CNM, Retraite Mutualiste du Combattant

 

Les derniers essais de ravitaillement en vol d’hélicoptères par un A400M « Atlas » sont prometteurs

Voir aussi...

Conformément à l'article 38 de la Loi 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant. [Voir les règles de confidentialité]

87 contributions

  1. Jm dit :

    Comme c’était dans le cahier des charges originel, ça ne doit pas être prometteur, ça,doit fonctionner, ou alors on ne paye pas.
    Dans le civil, quand on commande qqchose, et qu’un fonctionnement particulier est précisé, si ça ne fonctionne pas, soit on refuse le matériel, soit on ne paye pas, soit on va au tribunal.

    • FredericA dit :

      Dans le civil, ce sont les industriels qui conçoivent les produits et les vendent à des clients « passifs ». Il n’y a aucun cahier des charges a respecter. La situation est sans risque pour l’industriel puisqu’il lui suffit de faire évoluer des technologies connues pour éviter toute prise de risque.
      .
      Dans le militaire, ce sont les clients qui produise un cahier des charges, le modifie, le complète, l’ampute d’une partie… pour finalement la remettre… en partie. Pendant ce temps-là, l’industriel essaye de projeter l’objet à construire tout en induisant une part de risque due aux imprécisions, à l’emploi de nouvelle technologies, … et ce, tout en essayant de se conserver un bénéfice. Aucun rapport avec le monde civil, donc.

      • EchoDelta dit :

        Mais vous vivez dans quel monde ?
        Dans le civil, les OEM émettent des Cahiers de Charges imprécis et payent que s’il le veulent leurs équipementiers.
        Ils peuvent rajouter des contraintes au gré du projets, et si la proposition est mal faite, c’est l’équipementier qui payent, si le proposition est bien bornée alors c’est l’OEM qui doit payer ou s’asseoir sur sa nouvelle exigence.

      • Lejys dit :

        Pas de cahier des charges dans le civil? Vous en êtes certains? Peut-être que ça ne porte pas le même nom (on parle de CCTP: cahier des clauses techniques particulières), mais c’est exactement le même principe !
        Votre argumentation est maladroite: les différences, et les raisons pour lesquels les militaires ne peuvent que difficilement refuser ce matériels sont toutes autres: obligation de relancer une procédure, délais coûteux, trou capacitaire, défense de l’industrie nationale ou européenne, indépendance nationale ou européenne vis-à-vis de fournisseur, etc. Mais ils peuvent refuser, et il l’ont déjà fait à plusieurs reprises, mais sur des matériels beaucoup moins « sensible »et pour lesquels il n’était pas trop difficile de trouver un autre fournisseur. Renoncer à l’A400, c’est poignarder ce programme, enrichir un autre industriel, dépendre d’un autre pays pour des capacités très importantes que sont les transports stratégiques et tactique, le ravitaillement des hélicos, etc.

        • FredericA dit :

          @Lejys : « Votre argumentation est maladroite »
          .
          Au vu des (sur)réactions et en me relisant, je reconnais que ma formulation est effectivement maladroite 😉
          .
          Pour répondre sur « l’absence de cahier des charges dans le civil », je voulais dire pour les états n’hésitent pas à changer les cahier des charges du matériel militaire qui leur est destiné. C’est atermoiements sont la cause directe de déviance dans les grands programmes (A400, Eurofighter…).
          .
          Dans le monde civil, on voit rarement un particulier être acteur du cahier des charges. Il est client et achète (ou non) le produit vendu. Que ceux qui ont déjà réussi à faire modifier les caractéristiques d’un lave-linge sur simple demande à son constructeur, n’hésitent pas à me contredire 🙂

          • Lejys dit :

            L’exemple du lave-linge reste excessif, voire hors sujet: rien n’empêche un particulier de rédiger un cahier des charges. Mais aux vues des quantités et donc des montants en jeu, il n’intéressera personne, n’aura pas de réponse et n’aura d’autre choix que de se contenter des offres existantes. C’est un des principes de la grande consommation.
            Les grands groupes privés ainsi que les établissements publics, utilisent les cahiers des charges: les montants de leurs dépenses restent alléchants – surtout pour le privé – et leur permet certaines exigences. C’est le principe des « gros qui ont plus de poids ». On peut le regretter, mais c’est ainsi et ce n’est pas prêt d’évoluer…
            Et li y a un réel risque pour les industriels, car ils prennent assez souvents des pénalités pour des retards, et il y a même parfois des contrats cassés lorsque le produit est refusé pour non conformité au cahier des charges.

      • Thaurac dit :

        Je vous calme, dans le civil, il y a constamment des avenants, qui parfois même sont quasi illégaux car ils changent la donne!

  2. ScopeWizard dit :

    Est-ce que l’ Armée Française a absolument besoin que cet A400M soit capable de ravitailler des hélicos en vol vu qu’ elle dispose d’ autres avions capables de mener à bien de telles missions ?

    En effet , tout va se jouer sur le rapport nécessité/capacité : soit ce type de ravitaillement sera fréquent , soit il ne le sera pas ….
    S’ il l’ est , alors qui peut le plus peut le moins , donc plus nous aurons d’ appareils certifiés dans cette capacité mieux ce sera et naturellement un avion tel que l’ A400M occupera une place non négligeable ; s’ il ne l’ est pas , alors à quoi bon continuer à dépenser l’ argent du contribuable pour une mission qui risque de relever de l’ anecdote ?

    Dans ce second cas , non seulement ça devient ridicule mais surtout s’ apparente à du foutage de gueule …………..

    Le cahier des charges spécifiait que le futur A400M devait pouvoir s’ acquitter de tant de missions dans tel panel de rôles , des demandes se sont rajoutées tandis que l’ avion en était encore au stade du développement , donc suffisamment à temps pour être prises en compte quitte à modifier en cours de route les plans établis …………..

    Or , il se trouve que l’ avion a été mal conçu au point de n’ être même pas en capacité de succéder aux avions qu’ il remplace dans l’ une des missions les plus « basiques » : le parachutage par les portes ……….qu’ un C-160 Transall sait très-bien mener à bien depuis plus de 50 ans et 10 ans avant lui que savait mener à bien le Nord 2501 Noratlas entré en service en 1953 ……………..

    Le choix de sa motorisation , s’ il convient bien pour tel et tel usage aux strictes exigences requises , pose de gros problèmes concernant tel autre , son radar embarqué n’ a été qu’ une succession -s’ étalant sur plusieurs années- d’ une comédie des erreurs et surtout des « errances » ( qui n’ ont pas été perdues pour tout le monde ……) qui semblait ne jamais devoir finir ………….

    Par conséquent , puisque l’ A400M s’ avère être un ratage malgré des performances sans commune mesure avec celles de ses prédécesseurs , étant-donné que nous avons de quoi compenser ce qui a été raté sur cet avion , pourquoi s’ acharner puisque de toute façon il faudrait tout revoir pour être au top ?

    Eh oui , à cause de cela , nous en sommes réduits à du bricolage , à faire appel à notre proverbial autant que légendaire « système D » ……………… qui peut parfois accomplir des miracles , il ne faut jamais l’ oublier !

