CNM, Retraite Mutualiste du Combattant

 

Le tandem Airbus/Heli-Union va assurer la maintenance des Caracal et Cougar… avec une obligation de résultat

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25 contributions

  1. GHOST dit :

    21 marchés différents pour assurer la maintenance d´un seul hélicoptère Cougar ? C´est du vol tout simplement ! Le parlement en France doit protester et imposer une gestion plus logique et plus économique du MCO. Ces entreprises sont entrain de voler tout simplement l´armée !

    • NRJ dit :

      @Ghost
      On peut supposer que lorsqu’on a mis en place ces contrats de MCO, c’était au début pour réduire les dépenses d’entretien. On se disait surement qu’après tout les entreprises comme Dassault et Airbus nous arnaquait et qu’un entretien détaillé les empêcherait d’avoir un monopole total tout en permettant d’éviter de prendre pour argent comptant (au sens propre) les parties les moins usables des aéronefs. Et on en a rajouté avec la production sur demande : on paye moins de pièces détachées (puisqu’on commande les pièces quand elles cassent), et on évite de payer pour des parties dont la consommation aurait été sous-estimée. Par contre niveau disponibilité c’est catastrophique. Et on se rend compte que le prix n’est finalement pas forcément inférieur.
      C’est l’une des conséquences de la fin de la guerre froide, comme le logiciel Louvois. Il fallait réduire les coûts, et quelque fois on se trompe sur les estimations avec toutes les conséquences que ça implique.

    • Ping dit :

      Qui a accepté de passer ces 21 marchés différents, mais assurément englobés dans une vision stratégique de haut niveau ?

  2. petitjean dit :

    Faisons un peu d’ironie
    j’aime le « avec une obligation de résultat »
    pourquoi, avant, les « obligations de résultats  » n’étaient pas…. obligatoires ??
    si nous sommes capables de concevoir et de fabriquer ces machines, pourquoi ne serions nous pas en capacité d’assurer leur maintenance et donc leur disponibilité ?
    Problème banal d’organisation ?
    Nous sommes en guerre et les machines ne sont pas dispo pour d’obscures raisons ! Qui traduit-on en conseil de guerre ? Je suis partisan de faire quelques exemples………………..

    • Math dit :

      Obligation de résultats signifie la mise en place d’une contractualisation avec des niveaux de service. En clair: le fournisseur paie des pénalités de retards si le niveau de service n’est pas atteint. C’est un mode de fonctionnement qui génère des conflits, et comme personne n’aime s’engueuler, cela pousse à la responsabilisation des acteurs.

    • NRJ dit :

      @petitjean
      Les exemples dont vous parlez vous diront qu’après tout il fallait trouver un moyen de réduire les budgets d’entretien après la guerre froide et les réductions budgétaires qui ont suivi et que sur les premières bases de leurs estimations, les coûts auraient été réduit.

      Après on peut supposer que les choses ne se sont pas passées comme prévu, car si certaines choses sont prévisibles, d’autres le sont moins. On peut au pire les condamner pour incompétence. Mais dans ce cas on pourrait aussi vous condamner pour critique injustifiée: Il est toujours facile de critiquer a posteriori le travail des autres, mais quand on est dedans et qu’on en voit les contraintes, c’est autre chose.
      PS: je ne travaille pas dedans. Mais je ne me permets pas contrairement à vous de donner des leçons.

      • petitjean dit :

        @NRJ
        je constate et c’est tout
        les comptes à rendre et les obligations de résultats, je connais
        le problème de nos armées n’a qu’UNE SEULE CAUSE : la réduction des budgets !
        depuis la fin de la guerre froide , le budget des armées et la variable d’ajustement du budget de l’état
        Dois je encore rappeler que les citoyens français sont les plus imposés du monde occidental. 48% de prélèvements obligatoires avec un état qui dévore 57% du PIB !!
        posez vous la seule question qui vaille : « que fait l’état de notre argent » ………….

