La force aérienne portugaise commande 5 avions de transport KC-390 auprès du brésilien Embraer

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21 contributions

  1. Castel dit :

    Comme je l’avais déja écrit dans un post précédent, il me semble s’agir d’un excellent concept d’avions de transport du futur, qui pourrait se résumer par :
     » au plus vite, au plus court et n’importe ou »
    Je le verrai plutôt comme un complément intéressant à l’A400, à la fois stratégique et tactique, contrairement à celui ci qui est un « tacticard » pur et dur, mais très performant, qui pourrait remplacer à la fois les C130 et 160 à condition que son train d’atterrissage soit suffisamment performant, ce qui n’est pas encore tout à fait sûr à l’heure actuelle….
    Alors évidemment cette hypothèse n’est à envisager que si – à terme-, l’A400M confirmait qu’il ne pouvait assurer complètement les missions tactiques pour les quelles il a -théoriquement- également été conçu …..

    • Aymard de Ledonner dit :

      L’A400M assume ses missions tactiques. Ou avez vous vu qu’il risquait de ne pas les assurer?
      Le problème qui reste a régler est celui du parachutage en simultané par les deux portes latérales. Les ingénieurs d’Airbus doivent concevoir le déflecteur adhoc. Ce n’est qu’une question de temps. Je ne vois pas d’obstacle insurmontable.
      Concernant le KC 390, le choix de turboréacteurs rend l’avion plus fragile sur les pistes rustiques même si les brésiliens s’en défendent. Et quid de la longueur de piste nécessaire pour le décollage et l’atterrissage?

    • PK dit :

      qui pourrait remplacer à la fois les C130 et 160 à condition que son train d’atterrissage soit suffisamment performant, ce qui n’est pas encore tout à fait sûr à l’heure actuelle….

      Les lois de la physique me semblent difficilement contournables : vu le poids de l’engin, cela ne sera jamais possible…

      • Castel dit :

        C’est votre point de vue, mais si l’on compare les poids maxi au décollage, avec 72T, c’est pratiquement moitié moins qu’un A400M ( 140T ) et c’est même légèrement inférieur au C130J (74T)
        Par contre, avec une sortie de piste récente, lors d’un essai atterrissage sur piste courte, on peut penser qu’il y a-pour l’instant du moins- un problème avec le système de roulement, mais qui ne semble pas lié directement au poids de l’appareil, d’ou ma réserve à ce sujet…..

      • John dit :

        @PK,
        Il y a plusieurs éléments que vous négligez je pense dans vos considérations…
        La première c’est que la masse de l’avion n’est pas pertinente, mais la pression au sol l’est. Or l’A400M a un train d’atterrissage principal plus fourni que les C130/160.
        – A400M: 12 roues à l’arrière, 2 à l’avant
        – C160: 8 roues à l’arrière 2 à l’avant
        – C130: étonnamment, seulement 4 roues à l’arrière et la distance du fuselage au sol me semble extrêmement faible
        Donc en comparant le Transall à l’A400M, la pression au sol est favorable au Transall.
        Par contre, face au 130, l’A400M est largement devant. Dans des conditions habituelles ou attendues en opération, la charge utile de 30 tonnes sur l’A400M et de 16 tonnes sur le Transall signifient qu’au final, la charge supportée par chaque roues est de 6 tonnes pour le Transall, et 8.5 tonnes pour l’A400M.
        Et pour un C130 avec 20 tonnes de charges utiles, 14.5 tonnes par roue. (sur le train principal pour tous les appareils).

        Donc oui, il y a une perte de capacité tactique en termes de lieux pour se poser avec l’A400M comparé au C160. Mais face au C130, il y a un gain énorme. Et il y a un gain énormes en termes de ce qui peut être transporté, donc globalement, tactiquement il y aune situation qui me semble plus favorable, une fois que l’A400M sera au point.

        Ensuite, il faut s’intéresser au train d’atterrissage de l’A400M qui absorbe plus d’énergie (mouvements de terrain) que d’anciens avions.

    • Vroom dit :

      En missions tactiques, je vois mal du turboréacteur sur des pistes sommaires à avaler de la poussière.