    Aussi , mes frères , prions ………….. 😉

    • Fralipolipi dit :

      @Scope
      Vous semblez voir le verre à moitié vide.
      De mon côté, je trouve tout cela plutôt encourageant.
      Et rassurez-vous, le déverminage complet de notre Atlas se fera bien plus vite et à bien moindre frais que celui du F35 🙂
      .
      Sinon, lorsque vous écrivez : « Est-ce que l’ Armée Française a absolument besoin que cet A400M soit capable de ravitailler des hélicos en vol vu qu’ elle dispose d’ autres avions capables de mener à bien de telles missions ?
      En effet , tout va se jouer sur le rapport nécessité/capacité : soit ce type de ravitaillement sera fréquent , soit il ne le sera pas …. »
      j’aurais tendance à vous répondre que la fonction crée l’organe, … ou bien parfois l’inverse !
      .
      C’est parceque nous allons disposer de capacités de ravitaillements pour hélicoptères à foison (les 2 KC130J + nos Atlas) que nous allons avoir de plus en plus souvent recours aux hélicos ravitaillables en vol et équipés de perche de ravitaillement.
      .
      C’est dans le sens du temps. L’élongation, l’autonomie, le rayon d’action, le play-time … tout ceci est de plus en plus primordial dans notre monde de plus en plus globalisé ou tout doit se faire de plus en plus vite, sur des terrains de plus en plus large.
      .
      Tous les aéronefs seront tirés vers le haut en terme d’autonomie ou de rayon d’action … ou bien ils seront considérés comme obsolètes car dépassés par les autres. C’est le sens du temps (et c’est valable pour tout ce qui vole : par exemple, l’A321 Neo XLR qui fait un carton, et qui est promis à un brillant avenir).
      .
      D’ailleurs, le fait de voir des tests non pas avec le seul Caracal, mais aussi avec le H160M devrait vous mettre la puce à l’oreille 😉

      • Auguste dit :

        Questions d’un non-sachant
        « Le A400M doit voler le plus bas possible »:c’est à dire?
        En volant bas,n’est-il pas une cible plus facile pour le malfaisant?

        • Thaurac dit :

          Il ne ravitaille pas à hauteur des immeubles de Gennevilliers 😉

        • ScopeWizard dit :

          @Auguste

          Si , évidemment !
          Un sniper ou un système anti-aérien bien placé pourraient réussir un carton !

          Mais que ce soit ce tout récent appareil ou ses prédécesseurs , Noratlas ou Transall , de tels avions effectuent/aient fréquemment des vols tactiques en TBA de l’ ordre de 30 à 50 m voire 100 m de hauteur-sol , pas davantage ………………..
          Ce qui leur permet de s’ approcher voire de pénétrer une zone sans risquer de se faire accrocher par un RADAR adverse …………..

          Le danger d’ être repéré , visé , pris en chasse , serait beaucoup plus important au-delà d’ une certaine altitude …………….

          De plus , pour en avoir personnellement observé à plusieurs reprises , en TBA suivant les performances qui sont les leurs selon la charge , ces vols s’ effectuent à vitesse élevée …………….. il n’ est précisément pas question de servir de cible ! 😉

          • Auguste dit :

            Merci à vous,ScopeWizard,Sacha,Fralipoli.
            Autres questions concernant le ravitaillement dans le désert.
            1) Est ce que la haute température à une incidence sur la « portance » de l’avion.?Si oui…
            2) Si on ajoute la vitesse de l’avion qui doit s’adapter à la vitesse de l’Hélico,n’y a-t-il pas risque de décrochage pour un avion de cette taille?
            C’est évident que les ingénieurs et concepteurs ne m’ont pas attendu pour penser et résoudre les problèmes.Je pose les questions parce que je trouve la manoeuvre extrêmement délicate,doit occuper toute l’attention,que le moindre grain de sable peut faire capoter et donc sécuritairement fragile.Ai-je tord de m’inquiéter?.Je pense à un gus planqué avec un manpad.

          • ScopeWizard dit :

            Auguste

            Tout dépend de ce que vous appelez « haute température » ……………

            La température de l’ air ambiant a surtout un effet sur les performances d’ une motorisation et sur la vitesse du son ( le Mach ) raison pour laquelle dans le fluide « AIR » ( dans le fluide EAU , c’ est très différent ) la vitesse du son sera moins élevée , donc le seuil où elle sera atteinte sera plus bas , dès lors que la température s’ abaissera comme cela se produit en prenant de l’ altitude où vers 11.000 mètres soit une fois sorti de la couche de l’ atmosphère appelée « TROPOSPHÈRE » et juste avant la « STRATOSPHÈRE » vous vous retrouvez dans une zone-tampon intermédiaire appelée « TROPOPAUSE » ; c’ est au sein de cette zone-tampon que peuvent être atteintes des vitesses de plus de Mach 1.5 ( de mémoire ) et pouvant dépasser Mach 2 …………..

            En fait , en résumé , lorsque vous évoluez dans la troposphère et que vous grimpez en altitude où la teneur en oxygène se raréfie tandis que la densité de l’ air diminue progressivement ce qui ne vous « freine » plus autant d’ un point de vue « frottement » , la courbe de température , elle , ne cesse de descendre vers le froid , au point que vous êtes vers -55° C en entrée de tropopause …………

            À partir de là se produit un phénomène qui va perdurer jusque vers 18.000/20.000 mètres d’ altitude à savoir que la température se stabilise et ne varie plus ( d’ où « PAUSE » ) -donc suivant votre motorisation vos performances vont se stabiliser- reste la variable densité de l’ air ………….

            Puis , passés ces 18.000/20.000 mètres d’ altitude , c’ est à dire une fois que vous quittez la tropopause pour pénétrer dans la stratosphère , cette courbe de température -qui je vous le rappelle conditionne la mesure du Mach situé aux alentours de 340 m/s ou 1224 km/h à basse altitude contre 295 m/s ( 13 % de variation ) ou 1062 m/s à partir de 11.000 m- va commencer à s’ inverser pour repartir progressivement et régulièrement à la hausse et se stabiliser vers 0°C une fois dans la « STRATOPAUSE » , c’ est à dire vers 50.000 mètres d’ altitude , une seconde zone-tampon épaisse d’ environ 5 km …………….

            Par la suite , vu que vous quittez également la couche d’ ozone ( qui s’ étale entre 18.000 et 40.000 mètres d’ altitude environ où l’on va dire qu’ elle est la moins diluée ) qui joue son rôle quant à la température pour entrer en « MÉSOSPHÈRE » , à nouveau la courbe de température va repartir vers le froid mais cette fois-ci par paliers pour descendre vers -80°C une fois en limite de mésosphère , vers 80.000 mètres d’ altitude , donc en entrant en MÉSOPAUSE ( plus de 10 km d’ épaisseur ) précédant la très haute atmosphère soit la THERMOSPHÈRE caractérisée par une hausse constante et par paliers de la température elle-même précédant l’ EXOSPHÈRE dernière couche avant l’ ESPACE ……………

            Mais bon , à présent que nous sommes montés si haut , il est temps de redescendre ……………

            Le truc à retenir , c’ est qu’ une fois la température stabilisée dans la zone intermédiaire entre la troposphère et la stratosphère , soit en tropopause , un avion à réaction peut bénéficier ET d’ une portance ET d’ une moindre résistance à l’ avancement due aux frottements avec les molécules de l’ air donc aller vite tout en conservant une bonne stabilité ainsi qu’ une efficacité moteur lui permettant d’ évoluer dans l’ air ………….

            Ne pas oublier ce qu’ est la PORTANCE AÉRODYNAMIQUE : c’ est une force qui s’ exerce perpendiculairement à un déplacement , à la direction d’ un mouvement -appelé aussi « VENT RELATIF »- d’ un aérodyne qui se déplace dans l’ air sachant que qui dit portance dit aussi force parallèle , que je qualifierais de « contraire » , appelée « TRAÎNÉE » , ce qui signifie que la portance doit toujours être supérieure à la traînée , ce qui implique le rôle que va jouer l’ incidence , c’ est à dire la position de l’ aérodyne car la portance est fonction de la déviation du flux d’ air rencontré .

            Pour qu’ il y ait portance l’ aile d’ un avion doit donc être dessinée de façon à ce que la différence d’ écoulement de l’ air puisse créer une différence de pression entre la face inférieure ( intrados ) et supérieure d’ une aile ( extrados ) ce qui créé une dépression qui va en quelque sorte « aspirer » l’ aile vers le haut …………..
            Raison pour laquelle il faut un vent relatif soit une vitesse d’ écoulement de l’ air afin que le phénomène puisse se produire , raison pour laquelle afin d’ assurer une vitesse donc une portance il vous faut une propulsion soit le plus souvent un moteur .

