Selon un rapport, le canon interne de l’avion de combat F-35A affiche une précision « inacceptable »

En 2018 et en 2019, à la demande du Congrès, l’US Air Force a effectué une série d’essais comparatifs pour voir si le F-35A, la version « classique » de l’avion de combat de 5e génération développé par Lockheed-Martin, était en mesure de faire aussi bien, si n’est mieux, que le légendaire A-10 Warthog dans le domaine de l’appui aérien.

Les deux appareils ont donc été évalués dans différentes situations [milieu urbain, environnement contesté, menaces anti-aériennes multiples, etc…]. Et les résultats de ces tests devaient être communiqués au Congrès avant la fin de l’année dernière. Mais, pour l’instant, ils n’ont pas encore été dévoilés.

Cependant, en mars 2019, Robert Behler, le directeur des tests et évaluations opérationnels [DOT&E] du Pentagone, indiqua que le F-35A avait pris l’avantage dans les scénarios de haute intensité, sa furtivité et la fusion de ses capteurs ayant été déterminantes par rapport au « vétéran » qu’est l’A-10 Warthog. En revanche, dans une environnement moins contesté, ce dernier a pu tirer son épingle du jeu.

« Un élément qui ne peut pas être négligé est qu’il y a 40 ans d’expérience d’appui aérien avec l’A-10. […] La formation est vraiment importante. Lors de la seconde partie des tests, nous avions eu d’anciens pilotes d’A-10 qui sont maintenant aux commandes de F-35 », avait souligné Robert Behler.

Cela étant, les conditions de ces tests comparatifs avaient été vivement critiquées, certains estimant qu’elles favorisaient le F-35. Ce que le DOT&E, pourtant peu enclin à la complaisance à l’égard de cet avion, avait constesté.

Quoi qu’il en soit, il y un domaine où, manifestement, le Warthog a pu damer le pion au F-35A : le tir canon. Du moins, c’est ce que peut déduire du rapport annuel que s’apprête justement à publier le DOT&E au sujet de l’évolution du programme conduit par Lockheed-Martin.

Pour rappel, le A-10 Warthog fut conçu à une époque où il fallait se préparer à éventuellement détruire les colonnes de blindés du Pacte de Varsovie que l’on s’attendait à voir débouler par la trouée de Fulda. Pour cela, il fut doté d’un canon Gatling de 30 mm GAU-8 Avenger, pouvant tirer 3.900 obus à la minute [avec un bruit caractéristique]. La Guerre Froide terminée, il fut ensuite employé, avec une efficacité redoutable, en Afghanistan et au Levant pour des missions d’appui-feu et de frappes au sol.

Or, le F-35A serait donc loin de l’égaler dans ce domaine… En effet, d’après le rapport du DOT&E, auquel l’agence Bloomberg a pu avoir accès, son canon GAU-22A de 25mm, monté en interne, présente des performances « inacceptables ». Ainsi, mal aligné, il serait trop imprécis pour atteindre des cibles au sol… Et son support est susceptible de se fissurer à l’usage, ce qui obligerait l’US Air Force à en limiter son emploi.

Les F-35C [version navale] et F-35B [à décollage court et à atterrissage vertical, STOVL] n’ont pas un tel problème dans la mesure où le canon qu’ils mettent en oeuvre est intégré dans une nacelle fixée sous leur cellule [ce qui est de nature, au passage, à dégrader leur furtivité].

Par ailleurs, le rapport du DOT&E, s’il n’a pas fait état de nouvelles défaillances majeures, relève toutefois qu’il reste encore 13 problèmes de « catégorie 1 » – c’est à dire « critiques » – à régler dans les plus brefs délais car ils affectent la sécurité et les capacités au combat de l’appareil. Or, ils auraient dû l’être avant la fin de l’année dernière… Il est désormais prévu qu’ils le soient d’ici octobre prochain.

Par ailleurs, les vulnérabilités de cybersécurité peinent toujours à être corrigées et il est question de 873 défaillances logicielles [concernant principalement le programme informatique ALIS, qui fait figure de système d’exploitation du F-35]. Si ce chiffre est en recul par rapport au précédent rapport [il y en avait 917 en septembre 2018…], il ne faut pas forcément s’y fier.

« Bien que le bureau du programme s’efforce de corriger les lacunes, de nouvelles découvertes sont encore en cours, ce qui n’entraîne qu’une diminution mineure du nombre total [de défaillances] », indique le rapport du DOT&E.

Les dysfonctionnements du logiciel ALIS [Autonomic Logistics Information System], qui compte une dizaine de millions de lignes de code, sont en grande partie responsables des problèmes de disponibilité du F-35. D’où l’annonce de son remplacement par le programme informatique ODIN [Operational Data Integrated Network], lequel « sera basé dans le cloud et conçu pour fournir des données en temps quasi réel sur les performances des avions et des systèmes avec une cybersécurité renforcée. »