Boeing veut faire décoller un F/A-18 Super Hornet depuis un porte-avions doté d’un tremplin

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82 contributions

  1. Göret dit :

    Vous avez curieusement omis de parler du fameux avion turc de 7 generation, le Mytöglu 36 dans sa version navale, deja utilisé sur les 37 porte avions de la marine imperiale ottomane dont le USS Attila et le USS Tamerlan.
    Curieuse omission sachant que cet avion, certes imaginaire, est le plus puissant du monde et etait deja en vigueur a l’epoque de la guerre du Feu, notamment lors de l’invasion de la France neandertalienne mené par l’ancêtre de Racep Erdogan.

    • Thaurac dit :

      « avion turc de 7 generation »
      Dépassé par le prochain avion de 12° génération chypriote.

    • Göret dit :

      nous sommes extrêmement kon, nous les turcs

    • dompal dit :

      @Göret,
      Merci pour votre humour, j’ai encore bien ri !!! 😉 🙂 🙂

    • Scipion dit :

      Ah c’est ce fameux avion qui utilise la technologie du tapis volant… Redoutable en effet.

    • PeterR dit :

      Vous oubliez qu’il a de nombreuses victoires à son actif dont une multitude de Rafales (plus qu’il y en a et y en aura jamais en service), quelques F22, des Sukhoi
      comme s’il en pleuvait, la totalité des F35 Israéliens sans compter les avions de ligne

  2. Vivo dit :

    Lol, et dire qu’il y en a qui se foutent de la gueule des portes avions Chinois, ils ont l’air bien cons maintenant comme dirait François Pignon.
    Tout le monde veut se mettre au tremplin maintenant, serait a cause des jeux olympiques d’hiver de 2022 qui arrivent? 🙂

    • Toff dit :

      Oui alors non vous emballez pas non plus.
      Seule les marines ne maîtrisant pas certaines technologies gardent leurs tremplins basiques..

      Curieusement, les PA indiens et Chinois avec tremplins sont de vieux navires soviétiques… les nouveaux à venir auront des catapultes

      • Ysgawin dit :

        Certains ont choisi le tremplin alors qu’ils auraient pu avoir des catapultes : les anglais…

        Bon, c’est vrai, c’est surement de la logique anglaise… ou de l’humour anglais… Bref, des trucs incompréhensibles si on n’est pas anglais

  3. PK dit :

    Ça risque de faire comme le Mig29 : ça marche quand on essaie, mais ça marche plus quand on l’utilise vraiment…

    Bon, tout ça sent bon pour le Rafale : soit les Indiens choisissent un truc bricolé à la dernière minute, soit ils choisissent un truc conçu pour dès le départ 😉

    • Wagdoox dit :

      Le rafale n’est pas plus conçu par les stobar que le f18!!! Le seul qui soit conçu pour c’est justement le mig29.
      Rafale et f18 sont des catobar !

    • ji_louis dit :

      L’État-Major indien a pondu un cahier des charges taillé pour le Rafale parce qu’il leur apparait comme une solution fiable techniquement, militairement, industriellement et politiquement.
      De cette manière, ils évitent les retards des programmes indiens, les manques de fiabilité technique et financière russe, politique américaine, et limitent les risques d’échec par une solution sur étagère. Ne reste plus qu’à faire avaler le truc par les politiciens indiens (et le plus grand risque et là, avec les possibilités de corruption autour du contrat et de ses négociations).

    • b21raider dit :

      le rafale n’a jamais été conçu dès le départ pour un tremplin ……

      • PK dit :

        Si, si : c’était inclus dans le cahier des charges de Dassault.

      • haut de games dit :

        non y’a pas eu d’essai à ma connaissance sur Tremplin pour le rafale …
        http://rafalefan.e-monsite.com/pages/pages-masquees/aa.html
        juste des catapultage à Lakehurst aux é »tats unis et il n’y avait pas de tremplin
        le seul petit tremplin que j’ai personnellement connu .c’est sur le Foch
        au bout de la catapulte on vois une plaque de métal bricoler pour ces essais justement …car la catapulte faisait que 50 m à la différence de celle du Charles de Gaule qui fait 75 m !
        pour les essais en 1993 le Charles de Gaule n’est pas opérationnel ,il est retardé de construction plusieures fois et son syster ship sera abandonné par Sarkozy à cause de la crise des Dettes souveraine et des subprimes américaines cumulées qui se télescoperons par effets induits lors de son quinquennat

        on vois nettement ce petit tremplin de rien du tout sur ces images
        https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=Gzv9rzl4k3E&feature=emb_logo
        à la fin de la vidéo
        on peut pas parler de tremplin mais d’un dispositif pour augmenter l’incidence en fin de catapultage ..spécifique aux essais sur le foch ..ce truc ne sera plus ensuite apparu une fois le Charles de Gaule en service …comme je vous l’ai dit la catapulte du Foch ne faisait que 50 m ….le Clemenceau lui n’a jamais vu le Rafale hormis le rafale A avec quelques passage de simulations d’approche

      • haut de games dit :

        apparemment il est donné bon pour tremplin en 2012 selon mon listing ,autant pour moi ,mais cela ne veut pas dire que y’a eu des éssais ,il faut rechercher la vidéo de preuve …on va voir ,je cherche
        j’ai ici un article de mer et marine qui en parlait
        https://www.meretmarine.com/fr/content/le-rafale-marine-compatible-avec-les-porte-avions-dotes-de-tremplin
        voyons voir ce qu’ils disent je cite ==> A l’issue
        d’études et de simulations, les ingénieurs de Dassault Aviation ont déterminé que le Rafale Marine serait capable de décoller de porte-avions dépourvus de catapultes mais dotés d’un tremplin.fin de citation

        rien du tout ne nous parle d’essais réels .c’est bien ce que je disait …..ce ne sont que des essais en simulation par ordinateur apparemment !
        reste à confirmer .en réel
        .hors justement si le F18 le fait en réel le rafale devra lui aussi le faire justement
        c’est faisable en le montant avec une grue sur ce genre de PA ne disposant pas de brin d’arrêt
        reste à demander aux Anglais sur leurs nouveaux porte aéronefs ..sur ces PA il y a de la marge pour décoller justement

    • John dit :

      Le Rafale n’est pas conçu pour un porte avion STOBAR…
      Dassault avait communiqué sur ce sujet, après des simulations, ils ont pu déterminer que le Rafale pouvait décoller depuis ce type de porte avion sans modification.
      Donc il n’était pas conçu pour cela, sinon Dassault aurait communiqué leur intérêt pour le contrat indien d’une autre manière.
      Et en quoi les autres avions, par exemple le F-18, seraient des solutions bricolées?
      Le Rafale aussi est modifié pour sa version Marine, il ne s’agit pas de la même version que celle de l’AA. Alors pourquoi un constructeur autre modifiant son appareil, Saab par exemple, ferait du bricolage?

      • Alpha dit :

        @John
        « Le Rafale aussi est modifié pour sa version Marine, il ne s’agit pas de la même version que celle de l’AA. Alors pourquoi un constructeur autre modifiant son appareil, Saab par exemple, ferait du bricolage? »
        Le Rafale est étudié dès l’origine pour un usage embarqué. Sa structure renforcée est la même pour les versions marine et AdA. Reste quelques détails enlevés à la version Air, car inutiles.
        A contrario, le Gripen de SAAB n’a jamais été pensé pour un usage embarqué. Dès lors, c’est toute la conception qu’il faut revoir, notamment pour renforcer la structure, le train, etc…
        C’est ce qu’ont fait les russes pour leur MIG 29 et SU-27 navalisés, et force est de constater que ce « bricolage » rend des appareils plutôt limités…
        La réflexion de PK porte sur cet état de fait.

  4. Lacatapulte dit :

    Tout est bon pour Boeing et son Super Hornet pour tenter de damer le pion à Dassault Aviation et à son Rafale M. C’est de bonne guerre.

  5. R2D2 dit :

    Elle veut beaucoup de choses l’Indiana navy 🙂
    Sinon le super hornet c’est un pas tout petit sur un pont, le rafale aura un peu plus de place…

    • Wagdoox dit :

      Et non !le f18 a des ailes repliables contre au rafale malheureusement c’est un élément qui joue contre nous.
      D’ailleurs pour le rafale, il faudra élargir les ascenseurs…

    • NRJ dit :

      @R2D2
      Le F-18 peut replier ses ailes. Donc non il prend moins de places que le Rafales. En surface au sol en tout cas.