            Tout ceci étant précisé ( plutôt laborieusement d’ ailleurs mais ce soir je manque de clarté ) , concernant le ravitaillement hélico , oui effectivement , si la vitesse est trop basse le risque de décrochage est bien réel ; c’ est là une manip délicate et dangereuse , par conséquent un gus bien placé et son MANPAD peuvent faire beaucoup de dégâts jusqu’ à envoyer tous les aéronefs impliqués au tapis …………..

            Selon moi , vos inquiétudes sont donc bel et bien fondées …………

            Avez-vous suffisamment pigé tout ce truc ? 🙂

          • Auguste dit :

            @ScopeWizard
            Re-Merci pour vos explications.Il m’a fallu quand même me renseigner sur certains termes pour en piger un peu plus.Notamment sur le « Vent Relatif » qui par vent nul est égal à la vitesse de déplacement.J’ai appris aussi que par fortes chaleurs,la densité de l’air est plus faible (avions cloués au sol aux USA par 50°) qu’on compense, en haute altitude, par l’augmentation de la vitesse.Or dans les ravitaillements on aurait tendance à la baisser.Je viens de me rendre compte que c’est encore plus « dangerous » que je pouvais l’imaginer.

          • ScopeWizard dit :

            @Auguste

            Je précise juste que la Navette Spatiale se promène dans la thermosphère donc généralement à plus de 100 km d’ altitude , tout comme la station internationale ISS , cette thermosphère pouvant s’ élever jusqu’ à près de 1000 km sachant que dans un espace se situant entre 80 et 500 km d’ altitude vont se produire des phénomènes tels que les aurores boréales dus à la conductibilité électrique des gaz soit une ionisation d’ où IONOSPHÈRE , la MAGNÉTOSPHÈRE soit la région sous influence du champ magnétique se situant encore au-dessus au delà de 800 km ; ça vous donne une idée des choses …………

            Concernant la portance , la différence d’ écoulement qui créée la dépression s’ explique parce que l’ aile présente un profil aérodynamique tel que le flux d’ air va plus vite dessous ( intrados ) que dessus ( extrados ) , d’ où la « différence » d’ écoulement qui créé la « dépression » qui va « aspirer » l’ avion vers le haut ( eh oui , parce que si c’ est vers le bas , c’ est qu’ il y a eu quelques couacs dans l’ orchestre ! 😉 ) …………….

            J’ espère que tout ça est plus clair ………..

            Quelle équipe ! 🙂

          • v_atekor dit :

            Concernant la portance, la description que tu fais semble faire la part belle à l’effet venturi inverse, mais ce n’est pas l’aspiration induite par l’aile qui la soulève (elle est d’ailleurs très faible sur un profil mince supersonique), mais c’est la masse d’air qui passe dessous (et qui est donc supérieure à celle qui passe dessus à cause du profil) qui provoque une pression supérieure et induit la portance ( 3e loi de Newton, sur l’action-réaction) non pas l’aspiration propre (effet venturi inverse, qui joue cependant à basse vitesse, notamment pour les dispositifs hyper sustentateurs). Bon, je ne sais pas si je suis clair, mais en synthèse : dans ce duel au sommet entre les Anglais représentés par Newton et les Italiens par Venturi, avec le roumain Coanda comme arbitre, ce sont les anglais qui gagnent, comme au rugby.

          • ScopeWizard dit :

            @Auguste

            Je vous en prie ! 🙂

            En même temps , désireux de réviser non pas ma trigonométrie dans l’ espace mais juste l’ atmosphère terrestre , je me suis laissé emporter dans un tourbillon ascendant !

            C’ est un zeste prétentieux ……………. 🙁

            M’ enfin , si ça a pu vous aider et que vous y trouviez votre compte , là me paraît être l’ essentiel !

            Oui , le ravitaillement en vol à basse altitude à basse vitesse par températures élevées , c’ est pas ce que l’ on pourrait qualifier de promenade tranquille ………….

          • ScopeWizard dit :

            @v_atekor

            Absolument !

            C’ est du reste ce que j’ ai cru bon de devoir préciser un peu plus tard m’ apercevant que mon explication manquait de clarté ………..

            Mais tu vois comme ça peut être « marrant » , indépendamment de la bataille Angleterre Newtonienne VS Italie Venturi , perso je m’ orienterais davantage vers le Théorème de Bernoulli ………….

            Comme quoi …………….. 🙂

            Enfin , c’ est pas tout simple cette histoire de « portance » ………….

        • Sacha dit :

          Le vol basse altitude permet la reconnaissance du terrain, le largage (personnel/matériel), l’assaut vers le sol, l’évitement d’une partie de mauvaises conditions climatiques, la discrétion.

          Cependant sauf erreur de ma part vous avez omis de lire « doit voler à la vitesse la plus basse possible » sans se péter la gueule, afin tout simplement de ne pas distancer l’hélicoptère qu’il est supposé ravitailler.

        • Fralipolipi dit :

          Les ravitaillements en vol ne se font jamais au dessus d’un terrain hostile, le moins possible en tous les cas.

        • Plusdepognon dit :

          @ Auguste
          Vous préférerez certainement les réponses qui vous ont été faites précédemment (merci ScopeWizard, Sacha, Fralipolipi ).

          Mais s’il y a un matheux/ physicien dans la salle:
          https://sciencetonnante.wordpress.com/2019/09/03/comment-les-avions-volent-ils/

      • ScopeWizard dit :

        @Fralipolipi

        Je vois le verre à moitié vide ?

        Hmmm ……. ma foi , c’ est bien possible ………. Par contre , je vous ferais observer que je le bois à moitié plein …………..ou plein ! 😉

        Le F-35 ?
        Lui , oh lui il faut l’ oublier , il est foutu …………
        Notre DCAAA ou DC3A ( Descendre Cet Avion d’ Abrutis Américains ) s’ en est parfaitement chargée ……………

        « j’aurais tendance à vous répondre que la fonction crée l’organe, … ou bien parfois l’inverse ! »

        Et de mon côté , j’ aurais tendance à vous suggérer de vous lancer en politique ……….. si vous saisissez où je veux en venir ………………. 😉

        Certes ; mais combien de modèles d’ hélicoptères en sont pourvus ? De plus , 2 KC-130 J et seulement 2 , ça me paraît léger ………..
        Si jamais l’ A400M ne parvient pas à donner les bons résultats escomptés , ça ne nous en fait plus qu’ un car il sera fréquent que les 2 ne soient pas simultanément disponibles …………….

        Par conséquent , si l’ A400M se vautre , il faudra soit renoncer à nos hélicos ravitaillables en vol , soit faire appel à de la main d’ œuvre étrangère , soit ce qui perso en pareil cas me paraît de loin constituer la meilleure option , s’ équiper de davantage de KC-130J disons 2 à 4 de plus histoire d’ avoir quelque chose d’ un peu efficace et disponible sachant que si tous les A400M commandés avaient été en capacité de s’ acquitter de la mission , même 6 KC-130 J pour les remplacer c’ est certes mieux que rien mais ça ne fait pas lourd quand-même………………….

        « C’est dans le sens du temps. L’élongation, l’autonomie, le rayon d’action, le play-time … tout ceci est de plus en plus primordial dans notre monde de plus en plus globalisé ou tout doit se faire de plus en plus vite, sur des terrains de plus en plus large. »

        Oui ; cela confirme bien ce que je vous suggérais plus haut : vous êtes fait pour la politique , elle vous tend les bras …………..

        « D’ailleurs, le fait de voir des tests non pas avec le seul Caracal, mais aussi avec le H160M devrait vous mettre la puce à l’oreille 😉 »

        Écoutez , j’ ai déjà des problèmes avec les puces tout court , électroniques ou autre , ce n’ est pas pour en plus m’ en enfoncer dans les oreilles …………….. 😉

        Hein ? Le ton vous semble être orienté plus persiflage voire franchement taquin dans sa forme que dans le sérieux ou la solennité du fond auxquels vous seriez en droit de vous attendre compte tenu du vôtre ( ton ) ?

