L’armée chinoise confirme la mise en service du PCL-181, un nouveau canon automoteur de 155 mm

ScopeWizard dit :

@Marco

Les nouilles du fait qu’ il n’ est pas rare que l’ armée elle-même sans le concours de qui que ce soit , ni politicards , ni lobby , et autres , bref sans besoin d’ aucune aide extérieure , ne soit pas fichue de savoir ce dont elle a réellement besoin , des « tiraillements » voire des lubies entre Etats-Majors ou généraux en sont parfois la cause .

Marcel Dassault s’ est en son temps maintes fois retrouvé confronté à leurs atermoiements au point que c’ est lui qui finissait par imposer son idée d’ autant que c’ était un industriel qui voulait avant-tout vendre , si cela contribuait à servir son pays , tant-mieux mais lui était également très tourné vers l’ exportation d’ où son obsession du « petit » avion de combat .

Il n’ y a qu’ à voir le quasi-psychodrame que fut l’ acquisition du Mirage F1 dont la genèse est passionnante…….

Début des années 1960 , en 1961 l’ Armée de l’ Air s’ équipe du Mirage III qui constitue autant un bond en avant ( non , pas celui de Mao ) qu’ une rupture par rapport à la lignée des Mystère ( aile delta , Mach 2 , 20.000 m , radar embarqué + missiles ) mais cet avion aussi bon et performant soit-il présente deux défauts importants : primo , sa vitesse de décrochage est trop élevée il doit donc rouler longtemps pour décoller , il atterrit et décolle à près de 350 km/h afin de conserver sa portance avec un fort angle de cabrage donc parfois lorsqu’ il est lourdement chargé et que les conditions météo sont très chaudes il lui faut toute une longueur de piste pour parvenir à décoller et de plus cela le rend délicat à piloter à basse vitesse , à basse altitude il court donc le danger d’ un décrochage …………
Secundo , du fait de sa configuration compte tenu des techniques et progrès de l’ époque tel que la conso carbu du turbo SNECMA ATAR 9 B ou C qui le propulse , il n’ a pas beaucoup d’ allonge , ce qui n’ est pas forcément très gênant pour les Mirage IIIC conçus pour grimper très vite -au besoin à l’ aide d’ un moteur fusée d’ appoint ( SEPR 841 ) monté en châssis pouvant être remplacé par un châssis carburant- afin de chasser le bombardier rapide Soviétique en pénétration à haute altitude .
Une fois la cible détectée voire identifiée depuis le sol , le pilote du Mirage IIIC est guidé , et soit il l’ accroche visuellement , soit grâce à son radar embarqué Cyrano I bis , il lui reste alors à se servir de ses missiles Sidewinder IR ou R 530 EM puis éventuellement une ou deux minutes de combat canon , et retour à la base ; ça tombe bien à cette époque il y avait beaucoup de terrains capables d’ accueillir un Mirage III C , surtout vers la partie Nord-Est du pays d’ où était censée venir la menace Soviétique .
Mais quoi qu’ il en soit , cette autonomie pour le moins réduite ne fait pas du tout l’ affaire des autres versions du III tel le III E d’ où le recours à la conception de réservoirs supplémentaires dits « à profil supersonique » de 500 litres de contenance dont se serviront principalement les III C ou les III E ( moteur-fusée SEPR 844 au fonctionnement différent du III C , suivi de terrain Doppler basse et très basse altitude , réacteur ATAR 9C plus puissant , et emport de la bombe A tactique ) ………….

Entre temps , les armes devenant de plus en plus raffinées par leur pouvoir de pénétration comme par leur précision , il est vite apparu que les longues pistes bétonnées des bases aériennes étaient très vulnérables et pouvaient donc après destruction clouer le meilleur avion de combat au sol ……..
De plus , il était estimé que de telles bases étaient désormais devenues indéfendables de façon efficace .

Par conséquent , gros intérêt pour l’ avion à décollage et atterrissage vertical ( ADAV ou VTOL ) permettant de s’ en passer .

Ni une ni deux , en 1961 l’ OTAN organise un concours pour un avion polyvalent en combat , reconnaissance , assaut en mesure de satisfaire cette exigence ADAV , concours portant le nom de code N.B.M.R. 3 ( NATO Basic Military Requirement 3 ) , de la douzaine de firmes qui présentent un projet , sortent du lot le Hawker Siddeley P-1154 ainsi que le Dassault Mirage III V .
Le P-1154 ne sera pas retenu mais donnera un avion plus petit qui deviendra le Harrier ( à partir des P 1127 Kestrel ) subsonique qui effectue son premier vol le 31 août 1966 pour une mise en service courant 1969 .