      • Fralipolipi dit :

        @NRJ
        Le F18 ne prend pas forcement moins de place au sol (dans le hangar) qu’un Rafale, car le Rafale est astucieusement parqué tete-beche par deux dans le hangar du CDG, avec le nez du premier coiffant l’aile delta du second. Se faisant, 2 Rafale en hangar prennent clairement moins de place que 2 F18.
        Par ailleurs, le F18 a certes des ailes repliables, mais il reste significativement plus long (et lourd) qu’un Rafale, aussi, il sera nettement plus exigeant qu’un Rafale pour les évolutions sur le pont plat … surtout d’un PA de petite taille comme celui/ceux de l’Inde.
        Le seul point positif du F18 réside dans l’accessibilité via ascenceur sur ce PA Stobar (qui est assez petit … type Clémenceau) … avec là un vrai hic pour le Rafale, un peu trop large (mais ce n’est pas sans solution pour autant).

    • b21raider dit :

      Le super hornet a les ailes repliables, ce n’est pas le cas du rafale

  6. batgames dit :

    Voilà Dassault va l’avoir dans le derche ,c’est fait inutile de conccourir pour le Rafale c’est déjà mort si Boeing décolle des Pa …c’est clair que c’est un aveux si la Navy indienne donne son accord ;cela voudra dire que le rafale ne l’ayant pas fait ,le match est pipé d’avance …et puis les menaces américaines dans d’autres domaines sont facile à faire ….voilà …

    • Wagdoox dit :

      Détente toi !
      Ça a été fait sur un tremplin au usa.

      • Fralipolipi dit :

        La différence réside clairement dans le train avant … sévèrement renforcé sur les F18 et Rafale M pour permettre d’encaisser les tractions répétées (et monstrueuses) des catapultes.
        Aussi, s’il est assez improbable que le Mig29K soit adapté en l’état aux tractions des catapultes, il n’y a aucune raison de craindre que les trains avants sur-renforcés des F18 et Rafale M ne puissent pas encaisser la pression bien moins contraignantes d’un tremplin,
        … surtout lorsque les ingénieurs de Dassault disent que cela ne serait pas un problème pour le Rafale.
        .
        La question que je me pose plutôt est celle de savoir s’il faudrait adapter l’astucieux train avant sauteur du Rafale (qui ne servirait à rien sur un Stobar, car ne pouvant pas être mis en oeuvre sans le sabot de la catapulte qui l’amorce).

      • haut de games dit :

        pour comparer voici LES ANNÉES 1980 .Du Rafale ..
        4 juillet 1986 : premier vol du démonstrateur Rafale A (F-ZWRE) : l’avion atteint Mach 1.32 et 5g de facteur de charge
        Février 1987 : lancement opérationnel d’un dérivé du Rafale A
        4 mars 1987 : le Rafale A passe Mach 2 lors de son 93ème vol
        Avril 1987 : Mirage 4000 et Rafale sont présentés à l’Arabie Saoudite
        8 avril 1987 : création de « Rafale International »
        Avril 1987 : premières approches du Rafale sur le Clémenceau
        1987 : après avoir envisagé l’acquisition de F-18, la Marine accepte de moderniser ses Crusader et Super Etendard en attendant un Rafale « Marine »
        21 avril 1988 : Contrat initial des appareils C01, M01, M02 et B01
        Février 1989 : Jean Claude Hironde prévoit une livraison aux forces en 1996 (Article « Carnet de Vol – Fév. 89). On parle alors de « Rafale D », de même, la version biplace ne semble évoquée uniquement pour l’entrainement
        27 février 1990 : premier vol avec réacteur M-88
        Démonstrateur Rafale A
        LES ANNÉES 1990 …
        c01.jpg
        19 mai 1991 : premier vol du Rafale C01
        12 décembre 1991 : premier vol du Rafale M01 (Mach 1.4 et 42000 ft)
        Mai 1992 : Le magazine Top Défense consacre un reportage sur le Rafale
        Juillet/août 1992 : première campagne de catapultage sur piste aux Etats-Unis à Patuxent River et Lakehurst (39 catapultages et 14 appontages)
        1993 : seconde campagne de catapultage aux Etats-Unis (42 catapultages et 45 appontages)
        5 mars 1993 : premier tir canon 30M-791
        26 mars 1993 : premier tir Magic II
        19 avril 1993 : premier appontage sur le Foch. On parle alors d’équiper les forces en 1999 … (Air Action – été 1993)
        30 avril 1993 : premier vol du Rafale B01
        Août 1993 : premier vol du RBE2 sur Rafale
        8 novembre 1993 : premier vol du Rafale M02 à Istres
        Novembre 1993 : 3ème campagne du M01 aux US. Validation des emports
        24 janvier 1994 : fin des vols du Rafale A. 867 vols réalisés (son concurrent, l’EAP est retiré du service en mai 1991)
        Octobre 1994 : seconde campagne sur le Foch (M01 et M02)
        Octobre 1994 : première mise en oeuvre SPECTRA
        Février 1995 : premier vol TBA au dessus de la mer
        Juin 1995 : premier tir MICA EM (sur rail)
        Janvier 1996 : premier vol en Très Basse Altitude sur fichier
        Février 1996 : première éjection MICA
        mars 1996 : le M-88 est déclaré « bon de vol »
        Avril 1996 : premier tir global Magic II
        1997 : commande de la 1 ère tranche Rafale pour 13 appareils
        6 juillet 1999 : premier appontage sur la Charles de Gaulle
        7 juillet 1999 : premier catapultage sur le Charles de Gaulle
        1999 : commande de la 2 ème tranche Rafale pour 48 appareils
        Rafale A, C01, M01, B01 et M02
        LES ANNÉES 2000 … le Rafale entre en service (2000) et devient opérationnel en 2004
        Rafale F1
        Octobre 2000 : A lire dans Air Fan : « … 40 Rafale biplaces pour la Marine … Le M15 sera un Rafale « BM » … »
        20 décembre 2000 : livraison des premiers Standard F1, les Rafale M-1 et M2
        Décembre 2000 : les Rafale M2 et M3 atterrissent à Landivisiau en vue de réactiver la Flotille 12F. Seuls les Magic II et MICA EM sont opérationnels sur le système d’armes
        18 avril 2001 : le Rafale B01 réalise des vols d’essais équipé de réservoirs conformes et 1150 litres (CFT : Conformal Fuel Tank)
        12 mai 2001 : la flottile 12F est réactivée
        Décembre 2001 : Qualification du Standard F1
        OPEX : 28 novembre 2001 : départ pour la mission Héraclès des Rafale de la 12F
        Février 2003 : exercice PEAN 03 pour le Charles de Gaulle, confrontations avec l’USS Harry Truman
        Février 2003 : notification du développement Standard F3 (opérationnel en 2008)
        16 avril 2003 : livraison du Rafale C101

        Janvier 2004 : Campagne CdG04 avec le M01 et le M1 : tests des emports Reco-NG, AASM, et Damoclès, test d’alignement à la mer via GPS (en plus du Telemir)
        2004 : capacité ravitaillement en vol des Rafale M
        Juin 2004 : le Rafale M F1 opérationnel à Landivisiau
        22 juillet 2004 : tir de 2 SCLAP depuis un Rafale
        22 septembre 2004 : la Marine abandonne le projet « Rafale N » (biplace)
        Octobre 2004 : première participation des Rafale M au Tactical Leadership Programme (TLP)
        Décembre 2004 : début des expérimentations du rafale « Air » au CEAM qui dureront 2 ans (livraison des 3 premiers Rafale « Air »)
        Décembre 2004 : Campagne CdG05, tests d’interopérabilité de la L16 entre un Rafale F2 et le porte avions tir global SCALP au point central
        2004 : commande d’une 3 ème tranche Rafale pour 59 appareils
        Janvier 2005 : les Rafale M assurent leur première Permanence Opérationnelle depuis Lann Bihoué
        Rafale M2
        Permanence Opérationnelle
        Mai 2005 : Mission Frame 05. Le CdG appareille et cotoie les navires US et canadiens. Séries de touch and go sur l’USS Nimitz.
        Juin 2005 : livraison du Rafale C102 (premier monoplace « Air » puisque le C101 est un appareil d’essais)
        Juillet 2005 : 5ème Rafale biplace livré à l’Armée de l’Air
        Décembre 2005 : qualification du Standard F2.1
        19 mai 2006 : livraison du premier Standard F2 à l’Armée de l’Air
        Juin 2006 : qualification du Standard F2.2
        Juin 2006 : première permanence opérationnelle de la version « Air »
        26 juin 2006 : le 1/7 Provence officiellement opérationnel sur Rafale. BA-113 Saint Dizier
        2006 : crash program Echo pour adaptation GBU-12
        Juillet 2006 : tir d’essai d’un MICA IR, puis d’un MICA EM avec désignation par un autre Rafale. Premier tir d’intégration d’un AASM.