    • Czar dit :

      Il est des coïncidences d’articles….

  3. Appolo dit :

    je ne comprend pas trop la notion d’obligation de résultats, son application concrète. Cela signifie t il que Airbus/Heli-Union vont recevoir une enveloppe budgétaire fixe, et qu’avec cela ils devront se débrouiller pour tenir un objectif de disponibilité, qqe soit l’utilisation de l’appareil ?
    Si qqn a des infos complémentaires, je suis preneur, merci !

    • Jacques999 dit :

      Obligation de résultats: le fournisseurs est tenu contractuellement d’obtenir un résultat, c’est sa responsabilité de mettre les moyens nécessaires. Si le résultat contractuel attendu est 75% de machines opérationnelles, à lui de gérer le comment. C’est plus cher car le client paie le risque pris par le fournisseur sur l’estimation des moyens ; mais avec moins surprises en théorie. Il faut bien lire les petites lignes du contrat sur les exemptions de responsabilité, le droit des fournisseurs à surfacturer des suppléments s’il s’est trompé sur l’évaluation des moyens, ou encore comment déterminer les responsabilités entre les deux prestatiares).
      Pour un usage civil, je comprends ; Je suis tout de même curieux pour du matériel de guerre de voir comment on partage les responsabilités. Exemple: définition d’usage du matériel en combat ou en mode exercice où l’usure structurelle est beaucoup plus forte. Comment est ce évalué pour la maintenance et les objectifs de résultats.

    • Leum dit :

      Une obligation de résultat signifie que si Airbus n’atteins pas l’objectif fixé d’un commun accord avec le client en fonction du budget, Airbus devra verser des pénalités au client. C’est juste la base d’un contrat quand on veut être certain que le boulot soit fait correctement et dans les temps.

  4. ScopeWizard dit :

    Question : qu’ est ce que le taux de disponibilité ?

    Sur quels critères précis est-il déterminé ?

    Question « con » sans-doute , mais question tout de même …………. 🙂

    • Carin dit :

      @scope
      Pas si con que ça votre question…
      en effet certains d’entre ces helicos ont leurs pendants dans le civil, souvent propriété d’une seule personne dont c’est l’outil de travail, et
      le « MCO » est assuré par cette seule personne!!! Pourtant ces helicos volent tout les jours pour livrer des charges lourdes en haute montagne, ou maintenir des gars en position fixe pendant plusieurs heures, pour la monte et l’équipement des pilones EDF ou de matériels de pistes de ski!

    • ji_louis dit :

      taux de disponibilité = [(temps de vie de l’appareil) – (temps où l’appareil n’est pas opérationnel)] / (temps de vie de l’appareil)

      par opérationnel, il faut comprendre « est capable de faire les missions demandées », donc le temps d »alerte où l’appareil est disponible mais n’est pas utilisé compte en positif.

    • PeterR dit :

      La question me semble très légitime.
      A priori pour un appareil qui ne vole jamais il devrait être dispo tout le temps et pour un appareil qui vole tout le temps ce sera au mieux le ratio heures de vol / heures de maintenance.
      Après il est facile de crier haro sur les industriels mais jusqu’à preuve du contraire ce n’est pas eux qui imposent 21 contrats différents. Un industriel est imposé sur le stock. Il aura donc tendance à lancer les appros quand la chaine logistique lui demande. Certains composants électroniques sont à plus de 6 mois de délais d’appro. Si on demande à l’industriel de pouvoir livrer en 1 semaine à reception de commande il faut qu’il ai du stock. Après il faut qu’il ait une idée du nombre de pièces susceptibles de tomber, etc, etc … pour ajuster tout ça. Et tout ça a un coût.
      Charge aux donneurs d’ordre à bien exprimer leurs besoins, de vérifier qu’ils ne se font pas empapaouter et exiger le niveau de qualité requis vs les conditions d’utilisation prévues (MTBF, fiab, etc … en fonction d’un profil de mission donné). A ce que je constate tous les jours ce n’est pas gagné tant l’incompétence devient générale.

