Boeing dévoile son concept d’hélicoptère d’attaque et de reconnaissance pour l’US Army
D’ici quelques jours, l’US Army annoncera les deux industriels qui seront invités à continuer leur participation au programme FARA [Future Attack Reconnaissance Aircraft] qui, comme son nom l’indique, doit permettre de développer un nouvel hélicoptère d’attaque et de reconnaissance. Il s’agira ainsi de remplacer les AH-64 Apache qui ont été contraints de reprendre les missions jusqu’alors assurées par les Bell OH-58 Kiowa.
Pour le moment, cinq concurrents sont en lice, dont Karem Aircraft [avec le projet AR40], Sikorsky [avec le S-97 Raider], Bell [360 Invictus], AVX Aircraft [avec le Compound Coaxial Helicopter – CCH] et Boeing.
Pour rappel, le FARA devra être un hélicoptère pouvant prendre place dans la soute d’un avion de transport C-17 Globemaster III, voler à la vitesse de 180 à 200 noeuds, mettre en oeuvre des drones, avoir une architecture modulaire et avoir la possibilité de voler en étant autonome, notamment pour les missions dans les environnements fortement contestés.
Si ses concurrents ont déjà levé le voile sur leurs intentions, Boeing a préféré faire profil bas et attendre le dernier moment pour montrer son jeu. En effet, il aura donc fallu patienter jusqu’au 3 mars pour en savoir davantage sur le concept qu’il entend proposer à l’US Army.
Ainsi, la solution que propose Boeing [qui n’a pas donné de nom à son projet, ndlr] et qui a été imaginée par sa division Phantom Works, repose sur un appareil doté d’un rotor principal à six pales, d’un rotor anticouple à 4 pales et d’une hélice propulsive à 4 pales à l’arrière. Et le tour sera mis en oeuvre par un seul moteur General Electric T901. En outre, il disposera de sièges en tandem, d’un cockpit « moderne, intuitif et reconfigurable », de capacités autonomes et de fonctions liées à la maintenance prédictive.
Pour le moment, l’industriel n’a pas encore construit de prototype. Mais, avec les nouvelles méthodes en matière d’ingénierie, cela ne devrait pas être un obstacle. « Nous n’inventons pas de nouvelles technologies pour cet appareil. Nous améliorons et intégrons des technologies matures », a confié Shane Openshaw, responsable du programme FARA chez Boeing, lors d’une conférence téléphonique avec la presse, rapporte Vertical Mag.
« Compte tenu des défis que nous devons tous relever pour fournir cette capacité de prochaine génération, du point de vue des risques et du calendrier et, en fin de compte, du point de vue des coûts, nous pensons que c’est la bonne voie à suivre. Aucune invention n’est requise », a-t-il ajouté.
Pour Mark Cherry, vice-président et directeur général de la division Phantom Works de Boeing, l’appareil proposé est « plus qu’un hélicoptère ». En effet, a-t-il fait valoir, c’est un « système abordable et entièrement intégré. Nous avons combiné l’innovation, l’ingéniosité et l’expérience éprouvée des giravions avec des tests approfondis et des analyses avancées pour offrir une solution très convaincante ». Reste maintenant à voir si l’US Army sera effectivement convaincue…
14 pales en rotation ! Ça risque de vibrer pas mal ! En plus le rotor principal a l’air rigide… Sinon la machine est imposante pour un « scout », il y a une hélice propulsive mais pas de moignons d’ailes pour soulager le rotor…Je trouve la proposition de Bell plus élégante…
Si on avait le même budget j’espère qu’on fabriquerai quelque chose de moins compliqué. Il fait un peu gaziniere….
Je ne doute pas de son rapport prix complication.
