement quatre des cinq Super-Étendard sont déclarés « bons de vol ». Les techniciens argentins qui connaissent le câblage des Exocet MM38 utilisés sur leurs destroyers T42 depuis plus d’un an réussissent à faire le câblage des Exocet AM39 sur les quatre Super-Étendard « bons de vol ».

        pour les mirages argentins des combats se déroulent dès le début
        je cite ==> Dès le début des opérations de débarquement, la Force aérienne argentine lance une attaque avec le Grupo 6. Quatre de ces appareils sont détruits par les Sea Harriers tandis que les combats s’engagent entre d’autres Harriers et les chasseurs Mirage III du Grupo 8. Chaque côté refuse de se battre à la meilleure altitude de l’autre, les Mirages sont contraints de descendre. L’un des Mirages est abattu et un autre, endommagé, se dirige vers Port Stanley où les défenseurs argentins, victimes de la confusion, l’abattent.

        Le 2 mai, les Grumman S-2E Tracker argentins prennent contact avec l’avant-garde britannique. Les A4Q Skyhawk sont armés de bombes de 227 kg et parqués en attente d’un assaut. Ils tentent d’attaquer la flotte britannique le 2 mai 1982, mais le mauvais temps, l’absence de vent gênant les opérations aériennes, la perte du contact avec les navires britanniques puis la perte du croiseur General Belgrano mettent fin à ces tentatives

        Le 2 mai, alors qu’il recherchait le groupe aéronaval du Veinticinco de Mayo, le croiseur datant de la Seconde Guerre mondiale ARA General Belgrano est coulé par le sous-marin nucléaire d’attaque HMS Conqueror hors de la zone d’exclusion. 323 Argentins périssent. Le journal britannique The Sun titra GOTCHA (On vous a eus). Cette perte durcit l’attitude de la junte, qui rompt les négociations, et elle est utilisée au Royaume-Uni par les antimilitaristes !

        Une polémique naît car le General Belgrano s’éloignait de la zone d’exclusion et ne représentait plus une menace immédiate lorsqu’il a été attaqué. Margaret Thatcher a toujours affirmé le contraire et les documents britanniques déclassifiés en 2003 montrent qu’elle avait de bonnes raisons de le penser35. En 1994, le gouvernement de Carlos Menem admet qu’il s’agissait d’un acte de guerre légitime35. Le commandant Hector Bonzo du Belgrano admet en mai 2003 dans un entretien télévisé que l’éloignement de la zone de sûreté n’était qu’une manœuvre temporaire : Notre mission… n’était pas de simplement croiser dans la zone mais d’attaquer38.

        John Nott déclare :

        « la décision d’autoriser la Royal Navy à couler le General Belgrano fut la décision la plus facile de la guerre, car le Belgrano constituait une menace considérable pour notre flotte et nous n’avions pas commencé la guerre. Les deux navires d’escorte du Belgrano étaient encore plus une menace que le vieux croiseur car ils étaient équipés de missiles Exocet MM38 français. »

        Selon l’amiral Woodward, le commandant Hector Bonzo ne se comportait pas comme on doit le faire en période de guerre : les portes des compartiments n’étaient pas fermées et les flammes se sont répandues dans tout le bâtiment… Un cinglé, un incapable… Les deux escorteurs ont fui sans tenter de sauver les naufragés »!

        En dépit des controverses, ce torpillage par le seul sous-marin nucléaire HMS Conqueror a une importance stratégique : obéissant aux ordres de l’amiral Anaya (le plus belliciste des trois généraux), toute la flotte argentine, y compris les deux destroyers d’escorte du General Belgrano, se réfugie dans les ports et autour du porte-avions ARA Veinticinco de Mayo, ce qui supprimait une menace pour l’escadre britannique, les forces aériennes argentines restant seules en scène
        (les super Etendart n’étaient pas encore opérationnel à partir du porte avion de Mayo ,seul les A4Q Skyhawk le pouvaient normalement ainsi que les Grumman S-2E Tracker

        Le matin du 4 mai, un P-2 Neptune de patrouille argentin détecte quatre échos de navires britanniques, dont deux qui doivent être un destroyer type 42 ou un porte-avions. Deux Super-Étendards décollent, armés chacun d’un missile Exocet AM39 et se ravitaillent sur C-130 peu après le décollage. Ils sont pilotés par le lieutenant Armando Mayora et le commandant Augusto Bedacarratz (en) qui raconte leur attaque : Nous nous approchons à basse altitude. Les conditions météorologiques sont difficiles pour la navigation, mais idéales pour la mission car la visibilité est très faible à cause de la brume au-dessus de la mer, qui nous masquera. À 40 nautiques de la position des échos détectés par le P-2 Neptune, nous remontons à 1 500 pieds et nous allumons nos radars pour rechercher les navires britanniques. Nous n’avons que cinq secondes, car au-delà nous serions détectés par les radars des navires. La recherche est infructueuse. Je communique en morse par des clics radio pour indiquer discrètement au lieutenant Mayora que nous redescendons à 80 pieds au ras des flots. À 25 nautiques de la position, nous remontons à 600 pieds et allumons nos radars : immédiatement nous détectons les échos des navires britanniques. Nous tirons nos deux missiles sans connaître la nature exacte de nos cibles. Nous ne découvrirons le résultat de notre attaque que l’après-midi en suivant les informations données par les Britanniques. D’après les Britanniques, un des missiles rate le HMS Yarmouth (F101), mais le second touche le destroyer du type 42 HMS Sheffield, en mission de couverture radar, et cause la mort de 22 marins. Le Sheffield coulera le 10 mai au cours de son remorquage pour la Géorgie du Sud. D’après le pilote de chasse Jean-Pierre Otelli, après l’attaque, aucun avion ne décolle de l’HMS Hermes, et quelques heures après, le bâtiment est évacué de la zone des combats à vitesse réduite. Le lendemain, ses avions sont transférés sur le HMS Invincible, mais cette information n’a jamais été confirmée par l’une ou l’autre des parties.

        Pendant qu’il combat l’incendie sur le Sheffield, le Yarmouth subit l’attaque d’un sous-marin de la classe Guppy qui lui lance neuf torpilles. Aucune des torpilles AEG SST-4 n’explose, ce qui déclenche un contentieux avec l’Allemagne à la fin de la guerre!

        Au cours de la nuit du 21 mai, les Britanniques réalisent un débarquement amphibie de 4 000 hommes à Port San Carlos (sur les plages de la côte nord des Malouines, à 100 km à l’ouest de Stanley) et s’assurent de son contrôle. Le plan vise à se rendre maître de Darwin et Goose Green avant de se tourner vers Port Stanley. Les Argentins lancent des attaques aériennes répétées : la frégate HMS Ardent (F184) est coulée, les destroyers HMS Argonaut (en)(F56) et le HMS Brilliant sont gravement endommagés et l’Antrim reçoit deux bombes non-explosées . Mais les transports de troupes demeurent intacts. Dix-sept avions argentins et quatre hélicoptères sont détruits.

        Le 5 juin, le 42e bataillon de commandos des Royal Marines occupe le mont Challenger. Un hélicoptère britannique Gazelle est abattu par un tir ami effectué par un opérateur du SAS.

