CNM, Retraite Mutualiste du Combattant

 

Ayant reçu son premier KC-130J Hercules, l’armée de l’Air peut maintenant ravitailler les hélicoptères en vol

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41 contributions

  1. Pravda dit :

    Le Franche-Comté vole depuis plus de 30 ans sur C130H, l’adaptation à ce « vieil » mais excellent appareil ne devrait pas être longue.
    Reste plus qu’à acheter des helicos lourds …..

    • Vroom dit :

      Apparemment,dixit des pilotes C130, la différence est bien plus importante que vous ne semblez le croire. Suffisamment pour que, pour l’instant les pilotes soient qualifiés sur l’une ou l’autre machine.
      Turboprop plus puissants, glass cockpit, le comportement n’est pas le même.

  2. Rafale28 dit :

    Il reste tout de même aussi des contraintes techniques, notamment celle de la consommation d’huile vu que l’hélicoptère ne se ravitaille-en-vol qu’en carburant et non en huile…

    • Vroom dit :

      Des missions faites par nos caracal ravitaillés par des MC-130 américains ont été déjà effectuées sur Barkhane, alors ces contraintes ont déjà été abordées.

  3. Fralipolipi dit :

    Bienvenue au KC130J.
    .
    La question qui se pose désormais est celle de savoir quand la capacité de ravitaillement en vol sera intégrée sur le NH90 Caïman ?
    Car côté Caracal « ravitaillables » nous disposons que de bien trop peu d’appareils pour permettre d’avoir un pool suffisant – au Mali ou ailleurs – pour tirer véritablement parti, dans le temps long, de tous les avantages de cette nouvelle capacité de ravito.
    .
    Cette question de l’adjonction de perches de ravitaillement au Caïman est d’autant plus d’actualité qu’on sait que le Standard 2 « Forces Spéciales » du Caïman est en cours de développement, pour une livraison de 6 appareils à nos FS d’ici 2025 (plus quelques autres ensuite).
    http://www.opex360.com/2018/10/03/le-developpement-de-lhelicoptere-nh-90-des-forces-speciales-est-enfin-mis-sur-les-rails/
    .
    Par ailleurs, on sait aussi que le NH90 est un coureur de fond (au moins autant que le Caracal), certains ayant rejoint le Mali depuis la France par leurs propres moyens, et d’autres ayant couvert 1300km en 5h20 de vol, par temps chaud et sans ravito.
    Ce beau diable est fait pour pouvoir voler très longtemps … pour peu qu’il ait assez de kéro à cramer.
    .
    Donc, à quand cette perche pour le NH90 ???

    • NRJ dit :

      @Fralipoli
      A la rigueur une perche de ravitaillement pourrait être utile pour les 12 NH90 des forces spéciales. Pour ceux de l’alat par contre ça n’a pas beaucoup d’intérêt et ça entrainera un gros surcoût.

    • tschok dit :

      @Fralipolipi

      Vous voulez dire qu’on a acheté un avion ravitailleur, mais que nos hélicos n’ont pas encore les perches?

      Ca me soulage de savoir qu’on n’est plus dépendants des Américains pour le ravitaillement en vol de nos hélicos, mais si on n’a pas d’hélicos à ravitailler en vol, je dois dire que je suis quand même un peu déçu.

      Bon enfin, je suppose qu’il fallait bien commencer par quelque chose.

      • Fralipolipi dit :

