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Barkhane : L’A400M Atlas a réalisé ses premiers parachutages de vivres au profit de la base française de Kidal

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47 contributions

  1. Twisted dit :

    Et bien… Que de nouvelles pour l’A400M…

  2. diégo48 dit :

    Il serait bien, que le défense nationale, le ministère des armées, participe à son niveau à la défense de la langue, du vocabulaire, de l’orthographe français…En lisant cet article, il faut constater q’il y a des « trous » dans la défense !

    • heaume44 dit :

      @ diégo48
      «Il serait bien, que» -> «Il serait bien que»
      «le défense nationale» -> «la défense nationale»
      «l’orthographe français…» -> «l’orthographe française…»
      «constater q’il y a des» -> «constater qu’il y a des»
      Et il y a encore à dire. C’est un gag ?

    • ThomasL08 dit :

      Faite le travail de l’auteur, avec la même qualité, écrivant plusieurs articles par jours tous les jours pendant des années, et nous verrons si vous serez aussi regardant sur l’orthographe et si vous proposerez toujours la même chose.

  3. Toto dit :

    Pour une bonne nouvelle, c’est une bonne nouvelle !!

  4. Kayon dit :

    C’est quand même assez chaud d’en être seulement là après une entrée en service en 2013 ! Que ça serve de leçon sur les supers coopérations européennes qui finissent en drames.
    Expérimentation… donc certifié l’année prochaine en espérant très fort… Pour un truc qui est juste la base de la base pour un transporteur tactique… Cet avion c’est juste une blague volante.
    Nous allons arriver aux dix ans de l’avion qu’il sera toujours pas foutu de faire ce pour quoi il était fait…

    • dolgan dit :

      Entrée en service avant que le développement de l’appareil ne soit fini. C’est assumé .
      .
      Et l’appareil fait déjà la base de son boulot. ce qui reste à ajouter, c’est les capacité annexes toujours en développement ou à différentes étapes de certifs/validation.

  5. Lucien dit :

    En partie d’accord avec Kayon mais je ne boude pas le plaisir d’une bonne nouvelle enfin. Les armées ont besoin d’un A400M qui fonctionne et pas juste pour faire des liaisons. Il va vraiment falloir tirer les leçons et trouver les responsabilités sur ce dossier, pas pour faire une chasse aux sorcières forcément mais pour ne pas revivre un tel bordel (avec ce que ça a couté en dépassement sur le budget prévu, y compris l’achat d’avions pour faire la transition).

    Une bonne nouvelle, c’est toujours bon à prendre !

    • dolgan dit :

      Responsabilité: les clients ont voulu trop de truc trop vite. L’industriel a dit « pas de souci, je vous fait ça en X années ». Mais l’indus a été trop optimiste , le développement est en retard, il assumme (contrairement à LM) la grosse partie des frais liés à ce retard. Mais pas les achats d’avions pour compenser certains trous capacitaires.

      • Raspoutine dit :

        A400M : qu’il s’agisse d’un défi technique et industriel, certainement. Mais l’industriel n’assume ici qu’une partie des coûts de retard de livraison et de capacités opérationnelles, financièrement et sous forme de services (ex. pièces détachées, …). Il n’assume en rien la perte de capacité que représentent ces retards alors que nous n’avons jamais eu autant besoin de transport tac / stratégique ….
        Airbus Military est « too big to fail » et le sait parfaitement … d’autant qu’ils sont les seuls à avoir la solution (mise au point ou modification des appareils) pour des pays tels que la France qui ont basé leur flotte de transport à l’horizon 2020-2030 sur cette machine.

        • Vad ok dit :

          Le problème qui subsistera même si ses déboires sont réglés, c’est la capacité d’emport trop faible, inférieure au C17… Et il nous manquera toujours un gros porteur comme le C5.
          La dépendance aux antonov est très loin d’être finie.