Ce serait un appareil au prix très agressif pour emporter le morceau :
https://www.meta-defense.fr/2020/03/03/boeing-devoile-sa-proposition-pleine-de-promesse-pour-la-competition-fara/
En France, on envisage une Gazelle plus pêchue à partir de 2026 au plus tôt :
http://www.paxaquitania.fr/2020/03/vers-la-generalisation-des.html
En même temps, l’antique Gazelle intègre déjà depuis 50 ans le révolutionnaire Fénestron nouvellement proposé par le projet Bell 360-Invictus 😉
@plusdepognon. Renforcer l’équipement d’un hélico vieux de plus de 40 ans qui doit être remplacé par des H160… La programmation des équipements m’échappe souvent…..
@ ULYSSE
À moi aussi.
C’est pour cela que Polymères ou Eric sont intéressants à lire, car ce sont des arbitrages byzantins.
Pour la multiplicité des véhicules « blindés » à roues, même Polymères a dit qu’il valait mieux jeter un voile pudique dessus.
Pour ma part, j’ai trouvé ça pour le choix français en terrestre :
https://www.linkedin.com/pulse/la-monoculture-de-roue-yann-boivin
Pour prolonger la Gazelle, on va dire que c’est une histoire de bouts de chandelles et de MCO…
http://www.opex360.com/2019/04/16/pour-le-commandant-de-lalat-lhelicoptere-gazelle-est-irremplacable/
Je crois que la Gazelle est particulièrement adaptée au contexte exigeant africain de nos OPEX. Simple, rustique, rapide, offrant une faible surface, réparable sur place avec des outils simple. Bref c’est la deuche des hélicoptères d’attaque. C’est en ce sens qu’elle est irremplaçable. Ca décolle tout le temps, sans se poser de question, ca fait le job et point. Après c’est du pilotage fin en manuel, peu d’automatisme et armement plus rudimentaire et nettement moins puissant qu’un tigre. Mais elle vieillit bien.
@ EchoDelta
Ce serait le modèle 342 L1 construit vers 1990 (merci à « Démineur « ) :
http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2020/02/18/les-gazelle-vont-montrer-des-dents-20909.html
Rustique, légère… la Gazelle n’est pas blindée, ce qui est rédhibitoire actuellement avec le concept du « zéro mort », mais elle a effectivement de belles années devant elle :
http://www.opex360.com/2019/04/16/pour-le-commandant-de-lalat-lhelicoptere-gazelle-est-irremplacable/
Boeing, avec ce FARA, semble s’être contenté de remettre au gout du jour le projet AH-56 Cheyenne de Lockheed de 1967 … (!)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_AH-56_Cheyenne
Et pourtant Boeing signe là un projet très prometteur, et sans doute le meilleur des 5 candidats.
Car ce concept promet d’être à la fois plus simple, robuste et moins onéreux (tant à l’achat qu’en MCO) que le projet S-97 Raider de Sikorsky (racheté par Lockheed il y a peu) avec son rotor contra-rotatif … plus complexe,
et, grace à son hélice propulsive, il sera très probablement plus performant (sans être plus onéreux) que les projet 360 Invictus de Bell (qui ne présente rien de bien nouveau … hormis un Fénestron sur un hélicoptère américain).
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Pour remporter cet appel d’offres pour hélicoptère « léger » d’attaque et de de reconnaissance, Boeing a semble-t-il optimisé le « simple et efficace ».
Comme il est léger, il est Monomoteur (idéal pour les faibles coûts).
Et comme il est compact et léger, il est aussi optimisé pour être furtif … à défaut de blindé (il va donc chercher à « éviter » les coups).
En cela, ses pilonnes d’armement rétractables en soute sont astucieux (comme il n’embarquera que peu d’armements, pas besoin de grosses soutes), ceci offrant lorsqu’ils sont fermés une meilleure aérodynamique et un profil plus furtif.
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Dommage que le RACER d’Airbus n’ait pas été autorisé à concourir par l’administration US (pour des motifs invoqués qui laissent perplexes mais qui ne surprennent plus), car son système à 2 hélices propulsives (qui éliminent le besoin de rotor anti couple … on finit donc aussi à 3 hélices), qui est lui aussi fiablement raccordé à la turbine,
permettrait aussi d’atteindre un très bon rapport coût efficacité.