        @Tschok
        Vous déformez un peu les propos.
        L’Armée française dispose d’hélicos ravitaillables en vol depuis 2009 – le Caracal – et elle a été en cela la première en Europe (et il me semble que nous sommes toujours les seuls en Europe à pratiquer ces ravitaillements en vol).
        Donc nous ne sommes ni en retard, ni sans aucune perche 😉
        .
        Le souci, comme souvent chez nous, n’est pas le savoir-faire ni la capacité technique, mais le nombre.
        Nous ne disposons que de 18 Caracal, parmi lesquels seulement une partie dispose de perches de ravitaillement en vol. Je ne sais pas exactement quel pourcentage, mais on peut tabler sur 50% sans trop se tromper : soit 8 à 9 Caracal ravitaillables.
        .
        Or, de ces 8 à 9 Caracal en parc, quelle est notre capacité de projection et de mise en œuvre – « dans la durée » – sur un théâtre comme le Mali ?.. Je dirais 1 à 2 hélicos en permanence (surtout quand on sait combien les rotors des Caracal ont plus souffert que les autres des sables du Sahel) … et pas plus.
        .
        Alors, si on positionne un KC130J en permanence à N’Djaména ou à Niamey, il ne servirait qu’à ravitailler un ou deux hélicos lors de leurs missions …. et il me semble qu’en pareil cas, le KC130J serait pas mal sous employé.
        .
        D’où la nécessité désormais, selon mon analyse, d’augmenter le nombre des hélicos ravitaillables dans notre inventaire. Déjà pour redonner encore un peu plus de cohérence – et de potentiel de projection – à l’ensemble.
        .
        Et comme tous les Caracal (notamment ceux qui servent aux FS aujourd’hui) doivent à terme être reversés à l’AA, et que les FS doivent fonctionner à partir de 2025 avec des NH90 – Standard 2 « FS » de l’ALAT, et bien il me semble normal de penser que cette capacité de ravitaillement – via ajouts de perches – doive être envisagée aussi pour le NH90 …
        … il reste à savoir si cet aménagement est possible sans que cela coûte une blinde.
        Qqun aurait-il des infos ?

        • Polymères dit :

          Ce qu’on cherche surtout est d’avoir une capacité, celle de pouvoir faire si nécessaire une opération spéciale dans la profondeur (pour diverses raisons) et non pas pour un usage courant.
          Le genre d’opérations qu’on réalise une fois tous les X(X) années même si entre temps on profitera de certaines opérations moins spéciales pour s’entraîner.
          C’est pour cela que j’ai souvent dit ici à ceux qui faisaient du ravitaillement d’hélicoptères un truc hyper important quand il s’agissait de critiquer l’A400M, que c’est en fait très secondaire, que sur la question du ravitaillement, l’important qu’apporte cet avion c’est pour ravitailler les avions de chasse et les autres A400M, ce qu’il sait faire.

          Nous n’avons pas acheter ces avions spécialement pour pouvoir ravitailler nos hélicos, on connait et on va encore connaitre un creux capacitaire dans notre flotte de ‘avions de transport et il fallait réduire ce trou. Voilà la raison première de l’achat d’urgence de ces 4 avions et on a juste profiter de l’occasion pour combler une difficulté constatée avec l’A400M. Mais dans les faits, ces 2 avions ayant la capacité de ravitaillements effectueront dans une très large majorité des cas, des opérations de transports. Le ravitaillement sera pour sa part essentiellement pour des avions.

          Donc le ravitaillement d’hélicoptères, ne lui donnons pas l’importance et le rôle qu’il n’a pas, c’est une capacité spéciale pour des opérations très rares et qui vont se préparer d’avance, il n’y a pas un besoin permanent et quotidien de tout cela.
          Les 4 C-130 sont donc là pour combler un trou capacitaire en raison des retards accumulés des A400M, de la mise à un standard tactique de ceux déjà livrés, de la modernisation des anciens C-130. Le besoin ou la nécessité de l’A400M à ravitailler les hélicoptères ne se posent même plus en fait, aucun des autres clients n’a besoin de cette capacité et nous qui l’avons, n’avons pas besoin forcément de plus d’aéronefs au vu du besoin. Le risque d’il y a quelques années était de perdre cette capacité si l’A400M ne parvenait pas à trouver une solution. Maintenant, si Airbus annonce demain abandonner la recherche d’une solution, donc officialiserait une incapacité/difficulté à ravitailler les hélicos, ça ne bronchera pas vraiment, on dirait que c’est dommage, on exigera une petite compensation (et encore) mais rien de dramatique en terme capacitaire.

          Ce qui est nécessaire n’est pas d’avoir plus d’hélicos ravitaillables, mais d’avoir plus d’hélicos tout court, d’envisager une capacité en hélicos lourds

          • ScopeWizard dit :

            @Polymères

            Concernant les hélicos , les besoins quantitatifs , ou l’ importance exagérée accordée à la capacité de ravitaillement du binôme A400M/hélicoptère , je vous rejoins .

            En revanche , il reste à mon sens honteux sous couvert de sophistication et de modernité , d’ être dans l’ incapacité de larguer des parachutistes à l’ égal , au moins à l’ égal , de ce que nos Transall ou Noratlas savaient très-bien faire en leur temps même si depuis un saut à la porte des Transall il fallait se propulser le plus loin possible afin d’ éviter de se « manger » la carlingue , le C-160 pouvant procéder aux parachutages à plus de 300 km/h …………..

