Encore insuffisante, l’évolution de la disponibilité des hélicoptères des forces françaises est contrastée

Voir aussi...

Conformément à l'article 38 de la Loi 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant. [Voir les règles de confidentialité]

47 contributions

  1. Chimère dit :

    Maintenant , ca suffit avec cette dispo insuffisante !! Quelles en sont les vraies raisons ? Un industriel prenant l’etat pour une vache à lait ? Possible !! Un marché géré par des militaires incompétents ?? Possible !!
    Je concois qu’ils s’agit là de programmes complexes et couteux, m’enfin bon, ca fait des années que l’ont a identifié les PB , et ont ne voit toujours pas (ou peu) d’améliorations. Doit on utiliser des hélicopteres tout le temps ,ou pouvont nous les remplacer dans certains cas ? Je pense qu’il y a des axes d’améliorations qui ont été trouvé , mais a t’on bien choisi la doctrine d’emploi de ces hélicos ? Si oui, alors il faudra clairement la revoir car nous n’avons pas les moyens de nos ambitions….

  2. R2D2 dit :

     » Il faudra probablement, un jour, taper du poing sur la table »
    La vraie question est pourquoi cela n’a pas ete deja fait 🙂 …
    Cela serait interessant de voir les dispos des Leonardo AW101 et AW139. Pour voir si c’est un probleme localisé à l’armée francaise ou à Airbus. Voir les deux.

    • tschok dit :

      Pourquoi cela n’a pas déjà été fait? Mais parce que la dernière fois que quelqu’un a tapé sur la table, il l’a déglinguée et elle n’est toujours pas réparée.

      La disponibilité de la table sur laquelle on tape du poing s’est énormément dégradée ces temps-ci. Mais faut dire que le MCO est compliqué: faut commander les pièces chez Ikea, faut lire les plans, monter soi-même, ça me fout déjà des crampes rien que d’y penser.

    • Raphael dit :

      @R2D2

      Pour avoir parlé avec des gens qui ont eu une expérience avec des systèmes de Leonardo les problèmes sont les mêmes. Il est toujours difficile de savoir exactement ce qu’il se passe car il faudrait avoir des contacts dans le bureau d’études, dans l’usine, sur la base et dans les bureaux – ce que je n’ai pas. En revanche j’ai pu avoir mes propres expérience avec de la maintenance (pas aéronautique) et j’ai pu converser avec un certain nombre de militaires et d’ingénieurs. Chronologiquement je dirait que les problèmes de MCO sur terre, dans les airs ou dans/sur l’eau suivent toujours le même schéma.
      1. Les militaires qui définissent le cahier des charges sont séduit par un certains nombres de technologies prometteuses mais potentiellement immatures, demandent à l’industriel ce qu’il en est.
      2. L’ industriel ment sur la maturité de ces technologies afin que l’état finance rapidement sont bureau d’études.
      3. (Souvent) Les militaires changent le cahier de charges en cours de route, ce qui retarde le projet.
      4. Les politiques tirent la sonnette d’alarme à cause des couts et réduisent les commandes.
      5. L’industriel augmente les prix des pièces et des services afin d’être plus compétitif à l’export (subvention non-consentie).
      6. Le gouvernement se rend compte que le cout de MCO promis est faux, trop tard la production bas son plein.
      7. Un équipement High-Tech principalement pensé pour un climat tempéré est envoyé en zone tropicale/aride.
      8. Afin de pouvoir fièrement parlé de « combat proven » les militaires, industriels et politiques laissent volontiers des équipements high-tech extrêmement cher à l’emploi et pensé pour une guerre symétrique d’envergure et de courte durée faire joujou dans le sable face à des analphabètes en pick-up dans un conflit asymétrique de faible intensité et de longue haleine.

      Tout le monde sait ce qu’il se passe, personne ne dit rien. Comme il est dit dans « The Pentagon Wars » – « Nobody wants to drop the ball ».