      • Castel dit :

        ça ne semble pas poser de problèmes particulier sur ce plan au C17, qui, c’est vrai, possède lui 4 réacteurs, mais dont aucun des 4 ne semble « avaler » du sable que ce soit au décollage, ou à atterrissage

        • Vroom dit :

          Alors oui, il peut, effectivement. Le font-ils souvent ? et pendant que je tourne 7 fois ma langue dans ma bouche (et mes doigts qui font 7 fois le tour du clavier ), je vais chercher pourquoi l’A400m a été conçu avec des turboprop et non des réacteurs. J’avais dans l’idée que la conception avec turboprop était plus approprié pour les terrains sommaires.

          • John dit :

            Les turboprop ont bien des avantages en tactique, mais ce n’est pas tout.
            Qques points de différence:
            – efficacité meilleure à des altitudes plus basse que les jets.
            – efficacité globalement meilleure
            – les distances de décollage / atterrissage, sont plus courtes
            – la pente est potentiellement plus importante au décollage
            – en cas de problème, les turboprop peuvent minimiser la traînée, ce n’est pas le cas des jets
            – la fiabilité est meilleure car il y a moins de pièce qui bougent. Par définition, c’est plus « rustique ».
            – plus léger / plus puissant pour le même poids chez un jet
            – plus facile à maintenir
            – plus réactif. Les jets ont une forme de délais de réponse qui est certes minimisé
            Il a quelques désavantages par contre:
            – moins rapide
            – moins efficient à des altitudes plus hautes
            – confort interne inférieur (vibrations)
            – plus sensible à la météo
            https://www.youtube.com/watch?v=fB15-x9mLSo
            https://www.youtube.com/watch?v=fRtOGJTqjkQ
            Pour les missions C-17 vs A400M:
            – l’A400M est plus flexible en opération
            – la manœuvrabilité est incomparable et je présume que c’est l’avantage du turboprop.

            Les Américains ont choisi le jet parce qu’il s’agit avant tout d’un avion de transport. Et ils ont cherché à le rendre compatible avec des pistes non pavées. Malgré cela, les performances d’un turboprop de cette même taille seraient meilleures en tactique.

      • John dit :

        Pilatus a un jet privé capable de réaliser ce genre d’atterrissage !
        Les réacteurs sont bien plus proches du sol, mais il est plus léger. Mais en somme, la situation est comparable, et il est qualifié pour ces missions.
        Il se trouve que l’Australie en a commandé en version avion ambulance dont l’intérêt est d’atterrir sur des terrains sommaires et d’arriver sur place plus rapidement qu’avec des turboprop.

  2. John dit :

    Avant tous les commentaires concernant la défense européenne, il est bon de garder à l’esprit quelques éléments:
    – le Portugal participe dans ce programme contrairement à bien d’autres. Et les Tchèques sont intéressés car ils ont eux aussi du travail sur ce projet
    – cet appareil est dans la même gamme de capacité que le C130, ce qui augmente la concurrence et donc réduit les profits potentiels du C130 dont le programme a été largement amorti. C’est la définition même de la vache à lait.
    – même si Embraer a été racheté par Boeing, il ne s’agit « que » de la portion commerciale. Les jets et la partie militaire sont toujours brésiliennes.

    Mais par contre il y aurait bel et bien des intérêts forts des USA dans ce programme, quoique il faut tenir en compte le fait que les C130 et KC390 ne pourront pas embarqués des véhicules modernes blindés (8×8, 6×6, …). Ce genre d’appareil va de plus en plus être limité en type de missions tactiques.
    Et en ce sens, sur le long terme, Airbus aura des opportunités avec l’A400M, pour autant que les performances tactiques le permettent et que la maintenance ne soit absolument plus un problème.

    • SMG dit :

      En principe le KC 390 va pouvoir transporter les Pandur II 8×8 portugais de , environ , 23 T . Ces derniers ont combattu en Centrafrique en janvier à Bambari et Bokolobo , le bastion du groupe UPC , que les parachutistes portugais ont pris d’assaut .Pour le Griffon ce sera un peu limite au niveau du poids . Au revoir .