      • Fralipolipi dit :

        Et au delà du NH90, on peut aussi se poser la question du H160 (futur hélico hyper polyvalent de nos armées).
        Là aussi, il serait sans doute judicieux de songer à ce que l’équipement avec perche de ravitaillement soit possible, telle une option prévue à l’avance, et pouvant équiper l’appareil en natif, ou bien via retrofit ultérieur.
        .
        Car quelque chose me dit que cette capacité pourrait rapidement devenir intéressante … aussi pour le H160.

      • Aymard de Ledonner dit :

        Les NH90 n’ont pas de perche mais les caracal en ont une.

        • Plusdepognon dit :

          @ Aymard de Ledonner
          « Fralipolipi » evoque un éventuel ajout pour augmenter le nombre d’hélicoptères ravitaillables.
          L’analyse de Polymères me semble bonne.
          Mais c’est repoussé aux calendes grecques…

  4. Eryx dit :

    Super, un grand grand pas en avant pour nos armées !! Vivement l’arrivée de la même capacité avec l’A400M, car deux ravitailleurs, cela risque de coincer par moment !

    • Richard dit :

      Malheureusement, personellement je pense que l’A400M ne sera jamais validé pour le ravitaillement des hélico (problématique de gabarit et turbulances en particulier)
      Airbus essaye de sauver les meubles en proposant une longueur de tuyau plus importante, et de diamètre plus petit. Mais cela ne garantira pas la stabilité du panier, mais surtout augmentera le temps de transfert du carburant, et pour un hélico cela devient du sport.

      • John dit :

        Pourquoi ne pas avoir acheté européen pour le ravitaillement d’hélicos?
        Le C-295 a cette capacité. Et vu le nombre d’hélicos ayant cette capacité, un appareil plus petit aurait pu être intéressant. De plus, le budget économisé aurait pu permettre d’acheter qques Gunship.

        Bref, les réponses vont être que les C130 J a des capacités que le C-295 n’a pas, et je comprends bien cet élément. Mais il faudrait appliquer ce raisonnement aussi aux autres pays qui eux achètent parfois américain.

        • mich dit :

          Bonsoir , vous avez donné vous même la réponse ,il n ‘y a pas vraiment photo entre les C130J ravitailleurs et les C295 pour nos interventions de part le monde ,dans tout les aspects ! par contre les économies d ‘achat n ‘auraient pas vraiment permit d ‘acheter les très cher C130 gunship , par contre dans cette mission la version C295 aurait peut être un sens par rapport à une flotte de turbopropulseur pour le soutien au sol à voir.

  5. Plusdepognon dit :

    L’avion A 400 M, c’est comme la famille, on peut tout en dire, mais personne ne veut en parler:
    https://stratpol.com/difficultes-de-la400m-repenser-la-multi-cooperation-pour-garantir-le-succes-du-mini-lateralisme/

    La dépendance aux moyens américains est valable dans des tas de domaines, y compris le renseignement.
    En matière de fret, nos alliés assurent la moitié des approvisionnements par air.
    La faiblesse des moyens français nous oblige a agir en coalition, c’est l’effet « des dividendes de la paix ».
    https://www.areion24.news/2019/04/02/quelles-fonctions-pour-les-coalitions-dans-lart-de-la-guerre/

    Et pourtant les USA ont d’autres intérêts que les nôtres :
    https://www.areion24.news/2019/04/17/europe-etats-unis-lineluctable-decouplage/

  6. Alain d dit :

    Cà, c’est une véritable avancée, et avec les drones armés d’ASMPA, ça va décoiffer ! :>))

  7. PK dit :

    4 ans et rapide dans la même phrase montre combien soit les cerveaux sont atrophiés, soit combien il est nécessaire de manier la langue de bois…

    4 ans… presque la durée de la Seconde Guerre Mondiale… alors que nos gars se battent et en ont besoin.

    Si nos politiciens qui ne mettent pas tout ce temps à se faire graisser la patte était dans une obligation de résultat, on n’en serait pas là.

    • MAS 36 dit :

      j’allais le dire. C’est une misère noire, et notre ministre de la Défense qui se gargarise d’avoir un avion ravitailleur, 1 avion. Alors que l’A400 , 7° merveille du monde devait faire le job.

      C’est là que l’on peut louer le professionnalisme de nos soldats qui font tout avec pas grand chose.