        Janvier 2007 : 3 Rafale B participent au TLP
        OPEX : 9 mars 2007 : premier déploiement en Afghanistan
        Mars 2007 : un Rafale M tire sa première GBU-12 au dessus de l’Afghanistan (en urgence, une dizaine de tirs au CEL auront permis cette intégration)
        Avril 2007 : touch and go sur l’USS John C. Stennis pour les Rafale M
        11 juin 2007 : première européenne, tir « over the shoulder » d’un missile MICA
        14 juin 2007 : premier tir Exocet AM-39 Block 2 Mod 2, 27000 ft et 50 km de portée. Premier catapultage à 22.2 tonnes de charges (4 réservoirs pour 10 tonnes d’emport carburant)
        2 juillet 2007 : la 12F accueille son premier standard F2, le M11
        Juillet 2007 : les Rafale M12 et M13 appontent sur l’USS Enterprise
        12 juillet 2007 : tir AASM IR
        Octobre 2007 : 2 Rafale de la 12F participent au TLP
        7 décembre 2007 : crash du Rafale B-316 en Corrèze. Le pilote est décédé
        Décembre 2007 : livraison du Centre de Simulation Rafale à St Dizier
        OPEX : 23 avril 2008 : premier tir AASM en Afghanistan
        Afghanistan
        Red Flag
        Mai 2008 : 2 Rafale B particpent au TLP
        22 mai 2008 : Rafale M F2 opérationnels, les F1 sont mis sous cocon
        Juin 2008 : qualification du Standard F3
        Juillet 2008 : 6 Rafale M stationnent à NAS OCEANA dans le cadre d’exercices, puis embarquent une semaine sur l’USS Roosevelt
        Août 2008 : 4 Rafale du 1/7 participent à Red Flag 2008-04
        Décembre 2008 : 3 Rafale M participent au TLP
        2009 : le Rafale succède au Mirage 2000 aux titres des présentations Alpha. Création du Rafale Solo Display.
        Juillet 2009 : « Best individual Flying » au Royal International Air Tatoo et prix du public
        31 mars 2009 : le 1/91 Gascogne officiellement opérationnel sur Rafale. BA-113 Saint Dizier
        2 juillet 2009 : livraison du premier Standard F3, le M-27
        Septembre 2009 : crash des Rafale M-22 et M-25. En vol d’essais, les 2 appareils entrent en collision. L’un des 2 pilotes décède
        Septembre 2009 : participation des Rafale au « NATO maritime electronic warfare trials » et première mise en oeuvre de Spectra dans un contexte d’exercice Guerre Electronique
        Nov. à décembre 2009 : le Rafale affronte pour la première fois le F-22 Raptor aux Emirats
        2009 : commande d’une 4 ème tranche de 60 appareils
        Mars 2010 : qualification du Standard F3.2
        F-22 targeted
        LES ANNÉES 2010 …
        Rafale ASMP-A
        Avril 2010 : 3 Rafale B participent au TLP
        4 juin 2010 : le Rafale M-16 change de réacteur sur le porte avions USS Harry S. Truman. L’opération est menée en 3 heures
        17 juin 2010 : premier tir AASM à guidage laser avec arrivée verticale (tir à 13000 ft et 25 km de portée)
        29 juin 2010 : le standard F3 opérationnel dans l’Armée de l’Air
        1er juillet 2010 : mise en service du couple Rafale / ASMP-A
        6 octobre 2010 : le 2/92 Aquitaine offciellement opérationnel sur Rafale. BA-113 Saint Dizier
        27 octobre 2010 : un Rafale du CEAM délivre au cours de la même mission un AASM IR, puis un MICA-EM. L’AASM frappe son objectif à plus de 50 km
        Nov. Déc. 2010 : opération Agapanthe 2010, première exploitation du pod Reco-NG
        Novembre 2010 : 4 Rafale participent à Cruzex (Brésil)
        4 novembre 2010 : le 3/30 Lorraine officiellement opérationnel sur Rafale. BA-104 Al Dhafra
        28 novembre 2010 : crash du Rafale M-18
        22 décembre 2010 : 200 missiles Meteor commandés à MBDA
        Décembre 2010 : Tir de nuit AASM IR à 50 km de portée
        Fin 2010 : MBDA confirme un taux de réussite de 93% sur les 240 missiles MICA tirés en exercices

        Cruzex V Lybie 2011
        OPEX : mars à octobre 2011 : déploiement en Lybie. 1039 sorties effectuées par les Rafale « Air » et 616 par la Marine. Opération Harmattan
        21 avril 2011 : premier tir AASM avec fort dépointage (90°) à plus de 15 km sur un objectif se déplaçant à 80 km/h
        Juillet 2011 : le Rafale Solo Display remporte « The Best Solo Jet Demonstration » du Royal International Air Tatoo et arbore les couleurs « 30.000 hrs de vol »
        Septembre 2011 : le 100 ème Rafale est livré (C-130). Nous disposons alors de 32 Rafale M, 38 B et 30 C (dont 4 appareils de test)
        19 Septembre 2011 : la Flotille 11F bascule sur Rafale
        13 octobre 2011 : mise en service de l’AASM à guidage IR (SBU-54)
        17 novembre 2011 : la Commission des Affaires Etrangères évalue à 152 millions d’€ le coût unitaire d’un Rafale (43.56 milliards pour 286 machines sur 40 ans). Coût de l’heure de vol : 39000 €
        Janvier 2012 : première femme pilote sur Rafale
        Janvier 2012 : le retrofit des Rafale M « F1 » débute au SIAe
        31 janvier 2012 : le Rafale remporte le marché indien dans la compétition MMRCA et entre en négociations finales
        Janvier – Février 2012 : 3 Rafale C participent au TLP sur la base d’Albacete (Espagne). Près d’une dizaine d’exercices auront lieu cette année
        Mai 2012 : le M88-E4 devient l’unque standard de production
        19 juin 2012 : premier tir d’évaluation de la composante C-135 + Rafale + ASMP-A à l’issue d’un vol de plus de 5 heures
        Juin 2012 : le Rafale est donné compatible avec les portes avions à pont d’envol « tremplin » (Russie, Chine et Inde sont concernés)
        28 juin 2012 : le 2/30 Normandie Niemen officiellement opérationnel sur Rafale. BA-118 Mont de Marsan
        2 juillet 2012 : crash du Rafale M-24. En manoeuvre de combat avec un F-18 de l’US Navy, le pilote perd le contrôle en basse altitude et s’éjecte
        5 juillet 2012 : premier tir de qualification d’un AASM à guidage laser ( SBU-64)
        7 juillet 2012 : premier tir d’une GBU-49 Enhanced Paveway II (laser/GPS) depuis un Rafale M
        Juillet 2012 : le Rafale Solo Display remporte « The Best Individual Flying Display » au Royal International Air Tatoo
        Septembre 2012 : livraison au CEAM du Rafale C-137, premier appareil équipé de série du RBE2 AESA
        2012 : Selon la revue « Jets » de février 2001, la marine devait disposer de 60 Rafale M cette année … en ayant reçu des BM (biplaces) depuis 2007 !
        Mi-2012 : livraison du 35 ème Rafale Marine
        19 septembre 2012 : premier tir AM-39 Exocet « bon de guerre » effectué par le Rafale M27 en Méditerrannée depuis le Charles de Gaulle (missile qualifié en 2007)
        Septembre 2012 : 1/7 Provence, 2/30 Normandie Niemen et 1/91 Gascogne sont désormais habilités à prendre la Permance Opérationnelle
        Octobre 2012 : le Rafale C137 est livré à la DGA (équipé RBE2 AESA, OSF-IT, DDM-NG)
        Fin 2012 : 37 Rafale M, 38 biplaces et 40 version C, soit 115 livrés (source)
        Fin 2012, les coûts estimés hors développements sont : 71,2 M€ pour le Rafale B (pour 110 avions) de 66,2 M€ pour le Rafale C (pour 118 avions) et de 76,1 M€ pour le Rafale M (pour 58 avions) (source)
        Octobre 2012 : premiers tirs Météor (essais de séparation)
        26 octobre 2012 : la Flotille 11F déclarée opérationnelle à l’issue de l’exercice PEAN 12.
        1er décembre 2012 : premier vol du drône de combat nEUROn … accompagné d’un Rafale du CEV