      • Raspoutine dit :

        Par ailleurs, il faut être réaliste : les avions cargo militaires « éprouvés » sont déjà anciens : C141 Starlifter et C5 Galaxy ont eux aussi connu des défauts (et pas seulement de jeunesse) mais l’USAF d’alors était moins dépendante de ces machines du fait des multiples autres types utilisés (C23 Globemasters, C130 Hercules, C123 Provider …). Le C141 ayant été ultérieurement modifié car sa capacité d’emport en volume était inférieure aux besoins …pour autant l’appareil était motorisé avec des JT3D, moteurs existants et produits en grand nombre.
        Il ne faut donc pas sous-estimer la nouveauté qu’a introduit l’A400M dans le paysage aéronautique européen, on ne peut en juger sur les quelques années de service qu’il a commencé à engranger…

  6. Daniel Chollet dit :

    Heureusement pour nous qu’il n’y a pas (encore) de Général Giap africain !

  7. MAS 36 dit :

    C’est comme pour l’équipe de France de Rugby, ont expérimente en permanence. Franchement là je crois que le ministère de la Défense s’est fait roulé dans la farine par Airbus. Qu’en est-il des pénalités de retard ? Y en a-t-il ? Si non pourquoi ?

    Une dernière question, les essais en soufflerie ça existe toujours, ou ils ont été effectués par calculs d’ordinateur. Parce que se planter sur les conséquences des grosses turbulences provoquées par les quatre gros turbo-propulseurs il faut le faire !

    Bon dans 10 ou 20 ans sur il fera le travail, sinon il reste encore quelques C47 Dakota dans le monde

    Et qu’on ne vienne pas nous dire que sur tout les projets de nouveaux aéronefs il a fallu des modifications. Au 21° siècle avec tous les ordinateurs super calculateurs les résultats devraient être là. Conclusion la pratique l’emporte toujours sur la meilleure des théorie , ressortez les souffleries !

    • Thomas dit :

      Les souffleries n’ont pas été abandonnées loin de la et notre pays peut s’enorgueillir de posséder via l’Onera parmi les meilleures mondiales…
      La n’est pas le problème.
      Vous pouvez avoir les algorithmes les plus puissants de la planète, tant vous leur donner du foin, il n’en sortira pas grand chose…
      Le problème, c’est l’acquisition des compétences par les humains, leur mise en pratique et la perpétuation opérationnel de ces savoirs dans le temps.
      Vous aurez beau avoir le livre de physique quantique le plus complet de la planète, si personne ne le déchiffre pour vous, il ne servira pas à grand chose.

      Idem pour les compétences concernant l’aerolarguage : c’était quand le dernier avion avant l’A400M ?

      (valable pour le nucléaire et toutes les technos complexes en générale)

    • Aymard de Ledonner dit :

      Les expérimentations sont un process normal avec un nouveau matériel. On pousse le matériel dans ses retranchements pour savoir précisemment ce que l’on peut faire avec, on définit les procédures d’utilisation…
      S’agissant des pénalités, il aurait du y en avoir mais Enders s’est roulé par terre en menaçant d’abandonner le programme donc il n’y a rien eu. Il aurrait du être viré sur le champs mais comme son mandat arrivait à terme, c’est l’éjection en douceur qui a été préférée.
      Les essais en soufflerie permettent de valider le profil de l’avion. Je ne vois pas comment vous voulez vous apercevoir en soufflerie que deux sauteurs peuvent se percuter sous l’avion.
      On n’est pas dans un film américain. La dynamique des fluides, ça reste très complexe.

  8. Parabellum dit :

    Évitons un dien bien phu des sables…et heureusement qu enfin ce très gros zinc réussit à faire ce qu il est supposé être fait pour…ça coûte combien cette mise au point ? Et tout va tant que l autre en face n a pas un missile sol air à balancer…on a plié madama…on plie ailleurs quand ?

  9. revnonausujai dit :

     » l’A400M a largué, en deux fois, 30 tonnes »
    dans les années 1950, le C119 Packett était capable de larguer 15 t par passage; on progresse!

    • Polymères dit :

      Il y en a pour qui on cherche désespérément à fuir des nouvelles qui ne vont pas dans leur idéologie négative qu’ils se sont fait de cet avion qu’ils veulent voir mauvais jusqu’au bout (le pourquoi du comment m’échappera toujours).