      Et à se disperser sur tous les fronts, la corde risque de casser.

      • Niko dit :

        Airbus aurait dû payer pour ces KC130. C’est à cause du retard pris sur l’A400 qu’il a fallu créer ce micro-parc supplémentaire! Je dis micro-parc parce que ni l’avionique ni les moteurs du J ne sont semblables au H.

    • John dit :

      Concernant les forces armées actuelles, 4 ans c’est plutôt court.
      Tous les programmes militaires prennent beaucoup plus de temps. La complexité a augmenté, les budgets sont plus restreints, le nombre est plus limité donc il faut améliorer la qualité pour tenir sur le long terme.
      Bref, le contexte n’est plus le même, et il n’est plus celui de la guerre froide non plus !

      • PK dit :

        Mouais. Ce serait crédible si la DGA n’avait pas mis 10 ans pour valider la mini-gun M134… une arme validée par une bonne trentaine de pays dans le monde depuis… 30 ans.

        Bref, on a certain de la marge en termes de gain pour raccourcir certains délais.

  8. ScopeWizard dit :

    Pour moi , cela reste inacceptable ; comparé aux C-160 Transall il est évident que technologiquement l’ A400M est beaucoup plus avancé et demande du temps de mise au point ………

    Cependant , même si des choses se sont entre-temps rajoutées sur son cahier des charges , compte-tenu de nos besoins , de nos ambitions à l’ export , et de ce qui se pratique dans les armées par rapport auxquelles nous faisons tout notre possible pour nous aligner parfois depuis 50 ans , comment se fait-il que cet avion ne soit toujours pas en mesure de faire tout ce que l’ on attend de lui et même des trucs simples que nous réussissions et maîtrisions depuis des Nord 2501 « Noratlas » et plus encore à l’ aide des C-160 comme le largage de paras depuis les portes ?

    Bon , j’ ai mon idée sur la question , n’ empêche que ça en est devenu gonflant ……………

    • tschok dit :

      @Scope,

      Ecoutez, on va pas encore rabâcher sur le sujet, on en a discuté et archi discuté, c’est lié à l’aérodynamique du bazar, les ingés ont oublié d’aller voir ce qui se passait dans le sillage du fuselage et ils n’ont pas réfléchi aux conséquences pour les sauteurs. Ils ont juste pensé à l’aérodynamique de cet avion pour lui, pas pour ce qui se passe derrière.

      Idem pour le ravitaillement en vol, mais là c’est un autre phénomène, lié aux moteurs.

      C’est la bourde, c’est clair. Et, à moins de modifier de façon importante le profil aérodynamique de l’avion, ces phénomènes ne peuvent pas être corrigés. On peut les atténuer, mais pas plus. Donc, l’idée c’est de faire avec et de définir de nouvelles procédures.

      Cela dit, l’article cause du C130, qui est une bonne bête, et dont le profil aérodynamique n’est pas problématique ni pour le saut, ni pour le ravitaillement en vol des hélicos. Donc, s’il faut faire, on a le matos (enfin, pas encore les perches d’après ce que j’ai compris, mais bon ça va venir).

      • ScopeWizard dit :

        @tschok

        Et une telle « bourde » est acceptable ?

        C’ est que l’ on a drôlement perdu la main depuis le C-160 Transall ……….. que nous avons fait en 5 ans ( 1958 pour la création du consortium Trans-Allianz , 1963 pour le premier vol , 1965 pour sa mise en service ) avec la RFA !
        Même le NG a été une réussite ………….

        Mais bon , là …………….

        • Castel dit :

          @ScopeWizard
          Vous voyez quand même que quelque fois, la coopération Franco-Allemande peu avoir du bon, par ce que personne ne conteste la réussite de cet excellent transporteur !!
          Cela dit, cela ne peut fonctionner que si il y a de la bonne volonté de part et d’autre, ce qui ne semble pas être toujours le cas en ce moment……

        • Vroom dit :

          On ne peut pas comparer la durée de conception d’un appareil dans les années 60 et maintenant. La navigabilité castratrice est passée par là hélas. l’A400M doit répondre aux normes civiles, même son matériel/software militaire. Regardez la conception du B747 et celle de l’A380, chacun représentant le gros porteur de deux époques.