        8 juin : attaque aérienne de Fitzroy
        Pendant ces préparatifs, les attaques aériennes argentines continuent ; elles font 48 morts, dont 32 Welsh Guards à bord des RFA Sir Galahad (L3005) et Sir Tristam (L3505) le 8 juin à Fitzroy. De nombreux soldats contraints de rester à bord à cause de la perte des hélicoptères de l’Atlantic Conveyor sont victimes de brûlures. Le même jour, une barge de débarquement du HMS Fearless est attaquée par quatre Skyhawk : trois avions argentins sont abattus par une patrouille de Harrier. Le HMS Plymouth est endommagé par une attaque aérienne. Un Sea Harrier est abattu près de Stanley.

        Cette guerre de 72 jours cause la mort de 255 Britanniques et 649 Argentins.

        Militairement, la guerre des Malouines est remarquable sous plusieurs aspects :

        c’est l’une des rares batailles navales après la Seconde Guerre mondiale. Elle démontre à la fois la vulnérabilité des navires de surface aux missiles et aux sous-marins nucléaires (dont l’intervention a été déterminante dans la victoire de la Royal Navy) et l’importance de l’aéronavale ;
        elle justifie la décision du Royaume-Uni de développer des avions à décollage vertical Harrier et des porte-aéronefs ;
        la capacité logistique du Royaume-Uni est utilisée au maximum ; elle sera améliorée par la suite ;
        elle souligne le rôle des forces spéciales qui ont détruit de nombreux avions et contribué au recueil de renseignements ;
        l’utilité déterminante des hélicoptères est démontrée, aussi bien au combat qu’en appui logistique ;
        en mer, certaines faiblesses des bâtiments de combat sont soulignées, comme l’utilisation du magnésium et l’utilisation du tergal pour la confection des tenues des marins qui en fondant peuvent brûler le personnel ;
        les aptitudes du missile Exocet impressionnent beaucoup de pays qui s’empressent l’année suivante de passer de nombreuses commandes à la France, ce qui contribue à son succès commercial durable ;
        c’est l’occasion pour les Britanniques de tester du nouveau matériel mieux adapté au grand froid (tenues chauffantes et chaussettes beaucoup plus légères).
        L’amiral Ausseur, « numéro 2 » de la Marine nationale, juge alors que les leçons de cette guerre sont capitales pour la France.

        Selon des déclarations de François Mitterrand révélées en 2005, Margaret Thatcher aurait obligé la France à lui livrer « les codes secrets qui rendent sourds et aveugles les missiles que nous avons vendus aux Argentins. », menaçant d’employer l’arme nucléaire contre l’Argentine en cas de refus.

        Les communications de l’Argentine furent espionnées par les États-Unis par l’intermédiaire de l’entreprise Crypto AG à laquelle l’Argentine s’en était remis pour ses communications confidentielles !

        La Royal Air Force maintient toujours actuellement quelques chasseurs bombardiers aux Malouines ; récemment les nouveaux Eurofighter Typhoon ont remplacé des Phantom II !
        En 2000, la Cour européenne des droits de l’homme a rejeté une requête de familles de marins tués lors de l’attaque du ARA General Belgrano, qui accusaient le Royaume-Uni d’avoir délibérément torpillé le croiseur afin de mettre en échec les négociations en cours par l’intermédiaire du président péruvien. Pour les avocats des victimes, cette plainte visait à accentuer la pression sur le gouvernement argentin afin de porter l’affaire devant la Cour internationale de justice.

        À la suite des forages britanniques dans la région des Malouines en février 2010, leur potentiel pétrolifère (estimé équivalent à celui de la mer du Nord) est devenu économiquement exploitable alors que le prix du baril a dépassé 100 dollars. Un regain de tension entre les deux belligérants fait alors resurgir le spectre de la guerre à la veille du trentième anniversaire du conflit !!
        le pétrole encore et toujours le faiseur des conflits ….
        La guerre des Malouines a marqué l’histoire militaire dans la représentation du conflit. En effet, l’armée britannique a été la première à mettre en pratique les leçons issues de la guerre du Vietnam et ses conséquences sur l’opinion publique américaine. La totale liberté des journalistes sur le terrain avait, en effet, du fait des reportages détaillant les souffrances psychiques et physiques des Gi’s et des populations civiles, ôté toute aura épique au conflit. De ce fait, ils avaient par leurs actions permis de retourner l’opinion publique américaine contre leurs dirigeants politiques.

        Face aux dégâts générés par les images et les mots, les états-majors ont considéré qu’un contrôle strict des images s’imposait à la fois pour éviter une érosion du moral de la population civile et pour ne pas générer une mauvaise impression par rapport à l’armée occidentale déployée sur le terrain. Nouvelle donne des conflits militaires modernes, les pouvoirs politiques cherchaient également à livrer désormais des guerres à zéro mort.

        Bien qu’il y eût des déclarations en faveur de la liberté d’expression, les pouvoirs politiques ont tenu compte de l’impact des images qui peuvent de fait, venir ternir toute victoire ou éroder la légitimité de l’action militaire . Aucune image d’action, de combats, de civils tués ou de prisonniers maltraités ne fut diffusée. Les autorités partaient de ce constat simple (synthétisé par la suite par l’amiral français Antoine Sanguinetti dans l’ouvrage Guerres et Télévision – Crac, 1992) : Des choses qu’il ne faut jamais montrer à des civils, parce que les civils ne sont pas assez endurcis pour supporter les réalités de la guerre.

        Dans l’objectif de maîtriser la guerre des images, l’état-major britannique avait sélectionné un pool de journalistes qui firent le voyage de 15 000 km dans un navire de la Royal Navy. Ces journalistes furent maintenus à l’écart des combats pendant toute la durée des opérations. Les informations leur furent communiquées par les officiers spécialisés dans les relations publiques au cours des briefings donnés par l’armée britannique. Ce contact permanent des journalistes avec les troupes britanniques permettait d’affaiblir durablement ce qui fait la force d’un témoin extérieur : la distanciation par rapport aux faits, la neutralité de l’observateur et son objectivité.

        De fait, les médias britanniques dans leur ensemble répercuteront la victorieuse reconquête des Malouines. Seule la BBC, fidèle à sa tradition d’indépendance dans ce concert de nationalisme britannique, tentera de montrer l’envers du décor en allant jusqu’à acheter des images à la télévision argentine !

        Cette stratégie de communication devient la norme du traitement de l’information par les autorités militaires et politiques des conflits armés des années 1980 et suivantes. Elle sera réemployée par la suite par l’armée israélienne en juin 1982 durant l’opération Paix en Galilée, et par l’armée américaine en 1983 durant l’invasion de la Grenade ou plus tard en 1991 durant la guerre du Golfe.