      Ici vous dîtes que dans les années 50, un C119 était capable de larguer 15 tonnes en un passage. Bien entendu vous avez minoré vos recherches ou avez mal interprété ce que vous avez lu.
      Le C-119 avait une capacité maximum d’emport d’un peu plus de 13t, déjà là vous avez vos 15 tonnes qui tombe à l’eau. Ensuite une capacité d’emport n’est pas une capacité de largage.
      Le C-119 à l’époque disposait de deux modes d’extractions, le premier à l’aide d’une chaine au plafond qui servait comme pour les para à déclencher à la chaine une ouverture automatique. Par ce mode là , un C-119 pouvait balancer 20 paquets de 500lb soit un peu moins de 230kg, c’est à dire 4,5 tonnes.Le tout était éjecté en moins de 10 secondes.
      Il y avait un deuxième mode d’extraction qui était par une extraction par parachute, plus adapté à une charge unique plus lourde par exemple des palettes d’une tonne, limité à 10 000lb soit également 4.5 tonnes, donc 4 palettes d’une tonne de type A22.

      Donc voyez bien que vos 15 tonnes, on en est loin et que votre commentaire n’est qu’une démonstration de votre méconnaissance et de vos mauvaises compréhensions de certaines choses dans le but d’enfoncer l’A400M et ses capacités que vous ne maitrisez pas non plus au point de tout mépriser en prétendant qu’on faisait presque mieux il y a 60 ans.

      Dans les années 50, l’aérolargage c’était bien souvent de petits paquets en nombre, qui étaient même souvent largués à la main par les portes latérales avant que se sont généralisés les portes arrières. Une méthode de largage qui nécessitait de nombreux passages (Dien Bien Phu en était un exemple de ces années avec le C-47 qui larguait depuis ses portes 2.5 tonnes en 30 minutes soit 12 à 15 passages) pour pas grand chose, permettant à l’ennemi de prendre ses positions de tirs qui forçaient ensuite à larguer un peu n’importe ou, rapidement, y compris du côté de l’ennemi.
      Aujourd’hui on largue de grosses palettes.
      La différence entre votre C-119 et l’A400M, c’est qu’avant on larguait 4 palettes de 1 tonnes, aujourd’hui on en largue 24, on régresse!
      A titre de comparaison avec Dien Bien Phu et notre soutien aérien a représenté environ 3100 tonnes largués en 56 jours (pour plus de 100 avions), ce qui représente 55 tonnes par jour, soit 2 rotations d’A400M. Vous voyez un peu comment l’épisode de Dien Bien Phu qui reste à tous un épisode complexe d’une dépendance et d’un effort aérien important, lourd, acharné, permanent, s’avère en réalité beaucoup moins important remis dans un contexte moderne, démontrant de facto que les limites des aéronefs d’hier conduisait à effectuer de nombreuses missions, de posséder de nombreux avions quand aujourd’hui, un A400M par exemple fait beaucoup plus.
      Et oui, 2 largages d’A400M journalier pendant 50 jours, voilà le volume largué pendant le siège de Dien Bien Phu, ça donne une perspective un peu différente de l’événement, vous ne trouvez pas?
      Je ne compte pas non plus le fait que le ravitaillement se limitait souvent à la journée et par beau temps car l’oeil faisait tout, aucun instrument pour voir la nuit, pour s’orienter, repérer les zones de largages (la communication étant ce qu’elle était), de même on pourrait parler des pertes ou le fait qu’1/4 de tout ce qui a été parachutés est tombé chez l’ennemi.

      Donc avant de vouloir raconter n’importe quoi pour minimiser les capacités de l’A400M afin de satisfaire votre pessimisme et votre négativité, sachez de quoi vous parlez.
      Ici nous avons un avion qui débute et expérimente ses capacités tactiques et très vite il apportera ce qu’il faut à nos forces, même si cette réalité vous emmerdes après que plusieurs années vous vous êtes convaincus qu’il s’agit d’un avion de merde qui nous ferait régresser.

      • Trap dit :

        Merci de votre mise au point parfaitement étayée.

      • MAS 36 dit :

        Cet avion est entré en service en 2013. Au départ le cahier des charges , je suppose , devait prévoir : 1°) transport de fret et largage de fret. 2°) Transport de personnel. Largage de personnel. Le minimum quoi. En 2019 Airbus expérimente le largage de fret. Ma foi , il est temps.