    • Aymard de Ledonner dit :

      L’A400 aurait du sortir en version « de base » et se voir rajouter des capacités au fur et à mesure comme pour la plupart des programmes. Le rafale vient de passer au standard F3-R qui lui permet notamment d’utiliser le missile Meteor.
      Au lieu de cela on a voulu tout avoir tout de suite ce qui a entrainé la situation que l’on connait.

      Par ailleurs les énormes turboprop de l’A400 génèrent des problèmes qui n’avaient pas forcément été anticipés. Les turbulences générées dans le sillage de l’avion gênent le vol de l’hélico à ravitailler qui se trouve dans le sillage. Une solution est apparemment en phase de validation. Peut-être que des choix budgétaires ont retardé la chose.
      Pour le saut par les portes latérales, le souffle des turboprop est tellement puissant que si deux hommes sautent de chaque coté de l’avion en même temps, ils risquent de se percuter sous l’avion….
      Des déflecteurs existent (là où Tom Cruise s’accroche dans Mission impossible) mais ils sont insuffisants. Là le problème semble plus loin d’être résolu même s’il le sera.

      L’A400 n’est pas une brouette volante comme le CN235 ou même le C130. Il a véritablement des capacités hors normes, notamment pour pouvoir se poser et repartir très rapidement en minimisant au maximum le temps où il est exposé.
      https://www.youtube.com/watch?v=nL_ZU6LZnAc

      • ScopeWizard dit :

        @Aymard de Ledonner

        Pour moi , AIRBUS a su faire un avion exceptionnel sauf que les ingénieurs ont perdu de vue qu’ il s’ agissait d’ un appareil à vocation militaire d’ aujourd’ hui , par rapport aux besoins qu’ exigent les enjeux d’ aujourd’hui , il y avait donc un défi d’ ampleur en relever dans sa globalité et même en anticipant , d’ où un choix de propulsion certes performant mais inadapté à la cellule …………….sans parler de la partie tragi-comédie autour du radar ……………..

        • Aymard de Ledonner dit :

          La motorisation découle justement des besoins d’aujourd’hui. Pour un avion comme le transalk, tout pousse à une faible vitesse ce qui simplifie le dévelopement.
          Aujourd’hui l’espace français est surchargé. Donc il est difficile de bloquer des créneaux pour faire passer des avions lents. On a besoin d’avions capables de s’insérer dans le traffic civil. Donc l’A400M doit pouvoir voker lentement pour ravitailler des hélicos, doit pouvoir décoller et se poser sur des pistes courtes, et cela avec une grande pente, mais il doit aussi être sufisament rapide pour s’insérer dans le traffic civil. Pour le motoriste, c’est une gageure….

        • ScopeWizard dit :

          @Aymard de Ledonner

          Plus de 500 km/h , c’ est quand-même pas si lent , si ?

          Bon , admettons que chargé à bloc , le Transall plafonne entre 400 et 450 km/h , pour en avoir souvent observé en vol tactique très basse altitude , je puis vous assurer qu’ à 30 ou 50 mètres au-dessus du sol l’ avion ne reste pas bien longtemps dans votre champ de vision …………….

          De plus , l’ avion étant avant-tout conçu pour faire du transport et de l’ aéroporté ( parachutages d’ hommes ou de fret ) , les autres utilisations bien que pouvant s’ avérer très importantes étant tout compte fait quoi que l’ on en dise , « secondaires » , l’ A400M aurait dû être capable d’ assurer ces deux missions essentielles qui à elles-seules justifient pleinement son existence au moins aussi bien sinon mieux que l’ antique et vétuste C-160 Transall qu’ il est pourtant censé remplacer …………..

          Par conséquent , que l’ ultra-moderne A400M pose autant de problèmes sur des usages qu’ un C-47 Skytrain directement dérivé du DC-3 civil réussissait déjà à contourner alors que nous étions dans les années 1940 , balbutiements de ce nouvel outil , relève au mieux de la plus complète incompétence au pire du sabotage voire de la fumisterie …………….

          N’ oubliez pas les apports d’ un avion comme le Breguet 941 S qui si je ne dis pas de bêtises se retrouvent sur l’ A400M ……………

          Et ainsi que ponctuait l’ ami Michel Denisot dans Les Guignols de l’ Info……. Désolé !