        Souveraineté des îles Malouines
        on le sais moins mais La France est le premier pays à établir un contrôle de facto sur les îles Falkland, avec la fondation de Port Saint Louis sur la Malouine orientale par l’aristocrate français, Louis Antoine de Bougainville, en 1764. La colonie française se composait d’un petit fort et quelques habitations avec une population d’environ 250 personnes. Les îles furent nommées d’après le port breton de Saint-Malo, qui reste le nom français pour ces îles. En 1766, la France décida de céder ces îles à l’Espagne, qui remboursa de Bougainville et la Société de Saint-Malo pour le coût d’installation de la colonie. La France insista pour que l’Espagne maintienne la colonie à Port-Louis et empêchât ainsi la Grande-Bretagne de réclamer la possession de ces îles, demande à laquelle l’Espagne accéda !
        En 1493, le pape Alexandre VI publia une bulle papale, Inter caetera, divisant le Nouveau Monde entre l’Espagne et le Portugal. L’année suivante, le traité de Tordesillas entre ces pays statuait que la ligne de démarcation entre les deux pays devait être à 370 lieues à l’ouest des îles du Cap-Vert. Les Malouines se trouvent sur du côté ouest (espagnol) de cette ligne.

        L’Espagne réclama la souveraineté sur les îles Malouines en vertu des dispositions du traité d’Utrecht de 1713 qui avait réglé les limites de l’empire espagnol dans les Amériques. Cependant, le traité rétablissait seulement la souveraineté des territoires des Amériques détenus avant la guerre de succession d’Espagne. Les îles Malouines n’étant pas revendiquées à l’époque, elles ne sont pas mentionnées dans le traité. Lorsque l’Espagne découvrit les colonies britanniques et françaises dans les îles, une querelle diplomatique éclata entre ceux qui la revendiquaient. En 1766, l’Espagne et la France, qui étaient alliés à l’époque, convinrent que la France remettrait à l’Espagne Port Saint-Louis, et que l’Espagne lui rembourserait le coût de l’installation de la colonie. La France insista pour que l’Espagne maintienne la colonie à Port-Louis et éviter ainsi que la Grande-Bretagne ne revendiquât les îles et ce que l’Espagne accepta. L’Espagne et la Grande-Bretagne connurent des relations difficiles à l’époque, et aucun accord ne fut conclu.

        Les Espagnols prirent le contrôle de Port Saint-Louis et le rebaptisèrent en Puerto Soledad en 1767. Le 10 juin 1770, une expédition espagnole expulsa la colonie britannique de Port Egmont, et l’Espagne prit le contrôle de facto des îles. L’Espagne et la Grande-Bretagne furent proches de la guerre sur cette question, mais finalement, conclurent un traité le 22 janvier 1771, permettant aux Britanniques de revenir à Port Egmont mais aucun des deux pays ne renonça à ses revendications de souveraineté. Les Britanniques revinrent s’installer en 1771, mais quittèrent les îles en 1774, laissant derrière eux un drapeau et une plaque représentant leur revendication de propriété, laissant à l’Espagne le contrôle de facto des iles

        De 1774 à 1811, les îles furent dirigées dans le cadre de la vice-royauté du Río de la Plata. Durant cette période, 18 gouverneurs se succédèrent pour gouverner les îles. En 1777, le gouverneur Ramon de Carassa reçut l’ordre de détruire les restes de Port Egmont. La plaque britannique fut enlevée et envoyée à Buenos Aires

        Des troupes espagnoles restèrent à Port-Louis, appelée alors Port Soledad, jusqu’en 1811, lorsque le gouverneur Pablo Martinez Guillen fut rappelé à Montevideo alors que les forces révolutionnaires se propageaient à travers le continent. Il laisse derrière lui une plaque affirmant la souveraineté de l’Espagne !

        Colonies britanniques
        Les Britanniques débarquèrent sur les îles Malouines en 1690, lorsque le capitaine John Strong navigua à travers le bars de mer des Falkland, et nomma ce passage d’après Anthony Cary, 5e vicomte de Falkland, le Premier Lord de l’Amirauté à ce moment-là. Les Britanniques souhaitaient s’établir sur les îles qui avaient le potentiel pour être une base navale stratégique pour le passage du cap Horn

        . En 1765, le capitaine John Byron débarqua sur l’île Saunders. Il explora ensuite les côtes des autres îles de l’archipel et revendiqua l’archipel pour la Grande-Bretagne. L’année suivante, le capitaine John MacBride retourna sur l’Île Saunders et fit construire un fort appelé Port Egmont. Les Britanniques découvrirent plus tard
        la colonie française à Port Saint Louis (fondée en 1764), initiant le lancement du premier différend de souveraineté

        En 1770, une expédition militaire espagnole fut envoyée dans les îles après que les autorités de Buenos Aires eurent connaissance de la colonie britannique. Face à une force plus importante, les Britanniques furent expulsés de Port Egmont. La colonie fut restaurée un an plus tard, à la suite de menaces de guerre britanniques dans les îles. Cependant, en 1774, les contraintes économiques qui menèrent à la guerre d’indépendance américaine forcèrent la Grande-Bretagne à se retirer des Malouines comme dans beaucoup d’autres de ses colonies d’outre-mer. En 1774, les Britanniques quittaient Port Egmont, laissant derrière eux une plaque affirmant la souveraineté britannique sur les îles. Bien qu’il n’y eut aucune administration britannique dans les îles, les chasseurs de phoques britanniques et américains les utilisèrent régulièrement pour la chasse aux phoques, s’approvisionnant en eau douce ainsi qu’en bovins sauvages, porcs et même manchots. Des chasseurs de baleines utilisèrent également les îles pour se mettre à l’abri des tempêtes de l’Atlantique Sud et pour se ravitailler en vivres fraîches.

        Une administration coloniale britannique fut constituée en 1842. Elle fut élargie en 1908. En plus de la Géorgie du Sud revendiquée en 1775, et des îles Shetland du Sud en 1820, le Royaume-Uni déclara unilatéralement sa souveraineté sur les territoires antarctiques au sud des Malouines, dont les îles Sandwich du Sud, les îles Orcades du Sud, et la Terre de Graham, en les regroupant dans les dépendances des îles Falkland.

        En 1850, le traité Arana-Southern également connu comme la Convention de colonisation fut signé entre la Grande-Bretagne et l’Argentine. Il fut soutenu par plusieurs auteurs des deux côtés du litige que l’Argentine avait renoncé tacitement à ses prétentions en omettant de mentionner et en cessant de réclamer les Malouines. Entre décembre 1849 et 1941, les Malouines ne furent pas mentionnés dans les messages du président au Congrès.

        À la suite de l’introduction du traité sur l’Antarctique en 1959, les dépendances des îles Malouines furent réduites à la Géorgie du Sud et aux îles Sandwich du Sud. Le territoire au sud du 60e parallèle forma dans une nouvelle dépendance, le territoire antarctique britannique, qui chevauche les revendications de l’Argentine (l’Antarctique argentine) et du Chili (Province de l’Antarctique chilien).

        En 1976, le gouvernement britannique commanda une étude sur l’avenir des Malouines, en regardant la capacité des îles à s’auto-suffire, et le potentiel de développement économique. L’étude fut dirigée par Lord Shackleton, fils de l’explorateur de l’Antarctique, Ernest Shackleton. L’Argentine réagit avec fureur à l’étude et refusa de permettre à Lord Shackleton de voyager vers les îles à partir de l’Argentine, ce qui obligea les Britanniques à envoyer un navire de la Marine royale pour le transporter dans les îles. En réponse, l’Argentine rompit ses liens diplomatiques avec le Royaume-Uni. Un navire de la marine argentine fit feu sur le navire transportant Shackleton alors qu’il se rendait sur la tombe de son père en Géorgie du Sud.