        C’ est à dire que j’ aime bien celui qui suit , ceci pourrait donc expliquer cela …………..
        https://www.youtube.com/watch?v=LOz2OScKQLw

        C’ est de votre faute aussi ! Je crois bien que c’ est cette histoire du verre à moitié plein ou vide qui a tout déclenché ……………….

      • dib dit :

        la fonction crée l’organe et la jonction crée l’orgasme. Vive le RVT en vol !

      • v_atekor dit :

        « Et rassurez-vous, le déverminage complet de notre Atlas se fera bien plus vite et à bien moindre frais »

        Content de vous l’entendre dire, car le FM de l’Atlas a provoqué la reconversion de la moitié des ingé soft embarqué de Toulouse dans la méditation bouddhiste, et fait la fortune des fabricants d’aspirine. Je sais, c’est loin, c’est résolu, c’est en prod’ alors que le F35 est toujours dans une mer de caca qui sent d’un continent à l’autre. Quand même on ne peut pas dire que l’Atlas a été une promenade de santé…

    • NRJ dit :

      @Scope Wizard
       » l’ A400M s’ avère être un ratage ». Franchement non

      L’A400M possède des capacités de charge sans commune mesure à ce qui existe et est assez polyvalent pour mener des missions tactiques. Rien que ça, c’est quelque chose d’énorme. En étant capable de ravitailler des hélicoptères, il disposera même d’une capacité qui n’existait pas sur la génération d’avion précédent (mis à part les C-130 américains).

      Le dernier bémol est le parachutage. Et encore, car pour l’instant le parachutage n’est possible que d’un côté (sinon les parachutistes sont propulsés l’un vers l’autre) et reste donc possible. Le temps de saut sera juste plus long. C’est dommageable mais en rien catastrophique surtout quand on voit la fréquence des parachutages. Contre une force régulière, ce genre d’opération est suicidaire. La dernière opération aéroportée était contre les islamistes maliens en 2013, car à l’heure des hélicoptères ce genre d’opération est assez rare. Et si on compte acquérir des hélicoptères lourds comme le Chinook, alors ce genre d’opérations sera simplement inutile, les hélicoptères étant plus précis et plus rapides par rapport aux parachutes pour amener les troupes au sol.

      Par ailleurs savez vous s’il est possible d’effectuer des parachutages (hommes ou matériel) par la porte arrière de l’A-400M ?

      • ScopeWizard dit :

        @NRJ

        1) « L’A400M possède des capacités de charge sans commune mesure à ce qui existe et est assez polyvalent pour mener des missions tactiques. »

        Mais je n’ ai jamais prétendu le contraire …………par contre , soyez plus précis « ce qui existe » à ce jour dans la plupart des forces aériennes d’ Europe ; les Russes ( AN-22 , Iliouchine Il-76 ) comme les Américains ( C-17 Globemaster III ) ont des avions de plus grande capacité que l’ A400M ………..

        A ce jour , même si les essais semblent encourageants , les capacités de ravitaillement hélico de l’ A400M ne sont pas encore acquises ……………sachant que les C-130 en étaient capables il y a des décennies ……………….

        2) « Le dernier bémol est le parachutage. »

        Eh oui , je sais bien ; l’ A400M ne parvient pas à faire aussi bien que ce que savaient très-bien faire le Noratlas puis plus tard le C-160 Transall vieux de 54 à presque 70 ans soit le parachutage par les portes ( pas « une » , les deux ! ) …………. un comble !

        C’ est d’ ailleurs brièvement exposé …………….

        Quoi qu’ il en soit , nous avons tout de même tout intérêt à disposer de troupes aéroportées entraînées à sauter dans les conditions les plus variées ………….. et à conserver précieusement une telle capacité .

        3) « Par ailleurs savez vous s’il est possible d’effectuer des parachutages (hommes ou matériel) par la porte arrière de l’A-400M ? »

        Oui , je sais et je vous répondrai même : c’ est encore heureux ! Il n’ aurait plus manqué que ça !

      • tschok dit :

        @NRJ,

        J’ai entendu dire que le saut par la rampe arrière ne se fait sur une seule file. J’ignore le pourquoi de la chose et si c’est seulement exact.

        On peut craindre que le saut par la rampe arrière sur une seule file ne permette pas un largage plus rapide qu’en passant par une seule porte latérale, puisqu’il n’y a qu’une seule file de sauteurs dans les deux cas.

        Reste qu’effectivement, ce genre d’opération se raréfie.

      • Twisted dit :

        On peut parachuter hommes (saut à ouverture automatique ou retardée) et jusqu’à 16t (mais je crois avoir lu quelque part que la RAF était montée à 21t) de fret par la portée arrière.

  3. Richard dit :

    Personnellement, je pense que l’A400M ne sera jamais validé pour le ravitaillement des hélico (problématique de gabarit et turbulances en particulier)
    Airbus essaye de sauver les meubles en proposant une longueur de tuyau plus importante, et de diamètre plus petit. Mais cela ne garantira pas la stabilité du panier, mais surtout augmentera le temps de transfert du carburant, et pour un hélico cela devient du sport.

    • Fralipolipi dit :

      Ah ah … quel pessimisme … on prend les paris ? 😉

    • NRJ dit :

      @Richard
      On va quand même pas acheter une flotte entière de C-130J simplement car les pilotes d’hélicoptères ne veulent pas passer quelques minutes de plus derrière l’A-400M. C’est certes plus dangereux, mais on ferait mieux dans ce cas d’investir plus dans l’entarinement.

      • Richard dit :

        @NRJ, par pitié arrêté de dire des bétises, et c’est souvent.

        Les hélicoptères de par leur vitesse (de l’ordre de 150Kts en vitesse de croisière, mais environ 120Kts en phase de ravitaillement) ne peuvent se permettre de rejoindre un ravitailleur en attente, situé par exemple à 30 Nm. Cela leur prendrait environ 12 mn + la phase de ravitaillement + le retour sur zone, soit environ 30 mn.
        Pour éviter cela, c’est le ravitailleur qui rejoint l’hélicoptère par l’arrière, passe sur le côté, puis régule sa vitesse à celle de l’hélicoptère.
        Autre élément caractéristique, l’ensemble « élément de ravitaillement » doit se situer en bout d’aile du fait des pales.

        Le ravitaillement en vol d’un hélicoptère implique que l’avion ravitailleur calque sa vitesse de croisière sur celle de l’hélicoptère, alors que c’est l’inverse dans le cas d’un avion de combat, par définition bien plus rapide qu’un ravitailleur.

        Pour le ravitailleur, la manœuvre s’effectue à 110 /120 kts (environ 220 km/h), proche de la vitesse d’atterrissage, qui l’oblige à sortir les volets pour une bonne sustentation (configuration proche d’une approche pour atterrissage).

        Dans ce cas, la manœuvre consiste pour l’avion ravitailleur, à réguler sa vitesse pour que le pilote de l’hélico ne gère que le contact (haut/bas et droite/gauche) et non le rapprochement qui est du ressort du pilote du ravitailleur
        (Rappel, l’hélicoptère n’a pas suffisamment de puissance et de vitesse, ni d’aérofreins pour gérer rapidement le rapprochement vers le panier)

        On est donc aux limites de ce qu’on peut faire: l’avion est pratiquement à sa vitesse minimale, au risque de décrocher en-deçà, et l’hélicoptère pratiquement à sa vitesse maximale.