        Le ministère à donc signé des contrats d’achats sans attendre la fin des essais. Gonflé au ministère avec l’argent du contribuable , vu qu’il n’y aurait pas d’indemnités de retard d’après ce que j’ai lu ici.

        Qu’il y ai des ajustements techniques c’est concevable, mais que l’on teste maintenant le largage de marchandise six ans après l’entrée en service de l’avion , ça parait gros.

        • PK dit :

          Faut pas dire du mal de l’Atlas ici… Paraît que c’est une merveille qui fera tout mieux qu’avant. Bientôt. Très bientôt.

          Enfin, on croise les doigts…

        • Aymard de Ledonner dit :

          On ne teste pas. On expérimente.
          Les tests consistent à vérifier que ce qui est livré est conforme au specs du cahier des charges.
          Ensuite une fois que l’on sait que les specs sont là (enfin pour l’A400 ce n’est pas le cas dans tous les domaines mais pour le largage de charges il n’y a pas eu de soucis), on va expérimenter et « faire joujou » avec le matériel pour savoir précisément ce que l’on peut faire avec et définir des procédures. Donc ce n’est clairement pas Airbus qui expérimente.
          Typiquement on va définir que x charges de masse y sont largables dans une plage de vitesse zzzz à une altitude aaaaaa, que si on baisse ou on augmente l’altitude ce que l’on peut larguer va changer, définir des centaines d’abaques….

          Le but est de définir des procédures parce que l’armée aime bien être sûre qu’elle dispose d’une capacité donnée. Donc on définit une procédure qui permet de garantir que dans un contexte donné, on va bénéficier d’une capacité donnée et on forme et on entraine les paxs à utiliser les procédures.
          De cette façon, le jour J, quand on a besoin de la capacité, nos soldats formés et entrainés utilisent le matériel, dont l’expérimentation a permit de définir une procédure, en respectant ladite procédure et on obtient le résultat attendu….enfin c’est l’idée.

          Donc l’expérimentation ne s’arrête vraiment jamais puisqu »on est toujours en train de faire passer le matériel du standard ZX263 au standard WR596 et qu’on a donc besoin de savoir comment utiliser au mieux les nouvelles possibilités.

          En ce qui concerne le largage dont parle l’article, on manque d’infos pour savoir exactement ce qui a été fait mais ce qui est certain c’est que la capacité de largage de fret est validée depuis un moment déjà.

        • dolgan dit :

          C’est le risque qu’on prend (à raison amha) quand on préfère développer un appareil européen plutôt qu’acheter US sur étagère.
          .
          On aurait acheté sur étagère, vous auriez pleuré sur les emplois perdus et l’abandon de l’industrie européenne.

    • Plusdepognon dit :

      @ revenonsausujai
      Les livraisons par air représentent 260 tonnes par an.
      À coup de 16,3 tonnes, c’est vite fait.
      http://www.defens-aero.com/2019/09/sahel-a400m-premiere-livraison-air.html

      C’est très impressionnant, mais la majorité du fret ne se fait pas par ce moyen (très technique et très onéreux).

      • PK dit :

        Ça ne le fait pas par ce moyen car on manque de vecteurs.

        Envoyer une colonne motorisée à travers 1500 km de sable à raison de 20 km par jour, ça coûte bien plus cher…

        • Plusdepognon dit :

          @ PK
          Il est sûr que nous faisons avec ce que nous avons… Et même plus, car nos « alliés » nous donnes un sacré coup de main en la matière (50% du fret par ce moyen).

          Les élongations de ce théâtre d’opérations vont détruire le matériel de l’armée française plus rapidement qu’il ne se renouvelle…
          Et les nouveaux ont une empreinte logistique bien plus lourde (nous verrons en 2021-2022).