        Le rapport de Shackleton établit que, contrairement à la croyance populaire, les îles Malouines étaient économiquement excédentaires et ne dépendaient pas de l’aide britannique pour survivre. Toutefois, le rapport soulignait la nécessité d’un règlement politique si la croissance économique devait se poursuivre, notamment via l’exploitation de ses ressources naturelles maritimes.

        Chargé d’affaires britannique, Sir Woodbine Parish.
        Luis Vernet approcha les Britanniques pour obtenir la permission d’établir une colonie à l’emplacement de l’ancienne colonie espagnole de Puerto Soledad, d’abord en 1826 puis à nouveau en 1828 à la suite de l’échec de sa précédente expédition en 1824 En outre, Vernet demanda la protection britannique pour sa colonie dans le cas de leurs retours dans les îles Après avoir reçu des assurances du chargé d’affaires britannique, Sir Woodbine Parish, Vernet envoya des rapports réguliers aux Britanniques sur les progrès de son entreprise. De son côté, Vernet exprima le souhait que, dans le cas d’un retour du Royaume-Uni dans les îles, que le roi George prennent la colonie sous sa protection, une demande que Parish transmit à Londres
        La nomination de Vernet comme gouverneur en 1829 fut contestée par le consul britannique Parish, et en retour, le gouvernement des Provinces-Unies du Rio de la Plata reconnut simplement la contestation. La Grande-Bretagne protesta à nouveau lorsque Vernet annonça ses intentions d’exercer des droits exclusifs sur la pêche et la chasse aux phoques dans les îles. (Des protestations similaires furent reçues du représentant américain, qui protestait contre la réduction des droits établis et que les États-Unis ne reconnaissent pas la compétence des Provinces-Unies sur les îles). Vernet continua d’envoyer des rapports réguliers à Paris durant cette période

        Le raid de l’USS Lexington en décembre 1831, combiné avec les affirmations de souveraineté des Provinces-Unies furent l’aiguillon qui poussa les Britanniques à établir une présence militaire sur les îles
        Le 2 janvier 1833, le capitaine James Onslow, du brick-sloop HMS Clio, arriva à la colonie espagnole de Port-Louis et demanda que le drapeau argentin soit remplacé par un drapeau britannique, et que l’administration argentine quittât les îles. Bien que le lieutenant-colonel argentin José María Pinedo, commandant de la goélette argentine Sarandí, voulait résister, son infériorité numérique était évidente, d’autant plus que de nombreux membres de son équipage étaient des mercenaires britanniques qui n’étaient pas disposés à se battre contre leurs compatriotes. Une telle situation n’était pas rare dans les États nouvellement indépendants d’Amérique latine, où les forces terrestres étaient fortes, mais les marines manquaient souvent d’effectifs. Contraint, il protesta verbalement, mais partit sans combattre le 5 janvier. La colonie fut mise en place et les îles connurent une présence britannique ininterrompue jusqu’à la guerre des Malouines.

        Après leur retour en 1833, les Britanniques commencèrent à s’étendre pour établir une véritable colonie sur les îles, à partir des derniers colons encore présents à Port Louis. L’adjoint de Vernet, Matthew Brisbane, revint plus tard dans l’année pour prendre en charge la colonie et fut encouragé à promouvoir les intérêts commerciaux de Vernet à condition qu’il ne cherchât pas à affirmer l’autorité du gouvernement argentin.

        En 1841, le général Rosas offrit d’abandonner toute revendication territoriale de l’Argentine en échange d’un allègement de la dette contractée envers la banque Barings à la Cité de Londres. Le gouvernement britannique choisit d’ignorer l’offre

        Colonies argentines
        L’Argentine déclara son indépendance de l’Espagne en 1816, même si elle n’était pas encore reconnue par une des grandes puissances. La Grande-Bretagne reconnut informellement l’indépendance de l’Argentine le 15 décembre 1823, comme la « province de Buenos Aires », et la reconnut officiellement le 2 février 1825, mais, comme les États-Unis, ne reconnaissait pas la pleine étendue du territoire revendiqué par le nouvel État. Le nouvel État, les Provinces-Unies du Río de la Plata, fut formé par les provinces de l’ancienne vice-royauté du Río de la Plata et, en tant que telle, proclama sa souveraineté sur les îles Malouines.

        En octobre 1820, la frégate Heroína, sous le commandement du corsaire américain le colonel David Jewett, arriva à Puerto Soledad après un voyage de huit mois et avec la plus grande partie de son équipage rendu inapte au service par le scorbut et les maladies. Une tempête avait gravement endommagé l’Heroína et avait coulé un navire portugais, le Carlota, piraté par Jewett. Le capitaine demanda l’aide de l’explorateur britannique James Weddell pour mettre le navire à l’abri dans le port. Weddell rapporta que seulement trente marins et quarante soldats sur un effectif de deux cents étaient aptes au travail, et que Jewett dormait avec des pistolets à la suite d’une tentative de mutinerie. Le 6 novembre 1820, Jewett hisse le drapeau des Provinces-Unies du Rio de la Plata et prend possession des îles au nom du nouvel État. Weddell indiqua que la lettre qu’il reçut de Jewett disait :

        Monsieur, J’ai l’honneur de vous informer des circonstances de mon arrivée dans ce port, missionné par le gouvernement suprême des Provinces-Unies d’Amérique du Sud pour prendre possession de ces îles au nom du pays auxquelles elles appartiennent naturellement. Dans l’accomplissement de ce devoir, il est de mon désir d’agir envers tous les étendards amicaux avec la justice et la politesse la plus distinguée. L’objet principal est d’empêcher la destruction sans motif des sources d’approvisionnement pour ceux dont les besoins contraindrait ou les appellerait à visiter les îles, et de les assister comme demandé pour obtenir des approvisionnements avec le moins de tracas et de frais. Comme vos points de vue ne rentrent pas en contradiction ou en concurrence avec ces ordres, et que je pense qu’un avantage mutuel peut résulter d’un entretien personnel, je vous invite à me rendre visite à mon bord, où je serai heureux de vous accueillir. Je voudrais aussi vous demander, dans la mesure du possible, de communiquer ces informations aux autres sujets britanniques dans le voisinage. J’ai l’honneur d’être, monsieur, votre très humble serviteur. Signé, Jewett, colonel de la marine des Provinces-Unies d’Amérique du Sud et commandant de la frégate Heroína.

        De nombreux auteurs modernes rapportent cette lettre comme la déclaration de Jewett. Le rapport de Jewett au gouvernement de Buenos Aires ne mentionne aucune revendication sur les îles Malouines, et des nouvelles de la revendication atteignirent l’Argentine par le biais des États-Unis et de l’Europe en novembre 1821, plus d’un an après l’événement.

        si vous voulez en savoir plus
        https://fr.wikipedia.org/wiki/Souverainet%C3%A9_des_%C3%AEles_Malouines

        un vrai POT de pu éternel ces iles

    • Wagdoox dit :

      A méditer aussi.
      L’experience des anglais en la matiere est nulle.
      Certes ils ont une histoire mais entre 2010 et 2020 tous les pilotes et marins qui avaient cette experience sont partis a la retraite en reconversion…
      C’est pas pour rien que les pilotes sont aux usa pour justement tout réapprendre (et sortir de l’ecole ne donne pas une experience).
      La france a une permanence a la mer pour les pha que les anglais n’ont pas, l’un dans l’autre je préfère notre situation a la leur, mise a par les fregate aa.