        http://rafalefan.e-monsite.com/medias/images/ktpat2.jpg?fx=r_250_250

        12 décembre 2012 : dernier tir de qualification AASM laser (SBU-64)
        Janvier 2013 : Coût de 39.000 euros l’heure de vol (coûts 2006, avant utilisation des nouveaux moteurs M88-4E). Il devait, selon le ministère de la Défense, diminuer à 10.000 euros l’heure de vol pour les Rafale C et B, et à 7.000 euros pour le Rafale M en 2012 (source)
        OPEX : 15 Janvier 2013 : 3 Rafale du 1/7 Provence et un monoplace du 2/30 Normandie Niemen sont déployés à N’Djaména (Tchad) dans le cadre de l’opération Serval. Un record est établi à 9h40 de vol.
        Janvier 2013 : le Rafale est certifié compatible avec le Boeing KC-767
        17 janvier 2013 : un pilote de la RAF est laché sur Rafale (Flight Lieutenant Matt Johnstone, pilote de Typhoon)
        13 février 2013 : signature du contrat de développement du Standard F3-R
        Avril 2013 : l’AASM laser est déclaré opérationnel sur Rafale (il le sera pleinement avec le stantard F3-R)
        Juin 2013 : la Marine dispose de 24 Rafale F3 (dont 4 arrivés en 2012)
        Juin 2013 : un Rafale accomplie environ 250 heures de vols par an
        Juin 2013 : participation au Tiger Meet d’un Rafale B du CEAM équipé DDM-NG et RBE2 AESA
        Septembre 2013 : livraison du B-339, premier appareil de la tranche 4 (121 ème Rafale livré : 38 « M », 39 « B », 44 « C »)
        Octobre 2013 : Marine et Armée de l’Air franchissent 100.000 heures de vol sur Rafale
        Novembre 2013 : loi de finance oblige, les taux de disponibilité sont de 50% pour les Rafale Marine et 60% pour les Rafale « Air » (source)
        OPEX : Décembre 2013 : les Rafale basés au Tchad pour l’opération Serval interviennent en Centrafrique (Sangaris). 3 Rafale composent le dispositif Epervier.
        0 janvier 2014 : lancement officiel du développement du Standard F-3R. Contrat d’un milliard d’euros (dont 119 pour le seul PDL-NG).
        13 janvier 2014 : 2 Rafale M se posent sur l’USS HS Truman
        14 janvier 2014 : ouverture du domaine de vol du point 3 d’emport sous voilure
        Janvier 2014 : les 126 Rafale livrés totalisent 120.000 heures de vols, dont 16.000 en opérations extérieures
        22 janvier 2014 : intégration de la BLU-111 en vue du retrait des Super Etendard
        Mars 2014 : accord de transfert de technologie conclut avec HAL dans le cadre de la vente de 126 Rafale à l’Inde
        Mars 2014 : 3 Rafale du 1/7 et 2 appareils du 2/30 participent au TLP (Espagne)
        Avril 2014 : l’EC 2/30 remporte la seconde édition du Recce Meet sur la BA-118
        Avril 2014 : vol en formation historique avec un Falcon 7X et le drône nEUROn
        Avril 2014 : vol en formation avec les patrouilles acrobatiques de l’Armée de l’Air
        Avril 2014 : 10h48 de vol et 5 ravitaillements en vol pour 2 Rafale du 1/91 qui relient St Dizier à l’Ile de la Réunion
        28 avril 2014 : 4 Rafale se posent en Pologne afin d’y assurer la police du ciel pendant 4 mois
        Mai 2014 : adapation à l’emport de la BLU-111
        Juillet 2014 : le futur PDL-NG est baptisé « Talios »
        Septembre 2014 : 11 Rafale participent à l’exercice Arctic Thunder (Norvège)
        OPEX : Septembre 2014 : opérations aériennes (Chammal) en Irak contre le groupe armé Daech
        Septembre 2014 : Serpentex 2014 sur la Base de Mont de Marsan
        Fin septembre 2014 : les Rafale sont engagés sur 3 théatres différents en même temps : Serpentex( France), l’exercice MACE XVI (Slovaquie) et l’opération Chammal (Irak) !
        Septembre 2014 : la DGA annonce le lancement des études sur la prochaine génération de radar à antenne active (89 millions d’euros) : mise en oeuvre de panneaux multifonctions
        Octobre 2014 : la DGA réceptionne le Rafale M10, premier appareil du standard F1 rétrofité en F3
        Octobre 2014 : L’Equipe Intégrée d’Essais en Vol et le CEAM évaluent le Standard F3.4+ à Istres
        Ocotbre 2014 : Campagne d’essais électriques sur le Charles de Gaulle (réseaux 115V 400Hz et 28V DC)
        Octobre 2014 : premier rapport relatif au suivi de fatigue des appareils livrés (7 points structuraux suivis sur Mirage 2000, contre 80 pour le Rafale)
        Décembre 2014 : première revue d’aptitude du Standard F3-R par le CEPA avec conduite de tir Météor associée au RBE2 AESA
        Décembre 2014 : le rafale M9 « retrofité » sort des usines Dassault de Mérignac
        anvier 2015 : près de 90 missions réalisées au dessus de l’Irak
        12 Février 2015 : L’accord de vente à l’Égypte de 24 avions Rafale, d’une frégate multimission FREEM et de missiles courte et moyenne portée MBDA, pour un montant de plus de 5 milliards d’euros, est paraphé par les différentes parties. Le contrat est signé au Caire le 16 février 2015
        25 février 2015, deux avions Rafale Marine ont décollé depuis le porte-avions Charles de Gaulle pour leur première mission de frappe au-dessus de l’Irak
        10 avril 2015 : l’Inde annonce vouloir acquérir 36 Rafale « clés en main »
        28 avril 2015 : premier tir guidé d’un missile Meteor
        30 avril 2015 : l’Elysée annonce que le Qatar se porte acquéreur de 24 Rafale
        11 mai 2015 : premier tir AASM laser en Irak (version apte à traiter des cibles mobiles)
        Juin 2015 : un équipage du 1/91 Gascogne réalise un tir du missile ASMP-A lors d’une mission de simulation des FAS
        0 juillet 2015 : les 3 premiers Rafale « DM » destinés à l’Egypte sont livrés
        27 septembre 2015 : 5 Rafale frappent pour la première fois des sites de Daech en Syrie
        Septembre 2015 : 2 Rafale participent à l’exercice Bold Quest 15-2 aux Etats-Unis
        Octobre 2015 : premier vol du démonstrateur « Capacité Améliorée pour le RBE2 à Antenne Active » (CARAA)
        Octobre 2015 : 2 Rafale participent à l’exercice Urubu (protection du ciel Guyanais)
        Décembre 2015 : 6 Rafale se rendent en Virginie (US) pour le Trilateral Exercice Initiative (Rafale, Typhoon et F-22 s’affrontent)
        Décembre 2015 : livraison du Rafale DM05 destiné à l’Egypte
        Fin 2015, le carnet de commandes Dassault s’élevait à 91 Falcon et 83 Rafale (38 France et 45 export). Fin 2014, il était de 121 Falcon et 43 Rafale.
        anvier 2016 : la Société d’exploitation des matériels Martin Baker produit le 250 ème siège éjectable MKF16F
        25 Janvier 2016 : signature d’un protocole d’accord en Inde portant sur 36 appareils
        Mars 2016 : 3ème tir guidé du missile Meteor sur Rafale B01
        31 mars 2016 : 150 ème Rafale livré (C148)
        Avril 2016 : premier vol du futur Pod de Désignation laser du Rafale (PDL-NG)
        Juin 2016 : 152 appareils livrés
        Juillet 2016 : premier vol d’un Rafale monoplace égyptien (EM01)
        Juillet 2016 : la flotte de Rafale atteint 180000 heures de vol
        Septembre 2016 : signature du contrat de vente portant sur 36 appareils pour l’Inde
        Septembre 2016 : la Flotille 17F annonce sa transformation sur Rafale après le retrait définitif des Super Etendard Modernisés.
        2018 Le pod Talios est une nacelle de désignation développée par Thales.Elle est qualifiée en novembre 2018 et les premières livraisons de la première version de ces
        nacelles ont commencé à la fin de l’année 2018, pour s’étaler jusqu’en 2022.Talios peut transmettre et recevoir les données collectées en temps réel
        Le standard F3 amène les évolutions suivantes :