Il serait sans doute moins furtif que le Boeing FARA, mais avec ses ailes double (box-wing), il apporterait sans doute d’encore meilleures performances de vol, sans gréver les coûts.
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2017/06/Airbus-Helicopters-reveals-Racer-high-speed-demonstrator-configuration.html
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Espérons que la DGA ne laissera pas trop longtemps ce si prometteur et important projet d’Airbus Racer dans les cartons.
Car tant pour le Civil que pour le Militaire, c’est l’avenir ce truc là !
Cela ressemble en effet à la reprise d’un concept ancien, sans doute rendu plus réaliste avec les CDVE désormais généralisées sur les hélicos modernes: On imagine sans peine la complexité à coordonner tout ces rotors dans des commandes classiques avec la configuration de ce FARA ou celle d’Airbus. On peut se demander s’il ne serait d’ailleurs pas plus simple de faire des commandes typées avion et non hélico, vu qu’on s’éloignera quand même pas mal d’un contrôle mécanique direct ici impossible.
Pour Airbus, en plus du pb de la furtivité se posera celui d’une surface frontale qui le rendra plus susceptible de prendre des coups… mais au vu de sa configuration, l’agilité pourrait être assez intéressante. Voir la capacité à passer la barre des 220Kts?
C’est l’héritier en ligne directe du Lockheed AH-56 Cheyenne, révolutionnaire en son temps mais impossible à mettre au point,
et qui fut abandonné.
Le Cheyenne a été tué suite aux efforts de ll’US Air Force parce ce que trop performant.
Le programme A-10 a été engendré en réaction.
Il n’y avait pas de problème de mise au point du Cheyenne.
« Le Cheyenne a été tué suite aux efforts de ll’US Air Force parce ce que trop performant.
Le programme A-10 a été engendré en réaction. » l’U.S. Army a une grande part de responsabilité dans l’abandon du Cheyenne en imposant des spécifications techniques difficilement réalisables à l’époque qui de plus auraient entrainé des surcoûts colossaux! La fin du développement du Cheyenne a donné quelque part naissance au programme de l’Apache. Un autre programme d’hélicoptère « léger » d’attaque a aussi été abandonné le RAH-66 Comanche.
OUi et Non. Il le programme a effectivement été annulé en août 1072 par le secrétaire d’Etat à la défense au profit du programme A-X qui a donné naissance à l’A 10 parce que les US ont considéré que les hélicos étaient trop vulnérables pour les opérations CAS.
Mais le Cheyenne tout au long de son existence a été confronté à des problèmes de vibrations incontrôlées qui ont conduit à la mort d’un de ses pilotes d’essai. Ce n’est qu’après l’annulation du programme que le 7 ème prototype aurait résolu ces problèmes. Trop tard.
1972 !
Pas de problème de mise au point du Cheyenne ?
Les trois hélices du système de propulsion entretenaient des régimes vibratoires et des mises en résonances extrêmement complexes (Ne dit-on pas qu’une équation à trois inconnues est insoluble ?). Cela a d’ailleurs provoqué la destruction d’un prototype à la suite de battements du rotor entaillant le fuselage. Des améliorations ont été apportés au système, mais tout était loin d’être résolu.
Lien vers meta-defense (24h pour le lire sans être abonné) :
https://www.meta-defense.fr/2020/03/04/en-attendant-le-fara-lus-army-commande-de-nouveaux-helicopteres-legers-uh-72-lakota/
Le concept de l’hélice propulsive me semble révolutionnaire , certes elle permettra de diminuer le diamètre rotor principal pour gagner de la vitesse, mais devra être découplée des deux rotors classiques pour le stationnaire, bref une usine à gaz. Mais au plan de la recherche c’est une innovation intéressante. Airbus ferait bien d’attendre avant de copier.
J’ai la fin d’un épisode de Supercopter hier.
On y voyait Fay Hawk pleurer à chaudes larmes en jouant du violencelle, tandis qu’un balbuzard paré de lueurs crépusculaires planait au dessus d’un lac …