    • ji_louis dit :

      Pourrais-je souligner que les Super Étendard argentins n’ont pas essayé de se défendre en combat aérien? En effet, basés sur le continent, ils arrivaient en bout de rayon d’action à portée de tir sur les navires anglais et n’avaient la possibilité que d’une passe de tir avant un demi-tour immédiat pour un retour direct sur base, tout temps perdu en combat aérien étai l’assurance de tomber à l’eau en panne sèche, ce que les anglais savaient. Aussi ont ils postés des Harrier en intercepteurs à l’aller comme au retour des argentins, avec un succès aléatoire mais déterminant.

    • Tankaboum dit :

      C’est pas le harrier lui même qui a été décisif mais le sidewinder… et la très mauvaise qualité des bombes argentine . Au moins 20 impacts sur des navires sans explosions, si elles avaient toutes sautées, la Navy aurait été décimée

      • David JR dit :

        Effectivement les Sidewinder furent très importants mais ils sont arrivés dans les airs grâce a un avion porteur. Pour les bombes argentines, il s’agissait surtout d’un problème de timing de la séquence d’armement car les pilotes Argentains larguaient les bombes au ras des flots et beaucoup n’eurent pas le temps de s’armer. Problème qui fut corrigé par la suite grâce entre autre a des fuites dans la presse britannique qui informèrent les Argentains de la situation (ce qui rendu les militaires anglais furieux…).

    • PourquoiPas dit :

      Le parallèle avec les malouines est maladroit. Déjà les Mirages III n’ont presque pas participé, limités par leur autonomie ils n’ont fait que de la défense. Pour ce qui est des super étendards, outre l’emploi par les argentins qui aurait pu être plus efficace si ils avaient eu le temps de meiux se former, l’aventage des harrier se trouvait surtout dans les AIM 9L all aspects fraichement donnés par les US, comparé aux AIM 9B des argentins qui leur imposait de se mettre dans les 6h des Harriers beaucoup plus maneuvrants, et donc d’évoluer dans des conditions de vol qui leur étaient défavorables.
      Aujourd’hui les F35B n’ont pas la maneuvrabilité des Harriers et doivent compter sur leur discrétion radar, a voir en conditions réelles ce que ça donnera mais il est certain que les Brits n’ont aucune expérience et toutes les procédures devront être inventées.

      • David JR dit :

        On ne peut pas refaire l’histoire mais comme vous le dites, les argentins étaient en bout de course, bingo fuel, et pas aussi expérimentés que les pilotes anglais. Du coup, on peut penser que le résultat aurait aussi été défavorables aux Argentins même sans les Sidewinder. Peut être avec moins de pertes.

        Le F-35 finira par arriver a maturité, et malgré tous ses problèmes si un nouveau conflit de ce type survient, il est peut-être préférable d’avoir un PA VSTOL sur zone qu’un super PA indisponible en immobilisation prolongée.
        C’est le sens de mon intervention initiale: Faut-il une solution imparfaite mais garantie qu’une solution supérieure mais aléatoire?

      • fabrice dit :

        Aujourd’hui je pense qu’un bon missile sol air dernière génération vous abattra tout appareil non furtif passant à côté, ce qui rend redondant d’avoir de « purs chasseurs ». Des drones et des F35 pour l’attaque, des hélicoptères pour la guerre sous marine, le ravitaillement et les forces spéciales, ça suffit.

    • Fralipolipi dit :

      @David JR
      Il y a plusieurs erreurs/oublis dans votre perception.
      Par une certaine valeur (j’imagine que vous vouliez dire une « valeur opérationnelle ») ? Oui, il y en aura une … et heureusement vu le budget colossal que représente la construction et la mise en ouvre de ces 2 PA + de leur Groupe Aérien (hyper prohibitif) associé …. mais à quel prix !!!
      .
      Le souci est que c’est bien trop cher pour pas assez de résultat (en tous les cas, c’est la très très grosse crainte … et là, faut pas se voiler la face, c’est même déjà une certitude … d’où l’appellation « d’éléphant blanc » qui sort si souvent outre Manche).
      .
      1/ les seules autres plateformes avec lesquelles ces PA QE pourront éventuellement collaborer seront les PA des US Marines (je passe sur le Cavour italien aux capacités et déploiements assez limitées).
      Or les PA STOVL des US Marines n’ont pas la vocation de « permanence aéronavale » ni de gestion de zone océanique ou de théâtre. Ca, c’est le rôle des PAN US Nimitz et/ou du PAN CDG.
      Aussi, les PA QE ne pourrons jamais collaborer ou interagir avec leurs alliés … ils seront toujours le mouton noir un peu bizarre, et à part.
      .
      2/ L’absence de catapulte (mais aussi de brins d’arrêt pour un appontage moins énergivore qu’un appontage vertical) pénalise par trop les capacités d’emport du F35B … Cela lui coupe les pattes, et c’est bien dommage.
      .
      3/ … et c’est selon moi le point le plus grave … un groupe aéronaval digne de ce nom doit impérativement pouvoir disposer d’une veille radar aéroportée efficace, à l’image du « Hawkeye ».
      L’impossibilité du PA QE à mettre en oeuvre un tel avion rend son groupe aéronaval aveugle, ou borgne à minima.
      Et là, c’est un gros risque. Cela rend ce groupe non autonome, et lui retire bien des capacités de projections.
      … et ce n’est pas la veille aérienne prévue avec radome monté sur hélico Merlin qui va changer grand chose, car c’est totalement sous-performant pour conduire les missions d’avions de chasse.
      .
      Bref, si en plus on considère le fait que le UK aura le plus grand mal à embarquer plus 20 appareils F35B sur leur PA de 62.000 tonnes (par manque de moyens financiers) … on perçoit assez vite que de multiples incohérences mènent à un projet bancale et ruineux,
      avec une capacité opérationnelle tellement plus modeste que ce qu’elle aurait pu et aurait du être.

      • LEONARD dit :

        Gordon Brown est député de de la circonscription de Dunferline East à FIFE, en Ecosse, de 1983 à 2005. Il est également Chancelier de l’Echiquier ( Ministre des Finances ) de 1997 à 2007.
        Il sera 1er Ministre du 27 Juin 2007 au 11 Mai 2010.
        En 2005/2006, les chantiers navals britanniques sont au bord de la fermeture.
        Le 25/07/2007, le Secrétaire à la Défense britannique, annonce le déblocage de 3.9 Milliards de livres pour la construction de deux porte avions.
        Le Q.E est commandé courant Mai 2008.
        Les chantiers navals britanniques sont sauvés.
        La production est répartie entre les différents chantiers, et l’assemblage se fait à Rosyth, dans le comté de FIFE ( voir mon introduction ).

        Il s’agit d’une histoire politico-industrielle. L’aspect militaire n’a été qu’un prétexte qui va plomber la Défense britannique pour des années.