        Le ravitaillement des hélicoptères est donc vraiment bien particulier dans le domaine du ravitaillement en vol. Rappelons aussi:

        – Que l’hélicoptère est souvent à forte charge (commandos à bord, donc masse élevée);
        – Que l’altitude de ravitaillement est faible (basse couche instable);
        – Que les opérations de ravitaillement se font souvent de nuit avec lunettes de vision nocturne (opérations spéciales);
        – Que le ravitailleur peut aussi être lourdement chargé, en cas d’opérations spéciales avec emport de véhicules et commandos;
        – Que l’hélicoptère a besoin d’un environnement stable derrière le ravitailleur;
        – Que l’hélico doit ravitailler le plus rapidement possible, a cause du maintien dans le panier;
        – Que l’hélico a une perche télescopique très longue, donc un pilotage très sensible à l’approche du panier;
        – Que l’hélico augmente sa masse de 800 à 1 000 kg rapidement, soit environ 10% de sa masse;
        – qu’un hélicoptère à un pilotage très différent d’un avion (pas de manette des gaz et pas d’aérofreins pour réguler sa vitesse, le pilotage se faisant par transparence avec pilote automatique engagé)

        Sans un ravitaillement en vol, un hélicoptère Caracal dispose de 4 heures maximum d’autonomie. Avec ravitaillement en vol, la portée d’action des hélicoptères Caracal irait jusqu’à l’équivalent du territoire français.

        Concernant l’A 400M, à mon sens il cumule deux handicaps pour le ravitaillement des hélicoptères:

        – les turbulences dans la zone arrière générées par ses hélices à contre rotation,
        – sa masse et son volume pour réaliser les procédures particulières aux hélicoptères.

        Airbus travaille sur une longueur de tuyau plus longue pour sortir de la zone de turbulences à l’arrière de l’avion, mais cette solution ne sera peut-être pas retenue pour les raisons suivantes:

        – Qui dit tuyau plus long, entraine un tuyau de diamètre plus faible pour pouvoir se loger dans le conteneur de ravitaillement en bout d’aile;
        – Qui dit diamètre plus faible, dit débit plus faible, donc temps de ravitaillement plus long;
        – Qui dit temps plus long de ravitaillement, dit beaucoup plus de difficultés pour un hélico de tenir le contact panier;
        – Qui dit nouveau système A 400M pour les hélico, dit obligation de changer le conteneur à chaque fois pour des ravitaillements hélico, D’où pertes de possibilité de ravitailler sur une même mission des hélicos et des chasseurs.

        • jyb dit :

          @richard
          clair et précis. merci.

        • NRJ dit :

          @Richard
          « par pitié arrêté de dire des bétises, et c’est souvent. ». Si vous avez quoi que ce soit à me dire dites le moi. Je ne me rappelle pas avoir échangé avec vous avant. Et le fait que je sois en désaccord avec pas mal de personne ne rend pas mon opinion fausse. Pour rappel 80% des allemands ont élu Hitler. Ca ne veut pas dire que les 20% restants avaient tort.

          Le ravitaillement est dangereux, je le comprend. Mais avec de l’entrainement et l’aide du pilote automatique (dont on peut attendre encore des progrès), on peut s’attendre à un taux d’échec acceptable. En tout cas ca ne remet pas en cause l’achat de l’A-400M pour le ravitaillement des hélicoptères.

    • Thaurac dit :

      Avez vous lu l’article ou pas?

    • John dit :

      Il semble pourtant que les essais démontrent cette que c’est bien possible. Si le panier était si instable, les contacts auraient été impossibles et les essais certainement annulés pour des raisons de sécurité

  4. Eryx dit :

    C’est pas un HIL qui se trouve à côté ? Il serai ravitalliable en vol ?

  5. Lucien dit :

    Sans polémique aucune, quelqu’un peut-il me donner s’il vous plaît la liste des capacités initialement prévues pour l’A400M qui ne sont pas encore opérationnelles ? Le ravitaillement d’hélicoptères, le saut en automatique par la portière latérale, et ensuite ?

    Je souhaite juste les réponses de ceux qui savent s’il vous plaît, ce n’est pas pour ouvrir un débat.

  6. Dimitri dit :

    Article leboncoin pour notre KC-130J:
    A vendre KC-130J hercule, jamais servi, quasi neuf, aucune rayure peinture encore fraiche, très peu volé seulement 20h de vol au compteur, prix non négociable.

    Sinon c’est une bonne chose évidemment mais je me pose une question. Est-ce qu’à l’avenir il y aura des A400m ravitailleurs pour avions avec leurs tuyaux de 24m et d’autres pour hélico et leurs tuyaux de 37m, ou alors la modif sera faite pour tout les A400m ? Car si il y a les deux leurs utilisations sera moins souple il faudra deployer deux A400m pour une Opex alors qu’un seul aurait suffit pour les deux type d’aéronefs.

    • Blondin dit :

      il y a des chances qu’un A400M avec tuyau de 37m puisse ravitailler les hélicos, et les avions ! ce qui limite déja un peu les contraintes… et ces pods peuvent être montés/démontés relativement facilement je pense…

    • John dit :

      un pod avion sur une aile et un pod hélico sur l’autre?

  7. PK dit :

    À noter qu’on va sacrifier encore une part de l’opérationnel sur l’autel de la collaboration européenne. Vaille que vaille, l’Atlas pourra ravitailler nos hélicos, mais de façon sous-optimale (en tout cas pas nominale).

    Bref, comme je l’écrivais récemment, le cahier des charges doit primer sur les considérations politico-finanicière. Les projets militaires ne sont ni là pour rapporter du fric, ni pour faire plaisir aux voisins.

    L’Atlas en est un triste exemple 🙁

    • Plusdepognon dit :

      @ PK
      Ce n’est toujours pas compris en haut lieu :
      https://stratpol.com/difficultes-de-la400m-repenser-la-multi-cooperation-pour-garantir-le-succes-du-mini-lateralisme/

      https://club.bruxelles2.eu/tag/a400m/

      Ils ne se payent pas que de mots, mais leurs échecs nous coûte cher !

    • NRJ dit :

      @PK
      On n’a pas lancé le programme A-400M pour le plaisir de faire de la collaboration européenne. On a fait le programme A-400M pour pouvoir avoir un avion ayant des capacités stratégiques et tactiques capable de projeter et de ravitailler nos forces sur les théâtres d’opération.

      Comme on voulait faire travailler nos entreprises, nos ingénieurs et nos techniciens, et qu’on pouvait pas le développer tout seul (la France n’avait pas les 20 milliards nécessaires au développement du programme) on l’a fait à plusieurs. Ce n’est pas plus compliqué que ca. Sinon on n’avait qu’à acheter des C-17 et des C-130 américains. Mais ne parlez pas de souveraineté dans ce cas. On aurait été dépendant des américains et on aurait payé le ticket, comme on le fait actuellement pour les drones Reaper.

      Par ailleurs, non le cahier des charges ne prime pas sur les considérations politico-financières. Du point de vue politique, un programme militaire n’est pas un programme d’entreprises privées. Il y a des considérations de souveraineté à avoir et de made in France (au pire made in Europe). Enfin il y a les critères d’alliance. On ne va pas par exemple acheter du matériel chinois comme des drones car les chinois sont nos potentiels adversaires de demain.

      Le point de vue financier passe également avant le point de vue technique. Je suis le premier à le regretter, mais c’est comme ca. La raison est simple : La France n’est pas un pays qui vit ou qui peut vivre en autarcie. A partir de là, la défense des intérêts francais ne passe pas seulement par l’aspect militaire. Il y a des domaines de plus en plus nombreux permettant l’ingérance des autres Etats dans la souveraineté francaise et qui nécessite de ce fait la défense de nos intérêts : l’IA dont on attend des bouleversements dans nos modes de vie, les batteries et les technologies à hydrogène qui vont changer la mobilité, les nouvelles sources d’énergie (notamment le solaire) qui vont représenter une fraction importante de notre production énergétique etc… On doit être compétitif dans ces domaines et cela nécessite des entreprises de pointe capables de se développer, associées à une base industrielle et technologique solide. In fine, cela nécessite des formations de haut niveau, pour les nouvelles générations, de la compétitivé des entreprises, etc… Et si tout l’argent créé par les entreprises va dans le seul secteur de la Défense, on perdra notre souveraineté. Il y a donc un équilibre à trouver. Et cet équilibre se base en grande partie sur des aspects financiers. Donc pour faire simple le « fric » est la première chose à regarder avant de faire des programmes militaires.