        L’adjonction au radar Thales RBE2 d’une antenne active (AESA) dotée d’un millier de modules émetteurs-récepteurs à arséniure de gallium au lieu d’un seul tube à ondes progressives
        (TOP)Note 14 et permettant un accroissement de 50 % de la portée ;
        Une nouvelle version de l’OSF, l’OSF-IT, qui voit la suppression de la double voie infrarouge obsolète et se contentera d’une voie TV améliorée ;
        L’intégration d’un nouveau détecteur infrarouge de départ missile (DDM-NG) à SPECTRA57 ;
        une évolution du corps HP (haute pression) du réacteur, baptisée M88-2 Etape 4 Pack CGP (Coût Global de Possession), permettant une réduction du coût de la maintenance avec une durée
        de vie augmentée jusqu’à 50 % pour certaines pièces tournantes critiques ;
        Le développement d’une nacelle de brouillage électromagnétique de puissance, à la façon de l’EA-18G Growler américain ;
        l’emport de la nacelle Damocles permettant au même avion de désigner une cible et de tirer une bombe guidée58
        L’emport du missile air-air Meteor à partir du standard F3-R59
        L’emport du missile de croisière furtif SCALP EG pour les frappes à 500 km.
        L’emport du missile de croisière préstratégique MBDA Air-sol moyenne portée amélioré (ASMPA) supersonique pour une frappe nucléaire de 300 kt à 500 km.
        L’emport de la nacelle de désignation laser Thales TALIOS 60 qualifié par la DGA et dont 45 exemplaires seront livrés entre 2018 et 2022 61, conférant une capacité de bombardement à
        70 km de jour comme de nuit. Son capteur infrarouge opérant dans une bande moyenne lui permet de garder toute son efficacité dans des conditions atmosphériques chaudes et/ou humides.
        Elle permet de larguer, de façon autonome, la bombe guidée laser GBU-24 Paveway III de 1 162 kg ;
        L’intégration d’une antenne satellitaire (SATCOM) ;
        Éventuellement, l’adaptation de la roquette de 68 mm développée pour l’Eurocopter Tigre, voire une roquette à guidage laser, elle aussi commune aux deux appareils (Rafale/Tigre).
        Son évolutivité devrait lui permettre selon le directeur de la stratégie de la DGA de rester au meilleur niveau technologique jusqu’en 205042.

        Les standards des avions exportés sont dérivés du standard F3.
        les derrniers dévelopements concerne la version F4 et la mise en service du missile Météor la modernisation du Charles de Gaules pour le tout rafale
        Le standard F4 devrait succéder au F3R, pour une mise en service prévue vers 202562.

        Thales fournira le viseur de casque et développera un système d’intelligence artificielle afin de permettre au système RECO NG de reconnaître lui-même en direct les éléments d’intérêt
        pour permettre de présenter des résultats à l’équipage, alors qu’il faut actuellement une heure à un analyste pour traiter 10 km2 de terrain et que le système permet de photographier
        3 000 km2 en une heure63,64.

        Les capacités offensives comme défensives du Rafale F4 seront améliorées pour résoudre la problématique du développement des concepts A2/AD (déni d’accès et interdiction de zone) :
        accroissement des opérations en réseau, connectivité accrue, accélération du cycle de décision et d’engagement, évolution des moteurs M88, des capteurs: amélioration du radar RBE2-AESA
        en particulier pour le mode air-sol), de l’OSF et du SPECTRA, amélioration de l’armement, avec en particulier le nouveau missile air-air Mica NG équipé d’un propulseur à double impulsion
        et commandé à 567 exemplaires par la DGA en novembre 201859 65 avec ouverture des point 3 sous la voilure permettant d’emporter 2 missiles MICA NG supplémentaires (6 missiles MICA + 2 missiles
        METEOR). Le SCALP-EG sera rénové à mi-vie et l’AASM à guidage mixte inertie/GPS/infrarouge ou Laser d’une tonne remplacera la GBU-24 (guidage Laser uniquement).
        Une antenne liaison satellite sera installée au pied de la dérive dans une soute qui avait été créée préventivement

      • batgames dit :

        jamais entendu parler de ce genre d’éssais
        voici les essais rafale et le point en 1998
        http://rafalefan.e-monsite.com/pages/pages-masquees/aa.html

    • ji_louis dit :

      Même si Boeing fait décoller un F18 depuis un STOBAR indien, le plus difficile sera d’accepter la construction locale et les transferts de compétences, et naviguer dans les divers courants politico-industriels indiens (sans compter le nationalisme industriel de Trump). Alors que pour Dassault, c’est déjà fait…

    • Abuse of mainstream media can harm your mind! dit :

      Votre défaitisme est regrettable. J’ai mes doutes si les Indiens sont aussi stupides de saturer leur hangar avec du matériel king size. Avec une diplomatie intelligente, la France a sa chance – parce que les États-Unis ont commencé à traiter des nations comme l’Inde comme des vassales. Dassault ne peut qu’espérer que quelqu’un détourne les comportement pubescent de Macron des intérêts indiens.
      Il est peu probable que la commande soit importante: Les HAL Tejas atterrissent sur des PA.

    • haut de games dit :

      le rafale à ma connaissance a été catapulter au sol sur la base qu’utilise les américains pour leur éssais ..je n’ai pas souvenir d’un tremplin
      Patuxent river et Lakehurst
      même si la vidéo n’existe plus sur You Tube il en reste une trace de ces catapultage sans tremplin
      https://rafalenews.blogspot.com/2011/11/video-rafale-catapult-trials-at.html

      voici une autre vidéo des débuts
      https://omnirole-rafale.com/rafale-sur-le-foch-en-1993/
      https://omnirole-rafale.com/1986-a-2000/

      par la suite je n’ai pas souvenir d’un quelqconque décolage d’un tremplin ,le seul saut de puce qu’il y avait c’est un appendice au bout du Foch lors des éssais
      https://omnirole-rafale.com/rafale-sur-le-foch-en-1993/
      La France dans les années 70 …Dans les années 70, la situation de l’Armée de l’Air est à peu près la suivante :
      – Le Mirage F1 C remplace progressivement le Mirage III C (100 exemplaires + 50 Mirage III B) à partir de 1974,
      – Le Mirage III E se charge des attaques tout temps (192 exemplaires) et des alertes nucléaires,
      – Les 70 Mirage III R/RD couvrent les missions reconnaissances,
      – Depuis 1973, le Jaguar (200 exemplaires) assure les assaults conventionnels, la frappe nucléaire et la lutte anti radar,
      – Enfin, 60 Mirage IV veillent à « montrer leur force pour ne pas avoir à s’en servir » (devise des FAS) : 18 sont en alerte nucléaire opérationnelle au plus fort de la guerre froide en 1968 …
      A noter que, côté USA, le F-15 est déployé en Europe (Bitburg AFB) en 1977 … et commence à remplacer le vénérable F-4 Phantom. Quant au F-104, on en trouve encore 900 en Allemagne, 100 en Belgique et 150 en Italie …

      Mirage III E de la 4 ème Escadre
      pendant ce temps là, à l’étranger …
      F-104 et F-4 , F5 à remplacer

      Définition d’un cahier des charges fin des années 1970 …
      L’Armée de l’Air demande alors au Ministère de la Défense de conduire l’étude d’un Avion de Combat Tactique, l’ACT. Tout est alors envisagé, y compris une vaste coopération européenne. Des discussions s’engagent alors entre la France, la RFA et le Royaume Unis, mais les divergences de point de vue ne tardent pas à apparaître : au chasseur bombardier opté par la France, les autres pays privilégient un chasseur pur destiné à remplacer le F-4 Phantom.