        Faire un parallèle avec les chantiers de St Nazaire et la future crise de la croisière maritime post-COVID ne serait que pure spéculation….

        Ou pas.

      • Le sicaire dit :

        Bonjour Fralipolipi,

        Une petite précision concernant votre remarque #2 et de l’utilité du Shipborne Rolling Vertical Landing (SRVL). Le lien ci-dessous explique aussi pourquoi il est possible de faire cette manœuvre sur le HMS Queen Elizabeth et pourquoi les Marines ne le font pas sur leurs portes aéronefs (question de longueur de pont et surtout d’encombrement…).

        https://youtu.be/5Nb64PMzSeA

      • David JR dit :

        Nous sommes bien d’accord. Cette solution est loin d’être parfaite, surtout pour le prix et le faible taux d’embarquement de F-35. Et effectivement le manque de veille radar aéroportée efficace (Hawkeye) fut un énorme problème lors des Malouines. Problème qui persiste 40 ans plus tard…
        D’ou le débat sur l’utilité des portes avions, la possible substitution de certaines taches par des drones etc.

  16. Dambrugeac dit :

    Cet article sur les deux PA britanniques pose une fois de plus (entre passionnés) la question de nos choix pour l’avenir post CDG. Faut il rester sur un schéma type PA de moins de 50000t et avion de moins de 30t comme actuellement ou bien aller vers là où nous poussent nos politiques français et nos voisins teutons, c’est à dire avion de 40 tonnes (j’arrondie pour simplifier) donc PA de 70000t ? La deuxième solution, celle visiblement retenue chez nous avant débats, est celle déjà choisie par les américains et leurs petits alliés anglais : F35 génération 5 et gros PA. Les deux présentent avantages et inconvénients. Avion hyper sophistiqué au centre d’un système intégré complet, avancée technologique, course à la technicité etc. Mais il faut gérer les contreparties qui sont redoutables : retards dans le développement, prestations en retrait, coûts faramineux, nombre d’unités à la baisse, perte de savoir faire dans des programmes liés. L’autre volet de l’exemple F35 en matière aéronavale est l’énorme masse flottante à mettre en oeuvre avec les technologies liées (catapultes EM, propulsion, etc) qui pose problème. Les anglais ont sacrifié l’essentiel de l’opérabilité en mer pour faire plutôt des missions proches ou du transport de flotte. Pour résumer, on peut dire que protéger Rolls Royce leur coûte un bras. Ils doivent du coup également gérer un stock d’avions opérationnels trés limité ! Sans parler du coût de maintenance. Même les américains commencent à se poser des questions sérieuses sur leur capacité à gérer 10 ou 12 PA avec des F35 guère au point et budgétivores. Et nous dans cette affaire ? Nous avons pris en dernier le même chemin tortueux, au moment où les budgets se resserrent et les exemples anglo-saxons sont plus douteux que prévu ! Le Scaf fera ses 40t contre 27t pour le Rafale (charge armée). Il coûtera certainement plus de 400 millions d’euros contre 150 millions pour le Rafale et 280 pour l’eurofighter (si l’on en croit les commissions des deux pays pour leur programmes respectifs). Il va falloir ajouter l’environnement d’armes intégrées hautement technologiques donc chères… Autre conséquence il va falloir faire grossir le futur PA ou plutôt les portes avions et ajouter au moins 20000 tonnes aux successeurs du CDG, avec les conséquences induites en puissance, choix de propulsion, catapultes etc. Comment va t’on éviter le dilemne « moins d’avions, moins de souplesse aéronavale » ? D’autant qu’il va falloir plus de PA si nous désirons ne plus faire de figuration 6 mois par an. Nous avons besoin de 2 portes avions, mais faute de crédits cela est reporté depuis 25 ans et M. Chirac. Ses successeurs l’imitent. Heureusement l’Allemagne prospère et se découvre des velléités diplomatiques et militaires ; elle a envie de son PA mais n’ose pas l’avouer… Elle pousse donc dans le sens du « kolossal » (si l’on me pardonne cet humour d’aspirant). Qu’un consensus plus ou moins secret se mette en place sur une répartition des deux unités n’est guère génant. En revanche convient il de réfléchir avant de se lancer tête baissée : vaut il mieux peu d’avions hyper technologiques et des PA lourds au prix fort ? ou bien de la génération 4 1/2 de type Rafale+ 2ème génération, moins de 40t et 200millions avec des PA de moins de 55000t, turbine gaz et catapulte classique. Cela n’empêcherait d’ailleurs pas dans la prochaine décennie la création d’un système intégré avec drônes, MC etc. Vaut il mieux des oiseaux solitaires ou des essains d’attaque ? Derniers éléments : méfions nous quand même des réticences allemandes avec leurs 7 conditions (car leur savoir faire est limité et déclinant – ils sont demandeurs pour se re-appropier la connaissance technologique perdue avec l’eurofighter largement loupé) et soyons réalistes. En révisant nos prétentions technologiques en faveur du rapport accessibilité économique / volume nous ouvrons les chances d’exportation. Y compris vers les pays européens qui pourraient et devraient coopérer avec des forces aérononavales groupées : révons d’un groupe en Mer du Nord / Baltique et d’un autre en Mer Noire et / Est Médit en supplément des deux français et allemands… L’indépendance stratégique de la France serait préservée et la diplomatie européenne enfin propulsée.

    • Wagdoox dit :

      Je rappels qu’au debut du programme cdg, il etait question de refaire un clem.
      Les américains ont poussé pour un navire plus puissant et heureusement, on serait resté a une capcité de 12 tonnes … en 2010 ca ferait tres juste.
      En 2060 avec a peine 25 tonnes (et encore je suis genereux) on passera pour quoi ?
      Le poids de l’avion n’est qu’un des facteurs déterminants la taille du Pa.

  17. Math dit :

    En cas de fin du UK, (sortie le l’Écosse) qui gardera le PA?

  18. casanova dit :

    Les britanniques ont ils des solutions embarquées de ravitaillement en vol des F35 ? Si non, le rayon d’action d’un tel groupe aéronaval n’est il pas ridiculement restreint ? Autre question… la veille avancée avec les hélicoptères Merlin est elle comparable a celle permise par un Hawkeye ? (portée, rayon d’action, autonomie de vol…). Si plus faible, quelle consequence opérationnelle, quelle vulnérabilité par rapport a un CATOBAR équipé d’E2 Hawkeye ou equivalent ?