    • vrai_chasseur dit :

      @Scope
      Question pas si con
      le taux de disponibilité est défini comme suit (MinDef) :
      « les aéronefs disponibles sont les aéronefs aptes à exécuter, à moins de 6 heures, au moins une mission correspondant à celles indiquées dans sa fiche de caractéristique militaire, sur tous sites d’emploi (OPEX compris) ».
      La disponibilité est donc mesurée selon un double critère :
      – la possibilité d’effectuer au moins une des missions opérationnelles prévues pour cet aéronef
      – le fait que cette possibilité soit effective à l’échéance de 6 heures.
      La LPM table sur un taux de dispo moyen de 75%. On en est très loin.
      On comprend l’extrême tension des militaires en OPEX. Ils font VRAIMENT de l’équilibrisme. Et avec 2 hélicos perdus hier au Mali par collision et 13 soldats français morts, cette tension ne va pas retomber.

    • philrock dit :

      Non Scope cette question est loin d’être idiote.
      La disponibilité d’un avion est liée à un document appelé Liste des Tolérances Techniques d’Exploitation (LTTE) qui définit quels sont les équipements qui peuvent être en panne sur un aéronef (mise en place de la navigabilité).
      Si un des équipements qui est en panne sur l’avion est inscrit sur cette liste, alors la machine est indisponible tant qu’il n’a pas été dépanné.
      De même, un avion est indispo lorsque il est en maintenance et cette opération peut prendre du temps si les mécanos n’ont pas les pièces nécessaires à sa réalisation (la gestion des stocks est en flux tendu…).
      Selon l’aéronef, son théâtre d’opération ou la fréquence des vols, les opérations de maintenance peuvent être assez courantes (toutes les 25 ou 50 h de vol) et être plus ou moins longues.

    • Aymard de Ledonner dit :

      C’est le pourcentage d’appareils utilisable là tout de suite ou à très faible préavis. Un hélico qui est à 35% de disponibilité, ça signifie qu’il y a 65% du parc qui est en rétrofit, en panne ou bloqué par une opération de maintenance lourde.
      « En panne » a énormément de sens différents puisque s’il y a plusieurs interventions à effectuer par plusieurs acteurs différents et/ou si des pièces ne sont pas disponibles, l’appareil peut être presque apte à voler ou bien personne n’y a encore touché…..
      Voilà pour les grandes lignes. Je pense que d’autres commentateurs pourront apporter des précisions.

    • ScopeWizard dit :

      @Carin @ji_louis @PeterR @vrai_chasseur @philrock @Aymard de Ledonner

      OK ; merci de vos réponses et de votre indulgence ! 🙂

      J’ y vois plus clair à présent !

      Cela étant , ça ne correspond pas à l’ idée que je me faisais ; je pensais que hormis le temps de préparation de la machine ( installation d’ un armement , remplissage des réservoirs , etc … ) ou l’ inspection pré-vol , le taux de dispo signifiait qu’ un hélicoptère ( ou un avion ) pouvait être en vol car il était fin prêt à prendre l’ air sitôt dans la configuration choisie qui va bien s’ il n’ y était pas déjà , c’ est à dire que me concernant , ce « délai » de 6 heures est d’ entrée un contre-sens à toute « disponibilité » .

      D’ après moi , il serait donc en l’ état plus judicieux de bien séparer les notions : on devrait alors parler de « disponibilité différée » ( ce fameux préavis de 6 heures maximum ) ou de « disponibilité immédiate » ( mettons 1 ou 2 heures maximum ce qui , je n’ en ferais pas mystère , pour de la « dispo immédiate » me paraît bien long ) dès lors que la machine peut être utilisée très rapidement , on pourrait même rajouter une « disponibilité d’ alerte » lorsqu’ elle est effectivement fin prête à prendre l’ air ( quelques minutes entre 3 et 15 tout au plus ) autrement toute cette désignation de « taux de disponibilité » ne peut selon moi qu’ induire en erreur ……………….