      Par ailleurs, vous qui semblez être assez critique à l’égard des programmes européens, pensez vous sérieusement que la France pourrait avoir des hélicoptères de combat, des avions ravitailleurs, des avions stratégiques, et des hélicoptères de manoeuvre si on les avait développé en franco-francais plus tous les programmes déjà franco-francais (char Leclerc, véhicules blindés, frégates, porte-avion, sous-marins etc…) ?

      • PK dit :

        « la France n’avait pas les 20 milliards nécessaires au développement du programme) »

        Un mensonge répété mille fois n’en fait pas une vérité. On aurait même la possibilité de trouver cinq fois cette somme. Question de volonté politique. On a passé 50 fois cette somme en quelques dizaines d’années dans les banlieues… en pure perte.

        • NRJ dit :

          Le fait qu’on ait gâché de l’argent ne remet pas en cause le besoin qu’on a de remettre nos banlieues au niveau. Après on peut toujours critiquer a posteriori

          Par ailleurs je peux vous rappeler une chose : le point d’équilibre entre investissements publiques (notamment la défense) et investissement privés dont j’ai parlé n’est pas atteint. On est depuis 40 ans en déficit sans qu’on arrive à le réduire, en dépit des excellentes conjectures internationales (notamment celle qu’on a eu entre 2014 et 2018). Notre dette atteint aujourd’hui les 100% du pib et notre déficit représente 70 à 80 milliards par an, et ce alors que les entreprises et les citoyens sont les plus taxés en Europe. A partir de là il est tout à fait possible que l’on se retrouve à moyen terme (voir même à court terme, si les taux d’intérêt augmentent) en faillite à l’image de la Grèce en 2010. Et là je peux vous assurer que les milliards que l’on a économisé sur le développement du programme, ils paraitront très précieux.

          C’est pour cette raison que je dis que dans les conditions économiques francaises de ces dernières années, la France n’avait pas les 20 milliards nécessaires au programme.

          • PK dit :

            Encore une fois, c’est faux.

            Vous essayez de justifier le système, alors que le système n’est pas justifiable. On a pour simplifier 200 M€ de budget par an qu’on dépense comme on veut. Si on décide d’allouer uniquement 30 à la défense en gardant 170 pour le reste, c’est un choix POLITIQUE, en aucune manière imposé.

            D’autre part, demander à des gens qui ne sont pas capables d’équilibrer un budget de le faire me parait loufoque. On est gouverné par des branques depuis 40 ans et ça se voit : 100% d’endettement.

          • NRJ dit :

            @PK
            C’est quoi votre source pour ces 200 milliards ? Je n’ai jamais vu ce chiffre et ça m’intéresse. Sinon je ne défends pas le système. Je pense même qu’il y a un sacré paquet de choses à changer. Et malheureusement ce serait saignant si on le fait.

            Après je suis d’accord avec vous sur le fait que la plupart de nos chefs d’État n’ont pas été à la hauteur. Mais je considère cependant que Sarkozy s’est révélé être le plus apte en étant le premier à mener des vrais réformes de long terme comme les retraites ou le non remplacement d’un fonctionnaire sur 2 (après on peut toujours critiquer ses réformes mais lui a eu le courage politique de les mener à terme. D’ailleurs c’est en partie pour cela qu’il n’a pas été réélu).

            Après un politicien qui a un minimum de bon sens n’aurait pas lancé un programme similaire à l’A-400M en solo. Il ne gaspillerait pas de l’argent à payer plus cher pour un programme militaire alors qu’il pourrait économiser en mutualisant avec les autres pays européens. Sans compter que le programme en question va se retrouver en concurrence avec le programme européen à l’export.

          • NRJ dit :

            Par ailleurs tout est un équilibre entre les dépenses publiques (et la défense en particulier) et le montant de ce qu’on peut demander à nos entreprises. Pendant la guerre froide on était à 3% du pib dans la Défense alors qu’on avait un adversaire puissant et défini. Aujourd’hui on penche vers les 2% pour faire face aux incertitudes grandissantes que l’on observe dans le monde. Dépenser plus pour la défense n’a pas forcément un grand intérêt. Pour dire simplement à quoi cela sert il d’avoir des milliers d’avions et de chars quand l’adversaire se composait simplement de guérilleros armés d’AK-47 ?

    • Albatros24 dit :

      L’Atlas est un excellent avion au final.
      Malgré le ravitaillement à améliorer (ou le parachutage) il est un sacré bond capacitaire
      N’oublions pas que comme dans tous programmes européens on a voulu un couteau suisse qui satisfasse tout le monde et qu’Airbus n’est pas magicien

    • Fralipolipi dit :

      Il n’y a pas de sacrifice particulier de la France (seul pays intéressé par ces capacités de ravitaillement hélico … pour l’instant), puisque les autres qualités de l’Atlas nous intéressent tout autant … voir plus … et puisque nous n’aurions pas pu développer un tel programme sans collaboration européenne (mais on ne va pas disserter à nouveau sur des pages sur cette histoire, pas plus que sur la nécessité de considérer les compromis aéro avant de juger quoi que ce soit).

    • Clavier dit :

      Les moteurs super-puissants de l’A 400 sont la causeq de quelques soucis et d’ avantages primordiaux.
      Pour son job principal : le transport de charges lourdes sur des terrains sommaires ( cas de l’Afrique ) il reste parfait n’en déplaise aux pleureuses du forum .
      Le reste, je peux vous dire qu’on s’en fout un peu ……

  8. Aymard de Ledonner dit :

    Il est vrai qu’on peut se demander s’il ne serait pas plus pertinent d’avoir cette capacité sur les CN235 si c’est trop complexe à avoir sur l’A400M.

  9. revnonausujai dit :

    équiper l’A400 de tuyaux de diamètre réduit veut dire que les avions eux aussi seront ravitaillés plus lentement alors qu’ils sont la grosse majorité des « clients » . Quel foutage de gueule, Airbus ferait mieux de se consacrer à ce qu’il sait faire, construire des bétaillères pour jeunes mariés en voyage de noces !

    • John dit :

      Pas forcément…
      Gauche avec un pod pour avion (déjà opérationnel d’ailleurs)
      Droite avec un pod pour hélico.
      Cela permettrait plus de flexibilité. Ou alors qques pods différents en fonction de la mission

      • revnonausujai dit :

        vu le rapport numérique entre avions et hélicos ravitaillés /ables , ce serait » immobiliser » un plot pour peu de choses; quand à des plots interchangeables selon la mission, c’est une complication supplémentaire et un motif de dysfonctionnement de plus à un bouzin qui est déjà en dessous de ce qu’il en était attendu.; ceci étant, comme ne pas faire perdre la face ( et son pognon) à Airbus est jugé plus important que réunir les conditions optima pour la mission de l’Armée de l’air, il n’y aurait rien d’étonnant à ce que le MINARM se prostitue.
        A noter que le ravitaillement à cadence lente est aussi une moins value pour les missions hélicos et que donc la solution petit tuyau Airbus est une fausse bonne idée pour eux aussi.

        • John dit :

          Je ne dis pas que cette solution est optimale. Mais c’est une possibilité.
          Concernant la solution d’Airbus, il faudrait un pod bien plus imposant pour effectuer des ravitaillements plus courts.
          Le choix de la motorisation contro-rotative a des conséquences non prévues initialement, et les turbulences en font partie. Mais ça a aussi de gros avantages. Bref, il faut aussi comprendre que tout n’a pas forcément de solution et que les clients ont une part de responsabilité.