    • Fralipolipi dit :

      @Casanova
      Vos 2 questions se rejoignent en fait … car elles sont toutes les 2 conséquentes au manque de catapulte.
      Aujourd’hui, rien n’a été prévu ou développé pour équiper les F35 (A, B ou C) de nacelle de ravitaillement buddy-buddy, pas plus au UK qu’aux USA.
      Aux US, pour les besoins de l’US Navy (ravitaillements des F35C et F18SH ), c’est le F18SH qui fait le job … et à terme, ce sera aussi le drone ravitailleur (catapulté) MQ25 de Boeing.
      https://www.aerobuzz.fr/defense/premier-vol-du-drone-ravitailleur-mq-25/
      (d’ailleurs, il a l’air top ce drone ! j’dis ça j’dis rien).
      .
      Pour les besoins en « Nounou » des US Marines, ce serait à nouveau soit des F18 de l’US navy qui s’y colleraient (s’il y a un PA Nimitz dans le coin), soit personne … mais comme les F35B des Marines sont surtout dédiés à de l’appui feu « proche » pour soutien de l’action des troupes au sol (débarquement ou autre), le ravitaillement en vol est secondaire pour eux.
      .
      Et à nouveau, le UK se retrouve le cul entre 2 chaises, eux qui voudraient bien faire dans l’aéronautique océanique … avec des PA et des avions STOVL …
      S’ils veulent pouvoir faire faire du buddy-buddy au F35B, il faudraient qu’ils y adaptent une nacelle à leurs frais (car les US n’en ont pas besoin). Mais après un F35B gréé en Nounou ne pourrait pas embarquer grand chose comme carbu suppl à distribuer aux congénères … du fait du manque de catapulte … du coup, le jeu n’en vaudrait sans doute pas la chandelle.
      .
      La seule option que je perçois serait que le UK fasse jouer le rôle de Nounou à des V22 Osprey … mais là, il faudrait absolument que cela soit d’abord développé par les US … or ce n’est pas prévu non plus.
      .
      Par ailleurs, on voit que le V22 Osprey coûte très cher, … et que le UK n’a pas les moyens de se les offrir …
      .
      et c’est là qu’on retrouve votre 2nde question … car si le UK avait pu se payer des V22 Osprey, ils auraient commencer par en acheter pour leur faire jouer le rôle capital de la « veille aérienne » !!!
      .
      Car à se jour, pour cela depuis leurs PA QE, il ne prévoient que l’équipement d’un « modeste » hélico Merlin d’un radôme latéral.
      https://www.navalnews.com/naval-news/2019/04/first-flight-for-royal-navys-merlin-crowsnest-aew-helicopter/
      .
      Le souci est que le radôme et les capacités de détection associées vont rester très limitées (comparativement à celles du Hawkeye) et le domaine de vol d’un hélico Merlin n’a strictement rien à voir avec celui d’un avion de chasse … qu’ils sont pourtant censés diriger et mener au combat : pas les mêmes vitesses, altitudes, rayon d’action, temps de vol etc … ils évoluent tous les 2 en 3D, mais pas dans le même univers …
      .
      Bref … sur le sujet de la veille aérienne, à partir des PA QE, le UK n’a plus que les moyens du cache-misère !
      … lorsque le V22 Osprey aurait été le seul à même de jouer le rôle correctement (en dehors du Hawkeye, of course, mais pour lequel le PA QE est totalement inadapté).
      .
      In fine, tout ceci concoure à diminuer significativement les capacités opérationnelles de cet immense PA de 62.000t, bien gros,
      mais borgne et sans grande allonge aéro …
      .
      Aussi, je préfère largement que nous disposions d’un seul PAN CDG (parfaitement cohérent avec son groupe aérien embarqué), plutôt que de 2 PA bancales tels que ce PA QE.

    • LM dit :

      C’est pire que cela.
      Contrairement au F35A et C, le F35B ne peut pas être ravitaillé en vol.
      La zone de refueling se situant à l’emplacement de la soufflante avant (derrière le cockpit) : elle a été supprimé sur la version B.
      Impossible de ravitailler un F35B en vol.
      Pas grave pour les US Marines (les F35C de la Navy sont là pour les couvrir).
      Catastrophique pour les marines qui n’ont que cela…
      Pour l’alerte avancée, cela dépendant aussi du radar embarqué (puissance électrique, géométrie de ou des antennes…)
      Et là c’est un rapport de 1/5 minimum entre Merlin et Hawkeye.

      • Mani dit :

        LM ce que vous dites n’est pas exact! le F35B peut bien être ravitaillé en vol

        • LM dit :

          Désolé j’ai vérifié trop tard.
          C’est que le système est diffèrent entre F35A (USAF) et les autres.
          Mille excuses.

      • Nico St-jean dit :

        @LM
        .
        « C’est pire que cela.
        Contrairement au F35A et C, le F35B ne peut pas être ravitaillé en vol.
        La zone de refueling se situant à l’emplacement de la soufflante avant (derrière le cockpit) : elle a été supprimé sur la version B.
        Impossible de ravitailler un F35B en vol. »
        .
        J’en peux plus de lire des conneries sur le F-35 … : https://www.youtube.com/watch?v=owC5_imjR-E
        .
        Ce n’est pas contre vous, je ne vous connais pas mais svp, même si vous haïssez l’avion ou l’entreprise pour x,y,z raisons, informez-vous avant de basher au moins ! Le F-35B possède une perche rétractable ..

        • LM dit :

          Re-désolé.
          Le système de ravitaillement étant différent entre F35A et F35B/C j’ai été trop vite.
          Je m’en excuse.
          Je ne haïs pas l’avion ni l’entreprise. Il est très bien pour les US (quoi que très cher au final…CDC très (trop?) optimiste à l’époque).
          En combat collaboratif (une partie des avions radar « à fond » en fusion de données avec des avions en « mode » furtif) il est sans équivalent aujourd’hui. Une escadrille de F35 bien utilisé est (en théorie) supérieure à tout ce qui ce fait.
          Mais la version B est un pure caprice des US Marines qui sont politiquement très fort…
          La royal navy l’a récupéré uniquement à cause du montage politique et industriel monté à l’époque de Tony Blair.
          Dire aujourd’hui que c’est un super avion qui correspond parfaitement aux besoin du royaume unis pour un coût raisonnable, désolé mais : non
          Mais finalement le débat est clos : ils sont en service, les anglais n’ont plu qu’a faire avec.

      • LM dit :

        Oups.
        Le F35B n’a pas l’emplacement de refueling habituel des avion US. (par perche « rigide » du ravitailleur)
        Mais une perche de ravitaillement escamotable a été installé sur l’avion.
        Donc ravitaillable en vol par système de nacelle (comme les Français 😉 )
        Désolé.

      • Mani dit :

        pour LM petite information: le F 325 B est bien ravitaillé en vol:

        https://www.raf.mod.uk/aircraft/f-35b-lightning/

        è

  19. bruno bressis dit :

    souvenez des harriers aux malouines , ne jamais sous estimer l’adversaire.

  20. vrai_chasseur dit :

    On souhaite tous que la Royal Navy retrouve son lustre d’antan.
    Malheureusement ça va prendre du temps, et certaines capacités seront impossibles à mettre en oeuvre.

    – Les Harriers de la Royal Navy et de la RAF ont été fusionnés dans un même corps aérien commun pour des raisons d’économies d’échelle depuis 2000. Ce qui a entraîné une perte drastique de compétences en aéronaval, vu que les derniers Harrier ont été utilisés par la RAF et ses personnels en Afgha.
    – les chasseurs à décollage vertical utilisent leur propre énergie et non celle du bateau pour décoller. Leur capacité d’emport (armement et carburant) est forcément moindre que les chasseurs catapultés. Mais ça c’est vrai pour toutes les marines ayant des PA STOVL (Russie Chine etc)
    – La catapulte permet aussi de mettre en vol des avions de guet aérien (des Hawkeye sur les PA français et US) et des petits avions cargos pour fret et passagers, des C2 Greyhound. Sur les PA anglais ce n’est pas possible. Le guet aérien sera fait par des hélicos Merlin, à rayon d’action beaucoup plus restreint.
    – Les anglais retirent du service leur unique porte-hélicoptères, le HMS Ocean. Ses missions seront reprises par les 2 PA…ce qui en dit long sur leur doctrine d’emploi. En France on a 3 bâtiments pour cela, Mistral Tonnerre et Dixmude.