      C’ est juste un avis ………….

  5. Blaireau dit :

    Sur la forme, passer d’une obligation de moyens à une obligation de résultats est séduisant. Mais l’objectif est vague: quels résultats?
    Sur le fond, ne soyons pas naïfs; la Défense a toujours été une vache à lait. Les entreprises ne font pas de cadeaux (normal) et la Défense est mal défendue (pas normal).
    Plus généralement, quand on serre les prix à l’achat, on se fait « rouler » dans la maintenance.

  6. carlin dit :

    A une époque déjà lointaine, l »ALAT était l »arme mettant en oeuvre des hélicoptères qui avait dans le monde le plus de pilotes par rapport au nombre de mécaniciens . Je ne sais pas si c’est toujours le cas, mais ça peut être une explication. Deuxième remarque, si la disponibilité est liée à l’absence de pièces détachées, je ne vois pas comment un intervenant extérieur pourra faire mieux avec le même budget de rechanges. Enfin la course à l’export a tellement sophistiqué l’électronique de nos hélicoptères, qu’il est impossible d’avoir la disponibilité nécessaire à une utilisation rustique des aéronefs.

  7. Tristan dit :

    Maheureusement dans le privé il est courant d’avoir des contrats sans obligations de résultats. Il faut se dire que les entreprises sont des pros de la négociation pendant que les clients (= ceux qui payent) sont des amateurs dans ce genre de choses. C’est donc un combat inégal.
    Les clients sont bien trops naifs. Il est important qu’un contrat soit bien rédigé en précisant les obligations de chacun (paiement et disponibilité d’un côté – résultats de l’autre). Les entreprises qui font les difficiles sur ce genre de choses sont quasi certainement les entreprises qui vont pomper le plus du fric au client.

  8. Comlalune dit :

    Une remarque, autrefois les établissements d’état avaient des stocks de rechanges sur tous les matériels qu’ils entretenaient mais, soit disant cela coûtait cher mais dispo pour tous… aujourd’hui les rechanges sont en stock en fonction du k% (ratio conso/pannes et cout d’achat/etc…) bref, bien souvent il y a une pièce de rechange dispo ou pas et après ben, on cannibalise sur les autres machines car faire une demande de spare à l’industriel (qui convient à baisser son slip) qui accepte ou non de livrer son rechange au prix honnête et en délai correct donc, comment il faut que ca vole si on a pas les moyens de tordre les industriels pour qu’ils nous fournissent les rechanges sur les matos alors qu’ on devermine et que l’on leur fait du war proven (aux frais des contribuables) pour leurs coucous conçus a l’arrache parfois par des stagiaires ingénieurs ??? C’est un constat des opérationnels et une question aux ingénieurs de la DGA ??? Moi je constate que tout le monde s’accommode de s’auto-nourrir de ce système d’entresoi bien connu qui convient apparemment à nos élites. Le constat est mauvais …mais les loups ne se mangent pas entre eux. point

  9. LEONARD dit :

    En lien , une étude ardue, mais passionnante sur l’évolution du M.C.O, ou l’on parle :
    I.O.T ( Internet des Objets ),
    industrie 4.0,
    masse des données informatiques et cloud,
    systèmes cyber-physiques,
    usine intelligente,
    virtualisation,
    maintenance prédictive,
    gestion de documentation,
    traçabilité,
    impression 3D,
    télémaintenance,
    robots,
    cobots,
    drones
    dans le M.C.O du passé, du présent….. er des 10 ans à venir……
    https://www.irsem.fr/data/files/irsem/documents/document/file/3008/Etude_IRSEM_n65_2019.pdf

    « Il faut apprendre pour connaître, connaître pour comprendre, comprendre pour juger »