      Fin 1978, AMD-BA (Avions Marcel Dassault – Breguet Aviation) obtient le marché visant à lancer l’étude de l’ACT (ACM pour la Marine). En étroite collaboration avec ses homologues British Aerospace et MBB, les avionneurs s’entendent sur un biréacteur à aile delta, équipé de plans canards et commandes de vol électriques. Une vitesse de Mach 2 et un plafond de 15000 m figurent ! aussi au cahier des charges. L’appareil doit être disponible pour 1992 …
      En 1980, la masse de l’appareil devient un nouveau sujet de controverse. Le choix de moteurs distincts pour les 3 nations fait varier celle-ci de 9 tonnes à 12.5 tonnes (M-88 pour la France, GE-F404 pour l’Allemagne et RB-199 pour la Grande bretagne). L’Allemagne rejoint alors le Royaume Unis en 1983 avec le lancement de l’EAP (Experimental Aircraft Program). La France, de son côté, lance officiellement l’ACX. signant la fin du programme commun
      Courant 1983, la Grande Bretagne confirme son souhait d’un appareil pouvant atteindre le Rideau de fer avec une prédominance air-air, alors que la France s’oriente en priorité sur un avion multi-rôles qui reprendrait les missions des Jaguar, Super Etendard, Mirage 2000, Mirage F1 et Crusader.
      En août 1985, le Ministre de la Défense, Charles Hernu, annonce le retrait de la France du programme « European Staff Target for a European Fighter Aircraft ». La rupture étant consommée,
      l’ACX est présenté à sa sortie d’usine à St Cloud le 14 décembre 1985. Le dernier né de Marcel DASSAULT entrait dans l’histoire …voilà
      Les rivaux futur .fin durant ces années 70 ..
      l’ EAP bon on va pas s’étendre sur lui c’est pas le propos !
      parlons plutôt de lui le super F18 de l’époque qui n’est même pas en projet ,en fait à l’époque Le F/A-18 Hornet a pour ancêtre le P-530, un prototype destiné à être le successeur du renommé F-5 Freedom Fighter
      de Northrop. Le P-530 reçut rapidement le surnom de « Cobra », et fut à l’origine conçu pour être un chasseur multirôle relativement léger et d’un prix raisonnable,
      capable d’effectuer des missions d’attaque au sol aussi bien que d’assurer la supériorité aérienne.En janvier 1971, un appel d’offres est lancé
      dans le cadre du programme Light Weight Fighter, visant à doter l’US Air Force d’un chasseur léger de neuf tonnes, destiné à servir de démonstrateur technologique.
      Ce programme (LWF) ne devait être qu’une évaluation d’un chasseur léger sans commande de la part du Pentagone.
      Cinq concurrents se présentent : Boeing, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, Lockheed et Northrop, avec son P-530 devenu entre-temps
      le P-600. Le 13 avril 1972, deux projets sont retenus : l’YF-16 de General Dynamics, et l’YF-17 de Northrop. Un prototype de chaque avion est commandé pour évaluation.
      En 1974, dans le cadre d’un projet OTAN, la Belgique, le Danemark, la Norvège, et les Pays-Bas sont à la recherche d’un chasseur léger devant remplacer les F-104.
      Le gagnant de la compétition LWF a de fortes chances de remporter le marché OTAN (1973). Les concurrents sont les YF-16 et YF-17,
      auxquels sont venus s’ajouter le Mirage F-1E et le Saab JA-37. Dès lors, avec une commande potentielle de plus de 800 appareils de combat,
      l’US Air Force modifie la fiche programme LWF et lance le Programme ACF (Air Combat Fighter), devant compléter le McDonnell Douglas F-15 Eagle.
      L’YF-16 est choisi par l’OTAN et, le 13 janvier 1975, l’US Air Force annonce que l’YF-16 est retenu pour le programme ACF.

      De son côté, l’US Navy recherchait à la fois un successeur à ses A-7 Corsair II et F-4, mais aussi un complément, voire un possible remplaçant, au tout nouveau F-14 Tomcat, qui posait
      des problèmes de fiabilité. Des demandes de propositions sont envoyées à six constructeurs (dont General Dynamics, Northrop et McDonnell Douglas), mais le Congrès impose en 1975
      de choisir entre l’YF-16 et l’YF-17. En collaboration avec Vought, General Dynamics propose une version aéronavale de l’YF-16. Northrop s’associe de son côté avec McDonnell Douglas
      pour une version adaptée de l’YF-17. L’YF-16 est retenu par l’USAF à cause de son meilleur rayon d’action et de l’utilisation du moteur Pratt & Whitney F100, le même que celui des F-15.
      Mais la formule biréacteur de l’YF-17 convient davantage à l’US Navy, et ce projet est retenu en 1976.

      Ne retenant que la configuration générale de l’YF-17, le futur Hornet est en fait un avion complètement différent, qui pèse près de 5 tonnes en plus.
      Au départ, il est prévu qu’il soit produit en deux versions : le F-18, optimisé pour le combat aérien (F pour « Fighter »), et le A-18,
      pour les attaques au sol (A pour « Attack »). Il est très rapidement devenu évident qu’un seul et même avion pourrait accomplir les deux tâches, et est donc renommé F/A-18
      Le F/A-18A fit son premier vol le 18 novembre 1978, piloté par le pilote d’essais en chef de McDonnell Douglas, Jack Krings. Ce vol fut effectué à partir de l’usine de fabrication
      d’avions de McDonnell à Saint Louis. Les tests des premiers appareils construits (9 monoplaces et 2 biplaces) furent effectués au Naval Air Test Center, dans le Maryland.
      Ce fut le programme le plus problématique et le plus coûteux qu’ait alors entrepris la Navy, en partie à cause de l’inflation de la fin des années 1970, qui causa d’inévitables
      surcoûts et de périodiques tollés du Congrès réclamant l’annulation du programme dans son intégralité. Toutefois la conception du F/A-18 Hornet surmonta toutes les difficultés,
      et le premier escadron opérationnel fut le VMFA-314 de l’US Marine Corps, basé à la base aérienne d’El Toro en Californie, en janvier 1983. De son côté, l’US Navy déclara
      le VFA-113 opérationnel en mars de la même année.

      380 F/A-18A et B furent construits, en comptant les neuf avions RDT&E (études, recherches, essais et évaluation) qui furent utilisés lors du programme de tests. Ils furent suivis en 1987
      par les F/A-18C et D, dotés d’une avionique modernisée et capables de tirer le missile AIM-120 AMRAAM, puis de capacités nocturnes améliorées. À partir de 1991, les Hornets reçurent
      un réacteur F404 amélioré, offrant 20 % de puissance supplémentaire.

      Le dernier des 1 479 F/A-18 de 1re génération A/B/C/D fut livré en septembre 2000 à l’armée finlandaise. Leurs performances furent jugées décevantes pour l’US Navy : autonomie très
      limitée en charge, problème de vibrations au niveau de la voilure, etc. Ce constat entraîna la construction d’une nouvelle version (en fait, d’un nouvel avion, étant donné la
      taille fortement accrue de l’appareil) : le F/A-18 E/F Super Hornet .

      Au sein de l’aéronavale américaine,le F18 1 er génération il est en cours de retrait depuis les années 2000, et en 2016 est en service seulement dans la United States Fleet Forces Command.

      Le corps des marines dispose, en mai 2016, de 76 F/A-18C et, à la suite du retard accumulé par le programme du F-35, commence à percevoir 30 F/A-18C+ à partir d’octobre 2015.
      Il s’agit d’avions qui, après avoir été retirés du service après 6 000 heures de vol, ont été rénovés avec une nouvelle avionique, et ont reçu une extension de durée de vie
      de 2 000 heures

      La seconde génération F18 (Hornet 2000)
      Au début des années 1990, à la suite de l’abandon de l’A-12 Avenger II et à l’adaptation programmée (abandonnée entre temps, en 1993) du F-22 Raptor à l’emploi depuis un porte-avions,
      McDonnell Douglas proposa en remplacement un projet baptisé « Hornet 2000 ». Bien que reprenant la formule éprouvée du F/A-18 Hornet, il s’agissait en fait d’un avion entièrement nouveau,
      avec :
      Une structure agrandie, pour augmenter la capacité interne en carburant de 33 % ;
      Une structure et un train d’atterrissage renforcés, pour permettre d’augmenter la masse maximale au décollage et à l’atterrissage ;
      Deux pylônes supplémentaires pour l’emport de charges ;
      De nouveaux réacteurs General Electric F414, offrant 20 % de puissance supplémentaire.
      En août 1988, la firme McDonnell Douglas prit contact avec Dassault Électronique pour proposer une version de l’Anemone pour l’évolution « Hornet 2000 » du F/A-18 Hornet.
      La société américaine avait proposé de vendre le Hornet 2000 à la Marine française comme remplacement des Crusaders vieillissants. Au cours de cette année, Dassault Électronique et Westinghouse
      signèrent un accord d’échange de technologies de traitement du signal et de bus de données systèmes pour les applications électroniques de Défense. Initialement, le marché permettait
      au processeur 32 bits de Dassault, de technologie macro-hybride, d’être adapté aux standards américains !
      Dassault refusa ou bvien quelqu’un fit du lobbyng auprès du gouvernement pour choisir le Rafale marine contre l’avis des état major de la marine nationale (c’est aussi à noter )
      car le rafale marine vit le jour !
      Re-désigné Boeing F/A-18E/F Super Hornet (F/A-18F pour la version biplace), le prototype de cette version a volé pour la première fois le 29 novembre 1995. Il est facilement reconnaissable
      à ses entrées d’air rectangulaires, et non arrondies comme sur les Hornet de première génération. Son avionique est commune à 90 % avec celle du F/A-18C Hornet, même si le poste de pilotage
      a été partiellement modifié. Dans la seconde tranche de production (le block 2), l’US Navy a prévu une refonte complète du poste de pilotage et de l’avionique de ses Super Hornet, comme le
      radar AN/APG-73 qui, bien que modernisé, accusait tout de même près de vingt ans d’existence. Le Super Hornet commence à emporter le nouveau radar AN/APG-79 à antenne active depuis 2007, et
      les F/A-18E et F livrés après 2004 en sont dotés en rétrofit; les machines livrées avant cette date n’ayant pas un radôme suffisamment volumineux pour recevoir ce nouveau radar. Les dernières
      livraisons de Super Hornet étaient prévues pour l’année fiscale 2014, mais vu le retard du F-35C, il sera produit au moins jusqu’en 2018, alors que les premiers exemplaires seront retirés en
      2017. Le parc d’avions en ligne est de 550 appareils en 2016
      le super Hornet entra en service
      Le Super Hornet a commencé à entrer en service dans l’US Navy en 1999, pour remplacer le F-14 Tomcat. C’est l’un des rares programmes d’armement contemporains à avoir respecté les délais et
      le budget prévus. En septembre 2010, les commandes américaines pour le Super Hornet se montaient à près de 700 appareils, dont la version de guerre électronique EA-18G Growler, à livrer en
      plusieurs tranches. Début janvier 2011, 500 exemplaires avaient été assemblés et plus de 440 livrés à l’US Navy !
      voilà pour le F18 ,on vois bien que tout cela ne s’est pas fait en un jour et que ce n’est pas un avion concurrent du rafale à l’origine mais un avions réadapté au fil du temps
      d’ailleurs
      Afin de faire face à la prise de poids des modèles E et F, la Navy a demandé le développement d’un nouveau moteur, le F414, afin de permettre au Super Hornet de retrouver la vitesse et
      la maniabilité qui caractérisaient les Hornets avec le F404 . Ce nouveau réacteur commence à être mis en place sur les chasseurs de la marine américaine et sera livré de série à l’armée australienne.
      Par ailleurs, depuis 2010, l’industriel General Electric propose une version améliorée du F414 délivrant 20 % de poussée supplémentaire.