L’ Armée de l’ Air est très intéressée mais la formule adoptée sur le III V ( premier vol en stationnaire du BALZAC V en date du 12 octobre 1962 , premier vol du III V 01 12 février 1965 , le III V 02 prend l’ air le 22 juin 1966 ) pourtant voulu largement supersonique ( en septembre 1966 le prototype Mirage III V 02 atteint MACH 2 ) ne convient pas , à savoir un réacteur de propulsion ( Rolls Royce peu puissant d’ un peu plus de 2 tonnes de poussée pour le petit et léger BALZAC , Pratt&Whitney sous licence de près de 10 à 11 tonnes de poussée pour le plus grand et plus lourd III V ) et 8 réacteurs de sustentation ( Rolls Royce ) qui ne sont qu’ un poids mort en dehors des phases ADAV et puis deux accidents mortels en trois crashes causant la perte de deux prototypes ( BALZAC V crashé 2 fois ( janvier 1964 puis septembre 1965 tuant après capotage son pilote d’ essais Jean Pinier , puis le Major Philip Neale pilote Américain de l’ équipe test de l’ USAF dont après éjection le parachute ne s’ ouvrira pas ) réparé 1 première fois et Mirage III V 02 crashé le 28 novembre 1966 avec à ses commandes le pilote Commandant Michel Jarriges qui quant à lui s’ en sortira indemne après éjection , viennent assombrir le tableau , mais nouvel intérêt cette fois-ci pour la géométrie variable en cours d’ étude qui va beaucoup intéresser les Britanniques au point que pour la British Aircraft Corporation ( BAC ) et Dassault il est question de travailler sur l’ AF/VG ou Anglo-French-Variable-Geometry …………

Malheureusement , depuis 1966 la grosse déconvenue du Mirage IV SPEY censé palier l’ abandon par le gouvernement Travailliste Wilson élu de fraîche date du très prometteur bombardier rapide à long rayon d’ action BAC TSR2 ( premier vol 27 septembre 1964 ) déjà lancé en production au profit du General Dynamics F-111 Américain ( premier vol 21 décembre 1964 ) moins bon et plus cher qui ne sera en mesure d’ entrer service que bien plus tard que l’ aurait été le TSR2 , a laissé des traces profondes et dès 1967 Dassault va préférer faire cavalier seul ce qui va donner le Mirage G ( premier vol 18 novembre 1967 ) au grand dam des Britanniques de la BAC ; du coup , l’ Armée de l’ Air Française qui ainsi pourrait se doter d’ un chasseur moderne de classe MACH 2 résolvant à la fois le problème de vitesse des Mirage III comme leur autonomie , est à nouveau partante mais se ravise devant le temps de mise au point d’ une telle voilure , donc Dassault qui en avait déjà eu l’ idée décide de travailler sur une aile en flèche façon Super-Mystère mais d’ un nouveau type , hyper-sustentée , et pour ce faire créé un prototype , le Mirage III F2 ( premier vol 12 juin 1966 ) , un avion grand qui va intéresser l’ Armée de l’ Air , seulement lassé de tant de valses hésitations et pleinement conscient que plus ses avions sont compacts et légers plus ses chances de les vendre à l’ étranger et d’ équiper des aviations militaires modestes sont importantes , il va plutôt proposer le plus petit Mirage F1 ( premier vol 23 décembre 1966 ) dont l’ aile hyper-sustentée de conception analogue à celle du prototype Mirage III F2 va solutionner les deux défauts constatés dont souffre le Mirage III sans rien sacrifier aux performances tout en offrant 2 points d’ emport supplémentaires , un bien meilleur radar embarqué ,1 tonne de poussée en plus , une manœuvrabilité dans les 80% supérieure , plus de 5 minutes de combat en altitude………

Bien que ses qualités soient reconnues et appréciées , au sein de l’ AA le Mirage F1 ne sera qu’ un avion de combat de transition ( entrée en service en 1973 comme le Jaguar ) , en attendant le retour à l’ aile delta du Mirage 2000 ( 10 mars 1978 ) beaucoup plus moderne et encore plus performant conçu autour du concept d’ instabilité , véritable rival technologique du révolutionnaire General Dynamics YF-16 ( 2 février 1974 ) qui opposé au Dassault Mirage F1 E tous deux finalistes face au SAAB Viggen ou au Northrop YF-17 Cobra ( futur McDonnell Douglas F-18 Hornet ) avait raflé la mise lors du célèbre « Marché du Siècle » dont le point d’ orgue aura lieu lors du Salon du Bourget 1975………….

Auguste dit :

Cela ressemble plus à çà,non?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lancia_Esaro#/media/Fichier:An_Italian_90-53_gun_on_a_truck_mounting_joining_the_rows_of_derelict_Axis_vehicles_and_equipment_jettisoned_by_Rommel's_army.jpg
Ou à çà
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Erevan_-_Katioucha.JPG

albatros24 dit :

amusant : aucun rapport entre le PZ à chenilles et le CAESAR à roues
Citez plutôt le modèle yougo
plus ancien le Dana de 152 mm

Frédéric dit :

Confondre le latin avec l’allemand, même pour un agent provocateur, c’est vraiment excessif.

Vinz dit :

Du lourd. Jules, un commentaire ?

Frédéric dit :

Ne pas oublié la Thaïlande qui l’a mit oeuvre en contre batterie contre des BM-21 cambodgiens.