      • Polymères dit :

        Oui et non, la majorité du fret passe par voie terrestre après avoir largement emprunter des corridors (largement civil) depuis certains ports vers les grosses bases comme Niamey ou Gao.
        Depuis ces bases on va ravitailler les autres implantations par convois militaire, mais dans des opérations qui ne sont pas non plus si quotidienne que ça. C’est un peu genre 1 grosse livraison par mois voir plus dans le volume de l’opération cité en début d’article avec de nombreux véhicules. Entre ces gros arrivages sur les postes à ravitailler, l’aérien s’occupe de faire les urgences ou certains compléments tout comme il peut s’occuper à ravitailler des unités engagées.
        L’essentiel reste l’eau et le carburant, c’est ce qui compte le plus en poids.
        On voit un ravitaillement de 135 tonnes, en soit ce n’est pas énorme non plus quand on considère la durée, au vue des capacités d’un A400M ça représente 1.5 mission de largages par semaine et par site.
        C’est vrai que c’est un moyen coûteux, mais un moyen aussi d’épargner d’autres coûts qui peuvent être humains. L’usure globale des véhicules, les consommations de la mission ça compte aussi, surtout dans une perspective de réduction de la présence pour optimiser certains sites et unités combattantes.
        Mais comme je l’ai également déjà indiqué ici, les convois participent aussi à une dissuasion au niveau locale, même si notre but n’est pas d’occuper le terrain, il est important de montrer parfois à l’ennemi ou ses soutiens dans la population, qu’il y autre chose que des pick-up blanc de l’onu ou d’autres en vert de l’armée malienne qui semblent eux, bien plus « vulnérables » donc des cibles de choix (et ça se constate, l’ennemi ne nous attaques jamais directement)

    • Clavier dit :

       » le C119 Packett était capable de larguer 15 t par passage »
      Mon Dieu ! on se demande pourquoi vous venez ici poster votre prose…. !

  10. Plusdepognon dit :

    Tiens, je l’attendais cet article depuis que je vois avec quelle violence le racisme est vigoureux de par le monde. La France est un pays dont les dirigeants ne sont pas qu’assoiffés de pouvoir. Ils sont aussi par certains côtés naïfs , considérant l’histoire comme une matière poussièreuse et s’imaginant bien meilleurs que leurs prédécesseurs.

    Des gens dont certains sont rès instruits sur certains domaines, ayant certainement une grande capacité de synthèse… mais trop centrés sur leurs petites personnes. Il y a dans le monde entier des prédateurs bien plus efficients. Et avec des moyens bien plus considérables.

    Lorsque l’on se vend au plus offrant, il ne faut pas s’étonner que le plus offrant vous mette à la porte:

    https://theconversation.com/la-france-militaire-en-afrique-un-mauvais-investissement-economique-123664?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR3ChKkTixulH830O4JlYMXbXbrIMaviPJPkOfto2YiLsgHzk5nBKjhmnls#Echobox=1569406856

    Comme je l’ai montré dans d’autres sujets, nos concurrents ne s’embarrassent guère (là, je prends l’exemple de la Chine, mais les USA et tous les autres pays, même européens ne se gênent pas)…
    https://www.tchadpages.com/exportation-du-petrole-brut-dagadem-au-niger-pourquoi-la-cnpc-prefere-patrice-talon-a-idriss-deby/

    https://www.rtbf.be/info/economie/detail_le-niger-et-la-chine-lancent-la-construction-de-2000-km-d-oleoduc-via-le-benin?id=10318588

    https://www.usinenouvelle.com/article/les-chinois-cherchent-de-l-uranium-au-niger.N753579

    Et ce depuis quelques années :
    http://www.leblogfinance.com/2013/11/chine-a-fond-le-niger-pour-petrole-et-uranium.html

  11. Paul Bismuth dit :

    La carte aux trésors de l’Afrique est sortie, il y a quelques années déjà :
    https://youtu.be/FnRItwi2wQY

    Les lieux des futurs conflits devraient en suivre le tracé.

  12. Paul Bismuth dit :

    Pour résumer, Barkhane court après les djihadistes :
    https://lavoiedelepee.blogspot.com/2019/08/le-point-de-rencontre.html

    Et pourtant, les militaires savent que la situation va s’envenimer et essaient juste de maintenir le niveau de violence à un niveau supportable:
    https://lavoiedelepee.blogspot.com/2019/09/de-la-strategie-face-la-complexite-des.html

    Vaste programme !