      • John dit :

        Quand je mentionne les 6×6 et 8×8 modernes, je sous-entendais ceux ayant bénéficier des expériences afghane et irakienne. Le contrat date de 2005, l’appel d’offre de 2002. Les IED ont pris de l’importance plus tard dans ces 2 conflits.
        Et la résistance contre les IED a ajouté une masse conséquente à ces véhicules.
        A cela il faut ajouter de nombreuses modifications pour les blindés modernes du type tourelles télécommandées avec des armes plus ou moins légères, des moyens d’observation additionnels, les systèmes d’échanges d’information, etc…

        Ainsi, si on s’intéresse aux véhicules « modernes » comme je l’entendais, on y trouve:
        – Piranha V – 30 tonnes (Danemark)
        – VBCI – 28 tonnes, 32 avec des plaques de blindage
        – Patria AMV – 27 tonnes
        – Boxer – 24 tonnes au plus léger, et annoncé 36.5 à 38.5 tonnes au combat (donc avec munitions, tourelle, et protection max)
        – Freccia (Iveco) – 28 tonnes
        – et les divers nouveaux concurrents asiatiques qui arrivent avec de nouveaux 8×8 tous bien au delà des 25 tonnes (Turquie, EAU, Singapour, Corée du Sud, Japon, Israël)
        Ca signifie que les blindés transportables ne sont pas les mieux protégés.
        Alors au Brésil, je présume que c’est plus ou moins suffisant.
        Pour l’OTAN, c’est ok pour le maintien de la paix (le maintien de la paix au sens Balkans / Liban actuellement). Ces aussi bon pour des forces spéciales qui souvent voyagent encore plus léger. Mais ce n’est pas un appareil de transport lourd.

  3. heaume44 dit :

    Parler la même langue a facilité la transaction ?

    • MD dit :

      Peut être pas. Les Brésiliens de ma connaissance trouvent que trop de Portugais sont très arrogants à leur égard. Est-ce vrai ? Je n’en sais rien , car je trouve très sympathiques les nombreux Portugais que je connais, et je les ai jamais entendu se plaindre des Brésiliens. Mais il est vrai que je n’aborde pas avec eux ce genre de problème. D’ailleurs la plupart n’ont jamais eu affaire à des Brésiliens . Si cela se trouve, les Portugais ne se rendent peut être même pas compte de ce que leur attitude peut avoir de désagréable pour leurs cousins du nouveau monde.
      Il faut aussi remarquer qu’il y a plus de touristes ou de résidents brésiliens en Europe , que de Portugais au Brésil. Toute la différence vient peut-être de là.
      Comme le Portugal est un pays pauvre, la FAP s’est montrée pragmatique et a choisi ce qui lui semblait être le moins cher pour ses besoins . La République Tchèque est dans le même cas et a fait le même choix, bien qu’on ne puisse pas invoquer ici des affinités linguistiques. D’ailleurs
      Laurent Agneau a écrit dans son introduction que le choix portugais n’a rien de surprenant .
      Les facilités linguistiques ont dû plutôt jouer avec l’implication d’OGMA-Indústria Aeronáutica dans le programme d’Embraer. Lisez ceci, si l’anglais ne vous rebute pas :
      https://embraer.com/global/en/news?slug=2088-marco-tulio-pellegrini-named-new-ceo-of-ogma-in-portugal

      • heaume44 dit :

        @ MD
        Merci pour votre réponse et pour ce lien.
        BTW L’anglais ne me rebute pas, bien au contraire, pour plusieurs raisons que je ne développerai pas ici. 😉

  4. Ysgawin dit :

    Il ne faut pas comparer le KC390 avec l’A400M. En termes de charge utile, on va du simple au double et en rayon d’action aussi.
    Non, cet appareil est un vrai concurrent pour le C130. Et, bien qu’américain aussi, c’est pour ça que Boeing a pris cette alliance avec Embraer : pour compléter sa gamme d’avions commerciaux vers le bas (et concurrencer ainsi Airbus qui a repris Bombardier) et pour arriver sur ce segment des transports militaires d’où il est absent… En concurrencer son autre ennemi : Lookhed !
    Et avec la force de frappe des commerciaux de Boeing, il y a fort à parier qu’on voit les ventes export se multiplier !

    • Aymard de Ledonner dit :

      Le KC390 est un programme militaire donc il reste sous contrôle brésilien. Boeing n’a la main que sur les appareils civils.

  5. midas le voltigeur dit :

    le kC 390 dont pas mal de pièces sont réalisées en France comme pour la plupart des avions occidentaux ,peu importe le constructeur. Moteurs, servo-commandes ,nacelles, circuits, fuselages divers….