  10. Fralipolipi dit :

    @Polymères
    Il y a 5 jours, sur l’article concernant l’arrivée du KC130J, vous repreniez un de mes posts pour objecter que la capacité de ravitaillement des hélicos allait rester un épiphénomène très minoritaire et à la marge … ne concernant que quelques missions des FS.
    Je n’ai pas eu le temps de vous répondre avant la fermeture des commentaires. Mais ce sujet me permet de rebondir idéalement.
    .
    A l’évidence, je ne suis pas d’accord avec vous.
    Selon moi, comme je l’indique plus haut en réponse à Scope, la fonction crée l’organe, et parfois, c’est l’inverse.
    Et ce sera le sens des choses ici.
    Tout indique que la course à l’endurance, l’élongation le rayon d’action (etc) ne cessera jamais.
    Et qu’il faudra toujours être en mesure d’aller plus vite et plus loin que l’adversaire, ou de rester plus longtemps en vol.
    Ce n’est pas un détails … c’est primordial, car c’est aussi là que peut basculer un avantage (et la maitrise du ciel est devenue tellement primordiale).
    Aussi, il ne vous aura pas échappé que le Hawkeye est désormais ravitaillable en vol. Quel les US développent pour leur PA de magnifiques drones ravitailleurs avec des capacités assez géniales.
    Ici, et pour les hélicos ce sera pareil. D’ailleurs, les US ne ravitaillent-ils pas déjà en vol certains de leurs hélicos dévolus à l’activité de Coast Guards ? ( … ils ont déjà dépassé le seuil du seul usage pour les FS).
    .
    Par ailleurs, je suis assez satisfait de voir ici que j’avais tout juste en écrivant il y a 5 jours qu’il serait sans doute opportun de penser aussi à développer dès à présent une capacité ravito, via adjonction de perche, sur le H160M !.. avec ici une preuve par l’image 🙂
    .
    En effet, comme le H160 a une finesse aéro que le Caracal n’aura jamais, il sera à la fois l’hélico le plus courant dans nos forces (dans les 3 armées) mais aussi celui qui ira le plus vite (avec une conso carbu raisonnable).
    Il est donc évident qu’une version avec perche ravito de cet H160M Guépard va très vite intéresser les FS, l’AA, mais aussi le 4ème RHFS, et puis sans doute aussi la MN !
    .
    Et on peut même regarder plus loin. La future bête de course de nos armées, ce sera le RACER (successeur du X3) qui aura une cellule issue de celle du H160M (de format équivalent) et pour lequel le ravitaillement en vol aura encore plus de sens.
    D’où l’intérêt des exercices de levée de risque dès à présent (perso, j’aurais aussi fait l’essai avec le X3, mais il ne doit plus être en disponibilité immédiate).

    • François dit :

      Le X3 n’est plus en état de vol, il est au musée du Bourget

    • Polymères dit :

      Je n’ai pas parlé d’un épiphénomène mais de l’usage actuel du ravitaillement en vol et de la conjoncture à venir.
      Votre différence avec mon commentaire, c’est que vous vous projetez dans une possibilité d’évolution.
      La question n’est pas de savoir si on peut faire plus, mais de savoir comment se passe le quotidien de nos opérations, de nos besoins.
      Actuellement nous n’avons qu’un petit nombre d’hélicoptères ravitaillables et ils sont tous dans les mains de FS, Ailleurs en Europe il n’y a personnes qui a besoin d’A400M qui ravitaillent des hélicos, car la plupart n’en ont pas.
      Dans le futur, c’est pareil, le NH90 il n’a pas de perche et s’il va en avoir une, ce sera pour une version FS et non pour tous. Le H160, c’est pareil, nous n’assistons pas à une révolution de l’usage de l’hélicoptère, mais bien à un test de l’industriel pour envisager là aussi une version spéciale. Le Tigre n’est pas non plus pourvu d’une perche et ne le sera pas non plus demain. Sachant cela, on se doute bien déjà qu’on ne fera pas évoluer des NH90 ou autres sans escortes.

      Dans les opérations courantes, le besoin de ravitailler des hélicoptères en vol n’est presque jamais présent, même les américains qui ont bien d’autres moyens ne pratiquent pas ce genre de choses, car c’est un non sens d’usage de l’hélicoptère. Les USA préfèrent construire des V-22 plutôt que rechercher le ravitaillement par air qui est extrêmement coûteux en argent, en moyens pour un effet très modeste.
      C’est pour cela que le ravitaillement d’hélicoptères reste et restera de l’action exceptionnelle pour des missions bien spéciales et non pour des actions courantes et quotidiennes sur les théâtres. L’hélicoptère restera du domaine tactique, de proximité et on privilégiera toujours des points de ravitaillements au sol, car justement un hélicoptère a la capacité de se poser partout.
      L’élongation du champ d’action, s’il revêt d’un aspect stratégique pour les avions (dissuasion nucléaire, frappes aériennes depuis le territoire…), c’est une stupidité pour l’hélicoptère, c’est une mauvaise gestion d’engagement.

      D’ailleurs, comme je l’avais déjà indiqué ici, la volonté/nécessité d’agir toujours plus loin, toujours plus longtemps par les airs, ça se traduit de plus en plus sur les drones. Les drones amènent la permanence longue, ils amènent l’observation et la reconnaissance qu’on confiait jusqu’à présent exclusivement aux avions et aux hélicoptères. Les drones amènent de plus en plus d’armes avec eux et constituent des alternatives sérieuses à un avion de chasse ou un hélicoptère.
      Là ou vous voyez des hélicoptères à qui on va demander de toujours faire plus (n’oublions pas les pilotes) en leur donnant des capacités à être ravitaillés, moi je vois plutôt une intensification de l’usage des drones en tout genre, de plus en plus armés, qui viendront compléter ou totalement remplacer des missions qu’on donne aujourd’hui à des hélicos ou des avions de chasse.

      L’hélicoptère restera dans son périmètre d’action, restera un appui aérien de proximité, l’endurance et l’élongation allant pour les drones et qu’à côté de cela on gardera une capacité de ravitaillement d’hélicos pour des actions spéciales et/ou peu courantes.
      L’USCG c’est aussi spéciale, le sauvetage en mer n’a pas le choix pour faire de la longue distance, on ne se pose pas en mer et on ne fait pas du sauvetage occasionnel comme on fait des opérations de combats sur un théâtre.
      Jamais il n’y aura un A400M en permanence qui va biberonner des hélicos qui feront des opérations lambdas comme on en fait au Sahel ou comme on pouvait en faire en Afghanistan, ça restera une capacité à usage « exceptionnelle ».

      Je redis également que l’intérêt de la capacité ravitaillement de l’A400M est en premier lieu destiné aux avions de chasse, l’hélicoptère est secondaire, propre à un besoin français pour une capacité de ses FS. Qu’Airbus ensuite propose des hélicos ravitaillables par A400M sera normal dans ses options, on élargit la gamme et on séduit le client, mais ça ne veut pas dire que tous les hélicos le seront et que tous les clients vont transformer leurs hélicos juste par ce qu’ils se disent qu’avec l’A400M ils peuvent le faire.

      • Fralipolipi dit :