  21. Le sicaire dit :

    A noter que les Anglais ont commandé uniquement des F35B, même pour la RAF, pour pouvoir, bien sûr, les utiliser à partir de leurs portes-avions. On le voit for bien, actuellement, se sont les pilotes de la Royal Air Force qui s’entrainent sur le HMS Queen Helizabeth !

    • Nico St-jean dit :

      Oui mais depuis au moins 2-3 ans ils veulent modifier les 148 F-35B dans leur SDSR pour ajouter des F-35A pour la RAF au lieu des F-35B.

  22. Clavier dit :

    Franchement je ne sais pas ce qu’est un porte-avions opérationnel si ses avions ne le sont pas …….

  23. fond de gorge dit :

    et pas d’avions lo,g rayon d’action de Gué aériens type hawkeye E2 D ou E2 C c’est ennuyeux pour un groupe aéronavale quand on sait que y’a de plus en plus d’avions Furtifs ..de sous marins furtifs …et de missiles bientôt hyper véloce … ,pas non plus d’avions de transport de troupe type EC Greyhound ,pas d’avions de lutte ASM ,c’est ennuyeux ;remarque le Charles de Gaule n’en a plus non plus depuis que l’on a pas remplacé les alizé ,et on a juste tester deux Greyhound lors de manœuvres avec les Ricains ….qui ont apponté à bord ..cependant ,donc c’est faisable d’en acheter ,ultérieurement !

    franchement je me demande si toutes ces nouvelles technologies ne vont pas sonner le clap de fin de viue de ces mastodondes
    que ce soit les PA ricains ,le Charles et ses hypothétique successeurs (qui doivent être décider dans l’année 2020 d’ailleurs si on les fait ou pas )et également le glas de ces deux mastodontes Anglais

    pour moi tous ces portes avions auraient dû être en service entre 1990 et 2020 !

    selon moi la marine Française a le choix de passer à autre chose

    un porte avions FURTIF mais ne pas continuer dans la voie classique légèrement améliorée qu’ont choisit les amerloques et les Anglais !

    pour moi
    si on veut vraiment conservé des hommes à l’intérieur des avions navalisés futurs ,il faut une rupture de technologies qui se concilie avec la rupture de technologies que les avions Furtifs ont amené ,
    les Navires porte avions doivent pouvoir se cacher sous l’eau s’il le faut ,donc on doit revoir toutes la structures ,les types de manœuvres pour avoir des avions capables d’être catapulté sous l’eau sous une forme à déterminé (un peu comme les missiles Balistiques de dissuasion d’ailleurs ,qui sont d’abord englobé dans une enveloppe évoluant sous l’eau puis qui libère le missile,
    l’enveloppe nautique doit être récupérable,par exemple le sous marins porte avions viendrait à une certaines distances de la surface
    l’enveloppe partirai jusqu’à la surface ,et s’ouvrirait pour libérer l’avion furtif!
    pour le retour l’avion Furtif deviendrait hydravion et se poserait sur l’eau ,le sous marin viendrait le récupérer sous une forme de manœuvres spécifique…
    mais Franchement pour moi ce boulot peut être fait par des drones!
    d’ailleurs c’est un signe les marins de l’US Navy ont opté pour limiter le nombre de nouveau Porte avions type catapulte électromagnétique …il n’y a que Trump ,un vestige des hommes politique du passé qui croit encore que ces grosses bailles serviront en cas de gros conflit
    quand je parle de gros conflits j’entend tous les conflits majeurs qui pourraient surgir c’est à dire autre que ceux régional car les grosses bailles actuelles ne peuvent plus servir qu’à un type de conflit ,un régional où surtout le pays en cause est non protéger par les russes ou les Chinois !
    donc un truc comme les malouines ,le conflit contre le terrorisme islamique rampant …mais pour tout autre type de conflit l’avenir est au Furtif et à la destructions des moyens de Com et de radar

    • Sentinelle dit :

      Vous avez trop lu black et Mortimer !

    • Fralipolipi dit :

      @fond de gorge
      « on a juste tester deux Greyhound lors de manœuvres avec les Ricains ….qui ont apponté à bord  »
      Non, les Greyhound américains ont très souvent appontés sur le CDG et redécollés via catapulte, souvent lors des visites à bord des CEM américains par exemple.
      Et en 2011, lorsque le PA CDG était au large de la Libye, les US ont mis à notre disposition quelques semaines/mois une petite flotille de 2 Greyhound qui permettaient de faire des navette régulières depuis la métropole.
      .
      Il aurait vraiment fallut en acheter un ou deux exemplaires en 2nde main, lorsque cela avait été proposé par les US (début année 2000).
      Depuis, ce Greyhound se fait un peu plus rare même au sein de l’US Navy, et il sera bientôt remplacé par de V22 Oprey.
      .
      Si c’est possible d’en récupérer maintenant un ou deux qui ont encore un peu de potentiel, ça vaut le coup.
      Parcequ’en plus de rendre des services logistiques, cela permettrait aussi potentiellement d’entrainer les équipages de Hawkeye sans trop taper dans le potentiel des ces derniers (qui coûtent si chers … bien plus que des Greyhound, et dont nous disposons en nombre plus que minimal = 3 expl.).
      .
      Sinon, pour tout ce qui est d’innover en matière de PA (sous-marin-PA et tout l’toutim), là il a trop à dire.
      Le plus souvent, tout ceci est totalement irréaliste.
      N’oubliez pas que la Gravité vaut autant pour un drone que pour un avion piloté, et que tout drone voulant délivrer autant d’armement qu’un Rafale ou un F18 à des distances similaires que celles atteignables par des Rafale ou F18, tout drone ainsi prévu en cahier des charges devra avoir un gabarit équivalent à ceux des Rafale et F18 … Y-a pas de miracle !
      Donc transformer un sous-marin en PA … ouoh c’est très ambitieux, façon Marvel comics.

      • Wagdoox dit :

        Ces avions n’ont fait été basé sur Pa de toute façon toujours depuis la terre. Il transporte du fret au pa puis repart.
        En France c’est les hélico qui font se boulot, si les usa prêtent le camion tant mieux.
        Ça permettrait surtout de réduire le coup d’entretien d’une micro flotte de hawkeye de 3 qui coutent aussi cher que celle de 9 exemplaires dans la navy. Mais le potentiel des cellules est finit donc ….
        C’est problème des drones dans l’imaginaire Hollywood et ace combat. Quand on explique qu’un drone de 10 tonnes coûte plus chers qu’un avion à réaction et que même les drones reaper coûtent 200 millions avec les systèmes de commandement au sol et relais de communication… là sois là personne comprend plein de déception soit … elle refuse le reel « mais Musk a dit que … » comme si n’avait pas intérêt à l’automatisation, qu’il ne vendait pas une voiture autonome…