    • John dit :

      Quand on demande toujours plus, et qu’on demande des choses qui sont contradictoires en termes de conception, tout est compromis, rien n’est parfait, et ça devient difficile de faire juste.
      Un avion cargo tactique lourd limite les possibilités en termes d’aérodynamique ce qui complique la situation.
      Le choix de la motorisation a peut-être été une erreur stratégique (le choix de motorisation contrarotative).
      Mais ce choix n’est pas sans raison… Ce choix permet premièrement de simplifier la structure, les efforts sont moindres grâce à ce choix, ce qui permet un gain de poids suffisamment important pour gagner en autonomie.
      Ensuite, pour un appareil militaire tactique, le risque de perdre un moteur en opération existe bel et bien. Et dans un tel cas de figure, ce choix de conception permet la stabilisation de l’appareil en jouant sur les 3 moteurs restants. Cela a permis de réduire la taille de l’empenage, donc gains additionnels d’autonomie.
      Mais il y a des inconvénients, notamment certaines turbulences. On peut se demander si les attentes étaient compatibles.
      Là où on peut critiquer c’est que le constructeur dit pouvoir le faire sans le savoir. Mais en même temps, c’est la seule manière d’emporter un contrat. Rarement des contrats ont été gagnés en mentionnant l’impossibilité du cahier des charges. C’est dommage car personnellement ça m’intéresse plus de travailler avec ce type de personne.
      Mais ce n’est pas le cas de tout le monde…

      • ScopeWizard dit :

        @John

        Certes !

        Sauf qu’ on n’ est pas là pour tâtonner ou faire dans l’ approximatif ; le but de l’ opération était de donner un successeur au moins aussi performant au Transall donc si les exigences du cahier des charges étaient si compliquées à relever , soit il convenait de le confier à quelqu’ un de compétent , soit il fallait le revoir …………..

        Perso , si vraiment nous étions dans la « quadrature du cercle » , j’ aurais choisi un avion plus « simple » , que l’ actuel A400M qui n’ est toujours pas au point et qui par certains côtés me fait penser au F-35 , mais plus performant que le Transall ……………..
        Genre un quadrimoteur plus lourd qu’ un C-160 mais mieux pourvu en électronique et systèmes d’ autoprotection , bonne distance franchissable , ravitaillable en vol , 600 à 650 km/h de vitesse maximale …………..

        Bon , autre idée , mettre plusieurs constructeurs sur le coup et évaluer celui qui est susceptible de mieux s’ en sortir et proposer le meilleur appareil qui soit .

        Sinon , l’ A400M est un avion extraordinaire sauf qu’ il ne fait pas ce dont nous avons le plus besoin aussi bien que l’ avion qu’ il doit remplacer , le Transall …………….

        Raison pour laquelle , nous en sommes aujourd’hui réduits à nous équiper des dernières versions du quadriturboprop US C-130 Hercules l’ avion dont précisément le bi-turboprop Transall s’ est plus ou moins inspiré dans le but de succéder au NORD 2501 Noratlas lui-même pratiquement frère-siamois du Fairchild C-119 Flying Boxcar US entré en service quelques courtes années plus tôt ……………

        À un moment donné , il convient de se poser les bonnes questions et d’ oser regarder les choses bien en face : cette situation n’ est pas bonne même si par rapport au degré de complexité du défi technologique qu’ une telle entreprise révèle , l’ on pourrait dire que tout est « normal » ……………….

        Par conséquent , étant-donné que quoi qu’ il en soit il nous faut tout de même « avancer » , vu qu’ au point où nous en sommes nous n’ avons guère d’ autre choix , nous nous équipons d’ avions Américains alors que précisément c’ est ce que nous cherchions à éviter en nous dotant d’ A400M qui déjà devait ne pas reproduire l’ erreur du C-160 Transall qui par ses insuffisances -en dépit de la version NG- nous a contraint dès les années 1980 à nous doter d’ une vingtaine de C-130 ; heu ……..ben , cherchez l’ erreur !

  9. Belzébuth dit :

    Il s’agit autant des appareils adaptés, que des compétences humaines à maintenir. Et la livraison a eu lieu cette année !
    http://www.opex360.com/2016/02/27/des-pilotes-dhelicoptere-de-lescadron-167-pyrenees-ont-viennent-detre-qualifies-pour-le-ravitaillement-en-vol-de-nuit/

    Ne boudons pas notre plaisir !

  10. Robinson dit :

    L’A400M est un bel avion, il sera un bon avion.
    Côté largage, je crois bien que les paras allemands qui ont conquis la Crête en 1941 sautaient par un trou circulaire dans le plancher des Ju 52.