      • haut de games dit :

        quand je parle d’appendice de saut de puce ,c’est vrai car on avait une espèce de plaque de métal pas très large posé sur l’avant de la catapulte …mais permettant au Train avant du rafale de passer dessus à l’avant du Foch placé juste après la fin de la Course du Piston de la Catapulte ….cette plaque se trouver à même sur le pont d’envol

        pour situer son emplacement exact lors de ces essais du rafale M01 sur le Foch
        ce truc se trouver en arrière cependant du dispositif de récupération d’élingue celui ci bien plus imposant se trouvant devant le pont d’envol en légère descente formant une espèce de fuseau en forme de pyramide placée à l’horizontale ,on pouvait même descendre à pied dessus ..mais en mer ce n’était pas trop conseiller ..ni même même à quai ,car il n’y avait aucune barrière de sécurité
        voir une photo de décolage d’un Rafale Proto M01 sur le foch
        on doit pouvoir voir cette petite plaque de rien du tout sur cette vidéo
        on la vois bien à 6:52 / des 7:12 minutes de vidéo
        je vous ai dit que c’est une toute petite plaque tremplin (ahahahahaha)
        vous savez pourquoi on avait mis cela ,parce que sur le Foch la catapulte ne faisait que 50 m au contraire de celle du Charles de Gaule qui fait 75 m

      • haut de games dit :

        ah zut la vidéo …j’ai envoyer le message trop vite
        c’est celle ci https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=Gzv9rzl4k3E&feature=emb_logo

    • haut de games dit :

      le point des éssais Rafale datant de 1998
      http://rafalefan.e-monsite.com/pages/pages-masquees/aa.html

      pas de trace d’essai avec tremplin ….

  7. batgames dit :

    on est alié avec un Pays dont les entreprises n’ont que des règles qui les arrangent ,en plus avec le Droit américain qui maintenant se permet de sortir de ses frontières ..les états Unis sont la principale menace pour la paix par leurs méthodes de cow boys sans foi ni loi véritable …

  8. Fralipolipi dit :

    Le Tejas Naval a déjà fait des essais sur tremplin en Inde (tremplin au sol), sur la base d’essai de Goa.
    https://www.air-cosmos.com/article/le-tejas-aux-essais-sur-le-tremplin-19064
    .
    Si le Tejas peut procéder à des simulations en Inde, il n’y a pas de raison que le Rafale M ne puisse pas en faire autant.
    (il s’agit ensuite de trouver la fenêtre météo avec un vent de face représentatif de celui généré par le déplacement du PA … une jolie brise en somme).
    .
    Je ne suis vraiment pas inquiet sur les capacités du Rafale sur PA Stobar en tous les cas.
    .
    Mais décoller n’est pas tout. Il faut aussi savoir apponter sans risque.
    Ce n’est pas pour rien que les Rafale M apponte sur PA Nimitz comme à la parade par douzaine,
    alors qu’à l’inverse, l’appontage (avec accroche du brin d’arrêt) de F18 ou F18SH à bord du CDG est super rare (et toujours un cas très isolé) … réservé aux tous meilleurs pilotes de l’US Navy.
    Le F18 n’est vraiment pas aussi à l’aise qu’un Rafale sur un PA de taille réduite … comme le sont les PA français … et indien !!!
    Sur ce point le Rafale est déjà largement plus adapté que le F18 au PA Stobar indien.

  9. Tankaboum dit :

    Et des 737 max capables de décoller et d’atterrir depuis n’importe quel terrain… je sais c’est mesquin.. mais qu’ils puissent rafler le marché sous pression de taxes commerciales m’énerve. Un peu.

    • Clavier dit :

      Comme le super bug est candidat, il faut bien qu’il montre un peu ce qu’il sait faire vu que les avions américains en ce moment ce n’est pas la gloire …!
      Je pense que si les Indiens deviennent plus crédibles dans leur désir de continuer à acheter du Rafale, il faudra bien s’y mettre aussi …

      • Antechristo dit :

        @ Clavier. Il serait effectivement de bon aloi, à l’occasion d’un prochain Varuna impliquant le CDG et l’INS Vikramaditya, qu’un ou deux de nos pilotes de Rafale, parmi les plus « capés », fassent un peu de Soutex en allant taquiner le ski-jump du PA indien avec leur monture. Ce serait un test autrement plus probant que ces essais du Super-Hornet sur le plancher des vaches.

    • Abuse of mainstream media can harm your mind! dit :

      Avec tout ce qu’on peut lire, faut vraiment être un peu simple pour choisir Boeing en tant que partenaire dans le contexte indien. ACAS = Assessing Cash Above Security (Évaluer l’argent au-dessus de la sécurité)…..

  10. vrai_chasseur dit :

    Que ce soit le Super Hornet ou le Rafale M, ils pourront techniquement décoller d’un tremplin.
    Mais avec quoi sous les ailes, et quelle autonomie ?
    Parce que pour l’un comme pour l’autre, 2 bidons de kéro, 4 AASM, 2 GBU et 2 missiles air-air pour l’auto-défense, ça pèse sacrément lourd et ça ne décollera pas sur un tremplin STOBAR.
    En attendant leur CATOBAR, les indiens feront comme les russes et les chinois : de la diplomatie navale, pas la guerre.

    Sinon, il y a aussi le F35B avec option d’échange futur en F35C…

    • Fralipolipi dit :

      Ce ne sont pas les F18 ou Rafale qui sont le problème, mais plutôt le concept du PA Stobar.
      Maintenant, il faut remettre cela dans le contexte.
      L’Inde veut conserver son PA Stobar le plus récent, et remplacer l’ancien par un PA Catobar.
      Se faisant, son PA Stobar sera plutôt un complément (en période d’indisponibilité) de son PA Catobar.
      .
      Si nous avions cette complémentarité aujourd’hui en France, je suis sûr que nous ne cracherions pas dessus en période d’IPER du CDG …

    • Fralipolipi dit :

      Après, un Rafale M sur PA Stobar devrait tout de même pouvoir decoller avec 2AASM + 2 Mica + un plein interne … et espérons le un peu de carbu externe (ou un exocet à la place des 2 AASM) … ce qui peut déjà être utile dans certains cas de figure.
      Il faudra de toutes façons revoir la gestion moteur pour permettre un régime survitaminé « ponctuel » du M88 pour favoriser ces décollages « mi-lourds » … ainsi que cela fonctionne déjà sur le Mig29K pour cette même utilité.
      Et pour ça, Safran sait déjà faire (pas besoin de modifier le M88 actuel).