        @Polymères
        Le souci est que justement il ne faut pas regarder à l’instant T, aujourd’hui, dans cette affaire. Il faut se projeter dans le temps.
        Car oui, les 2 KC130J suffiront (plus que largement) à assurer les ravitos ultra ponctuels des quelques rares Caracal ravitaillables en inventaire, en mission tout aussi rare pour les FS en projection très lointaine.
        .
        Mais quand la capacité de ravitaillement hélico sera validée sur A400M Atlas, et que celle-ci sera pleinement déployée et opérationnelle dans nos forces, alors ce sera plutôt dans 10 ans.
        .
        Et à ce moment là, le parc hélicoptères aura changé (notamment avec l’arrivée du H160M), et les projets qui paraissent lointains aujourd’hui seront bcp plus concrets (comme celui du Racer).
        Or, comme déjà évoqué, le H160M a une finesse aéro nettement meilleure à celle du Caracal, et sa vitesse de croisière sera plus élevée (ou sera équivalente, mais sur un seul moteur avec consommation moindre).
        Aussi, je suis prêt à parier tout de suite que le ravitaillement en vol du H160M sera significativement plus aisé que celui du Caracal … et la chose étant plus aisée, elle se vulgarisera davantage.
        (et je suis sûr que le H160M aura sa perche, tant l’autre avantage qu’il apporte est intéressant pour les FS : son moindre impact acoustique … bigrement intéressant pour les FS qui recherchent avant tout la discrétion).
        .
        Et dans 10 ans, le projet du RACER sera beaucoup plus concret (avec un prototype ayant déjà volé au moins autant que le X3 à cette heure). Sachant que le Racer aura une cellule proche de celle du H160 … mais qu’il ira tellement plus vite (vitesse de croisière au delà de 400 km/h !… pour le coup ce sera le KC130J qui risquera presque de plus aller assez vite 😉
        L’équation sera alors complètement différente … le Racer, et sa déclinaison militaire qui arrivera forcément dans la foulée, seront parfaitement adaptés à des ravitaillements en vol plus hauts et plus rapides donc plus sûrs.
        Cette capacité sera alors vue de toute autre manière, bien plus comme une évidence utile et régulière que comme une exception.
        A ce moment là, nous serons bien contents d’avoir des Airbus A400M pouvant assurer le job de ravitaillement, car ces Atlas seront encore bien neufs, et il seraient bien dommage de devoir acheter alors d’autres avions ravitailleurs, pas forcément adaptés aux vitesses du Racer … et des ses futurs cousins.
        .
        On ne va pas remplacer les A400M Atlas tous les 15 ans, alors autant prévoir et anticiper les choses tout de suite !!!
        .
        Enfin, votre vision de l’omniprésence future des drones – MALE-HALE-UCAV- (qui est évidente) ne tient pourtant pas compte de la nécessité actuelle et encore future de devoir transporter des troupes (toujours plus vite) de points à points (toujours plus distants).
        En cela, ce n’est pas un drone qui ira faire du sauvetage en mer (comme vous le dites), … mais pas plus sur terre !!!
        Et ce n’est pas un drone qui mettra en œuvre une section.
        .
        Alors vous pourrez droniser un hélico actuel (comme les US l’ont déjà fait) et faire transporter vos troupes par des hélicos dronisés (on songe bien à faire prendre un Taxi volant dronisé aux habitants des grandes villes), mais la problématique de l’allonge et de la durée de vol … et donc du ravitaillement en vol, sera quasi la même pour votre hélico dronisé que pour votre hélico avec pilote à bord.
        .
        Donc pour moi, il n’y a dans cet article que de bonnes nouvelles et surtout de très bonnes perspectives.

    • tschok dit :

      @Fralipolipi,

      Je pense que ce qui vous oppose avec Polymères se trouve là: « L’élongation du champ d’action, s’il revêt d’un aspect stratégique pour les avions (dissuasion nucléaire, frappes aériennes depuis le territoire…), c’est une stupidité pour l’hélicoptère, c’est une mauvaise gestion d’engagement »

      Explication de texte: un hélico peut, comme tout mobile, avoir une mobilité tactique, opérative ou stratégique.

      Les hélicos modernes ont de base une mobilité tactique satisfaisante. Le ravitaillement en vol peut leur conférer une plus grande mobilité opérative (c’est le cas que vous visiez dans votre com avec le NH90, vol France Mali: NH90= »coureur de fond »). Mais qu’en est-il de la mobilité stratégique?

      Polymères dit: c’est sans objet. Mauvais emploi de la ressource.

      Il est vrai qu’on peut s’interroger sur l’application du concept de mobilité stratégique à un hélico. Concrètement, ça correspond à quoi? Quel besoin? Existe-t-il une catégorie identifiée et usuelle « d’hélicoptères stratégiques », comme il en existe une pour les bombardiers, ou les avions de transport par exemple?

      Sinon, je suis comme vous assez favorable à l’adoption en standard de la perche pour les NH90 pour l’ensemble du parc ou une partie significative, même en l’absence d’application qu’on pourrait qualifier de « stratégique ».

      • PK dit :

        La réponse est dans l’usage qu’en font nos FS : cette élongation existe et nous permet de frapper dans la profondeur, pour un coût modique, sinon il faudrait engager des V-22 comme le font les Américains.

        Ensuite, qui peut le plus peut le moins, mais dans la guerre, ça signifie surtout la capacité de surprendre, la première chose à faire quand on veut gagner.

        Polymères ne fait comme d’habitude que justifier le discours consensuel : on dirait un officier payé par le SIRPA pour justifier les choix politiques. Sa longueur de prose interminable cache l’essentiel : ce qui ce conçoit bien s’énonce clairement… etc.

      • Fralipolipi dit :

        @Tschok
        On notera en parallèle que désormais tous les CH53 ou CH47Chinook commandés par les US sont tous équipés de perche de ravitaillement, et que l’équipement en question est assez répandu parmi leur flotte de UH60.
        … ça veut peut-être aussi dire des choses qui vont à l’inverse de la perception de Polymères.
        .
        Mais bon, il est vrai qu’aux US, on ne sait pas aussi bien « bricoler/système D » qu’en France.
        Il y a des trucs qui sont chez eux plus rapidement impératifs que chez nous.

      • Fralipolipi dit :

        @Tschok & Polymères
        Plus en détails, et encore plus concret : malgré l’énorme augmentation de capacité d’emport carbu en interne sur ces nouveaux HH-60W, … ils sont tous prévus avec leur perche de ravitaillement en vol !
        .
        Encore des faisceaux d’indice sur l’intérêt du ravito pour les hélicos, qui sont de moins en moins des sauterelles, et de plus en plus des albatros.
        https://www.verticalmag.com/news/sikorsky-given-go-ahead-to-build-new-u-s-air-force-rescue-helicopter/
        .
        et puis pour la forme … ça va plus loin, mais ça continue aussi à aller plus haut avec plus d’assurance 😉
        https://www.usinenouvelle.com/article/en-images-airbus-helicopters-pose-un-h145-au-sommet-de-l-alconcagua-en-argentine.N888409
        .
        Bref, un hélico, c’est tout sauf statique !

  11. Bricoleur dit :

    L’ OCCAR a commandé l’ A 400 M selon une procédure civile, d’où le bazar ( ou bord ..) .
    Tout est remarquablement expliqué dans le « Rapport d’information n° 205 (2008-2009) de MM. Jean-Pierre MASSERET et Jacques GAUTIER, fait au nom de la commission des affaires étrangères et de la commission des finances, déposé le 10 février 2009. » Le contrat initial est du 27 mai 2003 … Les sénateurs l’on décrit comme suit (para E 2.a) :  » Un contrat civil à phase unique (développement et production)
    C’est un contrat de type « eyes on – hands off » :
    Eyes on : on surveille (rôle qui sera dévolu à l’OCCAr) et on encadre : si l’industriel ne livre pas le produit en temps et en heure, on lui applique des pénalités. L’industriel est responsable. En contrepartie les Etats ne peuvent se retirer sans payer de fortes pénalités.
    Hands off : pas d’ingérence des Etats dans la conduite du projet et liberté complète de l’industriel pour choisir ses fournisseurs, ses implantations et conduire le programme. » Faut pas s’étonner du résultat…
    En fait, comment faire payer des pénalités à AIRBUS puisqu’il aurait fallu que les états le renfloue pour continuer à avoir un avionneur européen en bonne santé économique face à BOEING. Un piège infernal .Les personnes qui ont signé ce contrat inique devraient être poursuivis.

    • tschok dit :

      @Bricoleur,

      Le problème c’est que ça a merdé aussi au niveau de la maîtrise d’ouvrage (OCCAR) et que les responsabilités sont imbriquées. Le procès est casse-gueule pour tout le monde.

      Ah, au fait, si vous voulez poursuivre ceux qui ont signé le contrat, n’oubliez pas de poursuivre ceux qui viennent de signer son « amendement » cet été:https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2019/06/airbus-and-occar-sign-a400m-contract-amendment.html

      Oubliez les poursuites, le litige s’est réglé à l’amiable (Global rebaselining, mars 2017)

      Notez: « Une compensation importante sous forme de produits et de services a en outre été accordée en échange des obligations financières accumulées en raison des retards de livraison passés ».