    • Pravda dit :

      Si si c’est prévu, reste plus qu’à affiner pour le décollage d’un avion ravitailleur A330 MRTT du pont d’un PA

    • James dit :

      En gros, l’accélération subie par l’avion est le rapport poussée/masse, après il faut voir quelle le vitesse de décollage de chaque avion, m’est d’avis que le SH est tout petit peu meilleur (vitesses décollage plus petite) grâce à sa formule aéro traditionnelle et ce malgré les canards du Rafale.
      D’autre part, vu que le Rafale est plus léger donc il aura besoin de moins de carburant pour un même rayon d’action que le SH.

  11. Si le train d’atterrissage subit déjà de fortes contraintes lors de l’appontage ,la nose wheel sur un tremplin sera plus sollicitée par suite de l’écrasement dû à la vitesse…Les systèmes de catapultes ,eux, ont fait leur preuve Quelle est la vraie motivation de ces tremplins ?(mise a part la plus grande altitude de sortie.)

  12. Tankaboum dit :

    Enfin c’est quand même pas gagné d’avance pour le F18. Le navire va devoir avoir une vitesse suffisante pour le décollage et la récupération, le poids Et la taille c’est un quart de plus qu’un rafale. Maintenant c’est le prix qui risque de coincer.

  13. bpapon60 dit :

    Demandons à la Reine l’autorisation de faire des tests de Rafale sur le Queen Elisabeth.
    Mais comment embarquer un Rafale pour le catapulter s’il n’y a pas de brins d’arrêt pour apponter ?
    Et même si, on teste l’appontage en premier ou bien le décollage ?
    Dans tous les cas le poids total au décollage est bien moindre avec un tremplin je crois ?
    Il me semble que le Super Hornet est plus grand et fait 10 tonnes de plus qu’un Rafale.
    Un gradé Américain en visite sur le Charles de Gaulle a d’ailleurs été surpris par la taille du Rafale.

  14. Fred dit :

    Quelles catapultes pour le futur PA indien ?
    S’il n’envisagent pas une catapulte nationale (technologie délicate), la perspective obligatoire d’un achat au seul fabricant actuel – les USA – constitue une sacrée dot dans la corbeille de mariée du F18.

    La France pourrait-elle s’associer à l’Inde dans le développement de catapultes ? Ce serait un grand Plus pour l’indépendance des deux pays.

  15. bparty2 dit :

    Éléments importants entre le rafale et le super hornet. La taille la masse et l’encombrement sur un pont d’envol. C’est bien de décoller et atterrir mais manœuvrer et être parqué dans un PA c’est autre chose. Et le super hornet et si l’on peut dire un gros spécimen. Serait-il adapté au tonnage et au design des PA indien (ascenseur….)? Là c’est moins certain.

  16. Jacques999 dit :

    pourquoi ne pas envisager cette solution pour le futur pa français? Moins de complexité de gestion d’énergie. Idem pour les futurs avion, moins de spécificités à part le brin. et enfin compatible avec les anglais. Merici de m’éclairer.

    • bpapon60 dit :

      Oui, si qq pouvait nous donner les capacités exactes d’un F-35b décollant du tremplin du Queen Elisabeth en terme d’emport et de rayon d’action comparé à un Rafale catapulté du Charles de Gaulle ? Et je crois que le retour ne peut pas se faire à pleine charge non plus ? Le F-35C n’est-il pas obligé de larguer du carburant et/ou de l’armement si pas utilisé pour apponter ?

    • Nexterience dit :

      Complexe, certes mais cela augmente considérablement les perfs de l’aéronavale et permet le transit d’avons cargos, de Hawkeye…

  17. Nexterience dit :

    A quand des catapultes pour les avions civils pour réduire le CO2 au décollage ?
    Je parie que ce sera envisagé un jour.

    • Pravda dit :

      On pourrait aussi mettre des voiles.
      Le catapultage par lui même consomme de l’énergie et j’ai un peu de mal à imaginer les voyageurs collés au siège.

      • Nexterience dit :

        Le catapultage d’avion civil conçu ainsi pourrait se faire sur plus de 1000m, donc à accélération identique et grâce à l’électricité, donc avec ~20g de CO2/kWh plutôt que 1500 g de co2 /kWh du kérosène 😉

    • Pascal (l'autre) dit :

      « A quand des catapultes pour les avions civils pour réduire le CO2 au décollage ?
      Je parie que ce sera envisagé un jour. » En fonction de certaines configurations les avions de chasse décollent avec la pc malgré le catapultage donc le CO2…………………………. Et pour les avions civils je ne pense pas que les passagers apprécient particulièrement le traitement au décollage, sans compter le poids des « liners »! et l’infrastructure! Imaginez les catapultes pour un A380, un 747!

    • NRJ dit :

      @Nexterience
      Non. On dit que qui consomme beaucoup dans un avion, c’est le décollage. Mais cette phase ne compte pas seulement la période où l’avion quitte le sol mais la période globale où l’avion décolle et arrive à 10 000 mètres d’altitude. Faire une catapulte pouvant mener un A320 à 10 000 mètres d’altitude est impossible (et il faut rajouter l’accélération qui tuerait tout le monde a bord). Donc à moins de faire une catapulte électromagnétique portant jusqu’à 10 000 mètres d’altitude sur 40 km, avoir une catapulte n’a aucun intérêt.

      • Nexterience dit :

        Non, l’intérêt est majeur. La preuve: même le roulage des avions est aujourd’hui étudié pour être réduit.

    • James dit :

      Il faudrait renforcer la structure de l’avion à cause de la traction de la catapulte, donc surpoids, pas évident qu’on y gagne grand-chose

  18. Bob leponge dit :

    Un avion s’appelant Mytroglou…

    La marine marseillaise n’en a pas été très satisfaite

  19. LEONARD dit :

    A ce jour, le seul fabricant de catapultes ( à vapeur ou électro-magnétiques ), c’est les USA. Les catapultes du CDG sont U.S. Aucun autre pays à ce jour, n’a développé de catapultes indigènes, hormis peut-être la Chine, qui affirme construire ses propres catapultes électro-magnétiques ( mais celà reste à démontrer ) et je ne vois pas les indiens faire appel à une éventuelle techno militaire chinoise.

    Autrement dit, si l’Inde veut un Catobar, elle doit pouvoir acheter des catapultes EMALS aux U.S. Ils auraient bien tort de se priver de lier les catapultes à l’achat de F18, et au passage d’expliquer aux français d’être conciliants s’ils veulent aux aussi des EMALS pour leur futur P.A.

    Reste la solution de la conception d’une EMALS française, économiquement réalisable sous condition d’un effet de série minimum ( 2×3 Fr + 2×3 inde ?)

  20. Carin dit :

    @LEONARD
    Il me semble que la France travaille depuis quelques temps sur un système EMALS!

  21. Lejys dit :

    Techniquement, j’vois pas pourquoi le F-18 ne pourrait pas décoller sur tremplin. Il est certes plus lourd (3 tonnes de mémoire), mais également plus puissant. Maintenant, ne faut-il mieux pas être léger et moins puissant, ne serait-ce que pour l’appontage?
    Dans tous les cas, que ce soit pour le F-18 ou le Rafale, les deux n’auront qu’une capacité d’emport limité (et probablement semblables), le concept STOBAR a ses limites. Même si je pense que les deux doivent être meilleur que le Mig 29, plutôt lourd (surtout qu’il me semble que la Navy Indienne l’utilise en version biplace) et moyennement puissant.
    Une chose m’a toujours surpris: pourquoi sur les STOBAR les avions ne décollent qu’à mi-pont? Pourquoi ne par rallonger leur courses de décollage, afin d’augmenter la vitesse en sortie et donc la masse au décollage. J’imagine bien qu’il y a une raison, mais laquelle? Enfin, ne pourrait-on pas imaginer une « mini catapulte » électrique sur rail, voire un charriot motorisé ( bref un truc beaucoup plus simple et rustique qu’une catapulte à vapeur ou magnétique), juste chargé de donner l’impulsion au début de la course sur quelques mètre (10 à 20 m), et là encore gagner quelques kt en sortie de pont, et donc de la capacité d’emport? Peut-être que je m’emballe….

    • Antechristo dit :

      @ Lejys
      Une chose m’a toujours surpris aussi : pourquoi les marines équipées de PA STOBAR ne font-elles pas usage de fusées JATO pour faire décoller leurs chasseurs en configuration lourde (ou du moins, avec plus d’emport en kéro/armements que d’ordinaire) ? Comme pour le décollage à mi-pont, il doit bien y avoir une raison. La technologie est pourtant maîtrisée de longue date et toujours d’actualité ; cf. décollage du Fat Albert des Blue Angels.

      https://www.youtube.com/watch?edufilter=NULL&v=VHOvoO-6nWQ