      D’ailleurs des schémas similaires existent dans la plupart des industries: Automobile, Immobilier, Logiciel/Jeux-Vidéo etc…

      • TINA2009 dit :

        Bsr Raphael !
        Je vous rejoins sur les points suivants :
        – Le point n°1 est fondamental : Je dissocie , plus précisément ,  » Les militaires sollicités » au dépens « des militaires non sollicités » pour participer à l’élaboration du cahier des charges . S’y ajoute la « Partie politiciens » .. S’y ajoute « certains personnels de la DGA ».
        PS : Volontairement , je ne mentionne pas d’autres « organisations » faisant partie du SYSTEME officiellement et officieusement.
        – Le point n°2 : C’est factuel et considéré comme consensuel par de nombreuses personnes des différentes parties, dont ma partie en tant que militaire ( ce que les civils, et de plus en plus de militaires nous définissons comme des « utilisateurs d’outils pour combattre »).
        – Le Point n°5 est , hélas, un fait … Le cahier des Charges des prestations de « suivi » des matériels militaires + le Contrat , sont une Honte Volontaire pour les Pseudo négociateurs de la Partie « Client » , aux dépens de la Partie  » Industriels de l’armement et financiers ». JAMAIS, le contenu de certains CDC – Cahier Des Charges – et CTSM – Contrat Technique et de Suivi Matériel – qui , actuellement sont en cours d’exécution pour les matériels militaires, ne serait exécutable dans le domaine Civil : D’ailleurs, ils ne le sont pas ! Il y a une forme d’hérésie —> Votre constat est malheureusement précis et préjudiciable pour l’ensemble de nos armées.
        -Point n°8 : Ce point est fondamental et réel …. Et ce , depuis 1793. J’ai vécu un évènement au cours d’une mission , encore récemment, ou votre propos est pertinent et encouragé par plusieurs industriels ( et très certainement des idéologistes appuyés par des Financiers, obligatoirement) . Nous en avons subi , à minima, les conséquences.

        Merci pour votre commentaire.

  3. Albatros24 dit :

    Sans être spécialiste mais logique, cet article fait un très bon résumé sur la maintenance des hélicos français qui pose soucis. Parce que les pièces détachées sont indisponibles, parce que trop d’hélicoptères différents, parce que beaucoup utilisé depui sdes décennies, parce que fuite des cerveaux des mécaniciens spécialisés et peut être des pilotes aussi…
    On notera aussi au passage que le Caracal (la photo jointe) semble plus rustique et plus facilement maintenable, il serait plus adapté à l’Afrique et Moyen Orient…
    Donc les solutions sont :
    -gérer un stock suffisant de pièces détachées au plus près de l’OPEX et en unité (les fournisseurs doivent y pourvoir, au besoin après application de pénalités lourdes et rapides très dissuasives)
    -rationaliser le nombre de techniciens disponibles (augmentation des primes et peut être des soldes pour les fidéliser ?) et la diversité des hélicos (1 seul type d’hélico par genre : attaque, léger, moyen et enfin un lourd type Chinook) – pour éviter la diversité des pièces détachées, des compétences des pilotes et logisticiens ou mécanos.
    Ce dernier point nécessite un lourd et conséquent investissement financier – sur 5-6 ans pas plus car il y a urgence…

    • Passager dit :

      Le Caracal a un faux aspect rustique, d’après les chiffres du ministère des armées les 18 Caracals coûtent l’entretien de 33 Caïmans.

      • tschok dit :

        C’est du faux rustique coûteux, dites donc. Le tableau de bord est en ronce de noyer, j’espère?

        • Passager dit :

          Je sous entendais que sous l’aspect rustique (il a une cellule de Cougar modernisée), se cache beaucoup de technologie que n’a pas le NH90 (la boule optronique, la perche de ravitaillement, etc…).

          • Passager dit :

            oups je ne voulais pas parler de la boule optronique vu que le NH90 en a une aussi. Ah oui, j’oubliais le Caracal est aussi un programme franco-français à la différence du NH90)

      • TINA2009 dit :

        Bsr Passager !

        Pour ce qui me concerne, je réitère ce que j’ai déjà exprimé depuis plusieurs années.
        A savoir :
        Formuler , en tant que « programme urgent » , auprès de notre motoriste national de turbines + industriels partenaires équipementiers (nationaux pour priorité) des produits rusticisés . Une turbine modifiée ( au dépens, sans doute, d’une consommation légèrement plus importante) + une modification de la cellule permettant une meilleure protection des entrées d’air et de plusieurs matériels – antennes, boules, systèmes d’atterrissage + pâles – constitue des éléments fondamentaux . L’on dispose d’une Opportunité fantastique, pour disposer d’un produit réellement performant et endurant sur de multiples théatres – chaud , marins, humide, altitude moyenne – avec la cellule du H225 .
        – Pour moi , c’est le successeur du PUMA et du SUPER PUMA, dans la version que je préconise . Elle est regrettée et attendue autant qu’espérée par nombre de camarades …. Et je ne peux que les rejoindre , sur ce point . C’est la solution la moins coûteuse en terme d’acquisition et de suivi de matériel sur les 35 prochaines années suivant l’année d’entrée en service.—> Avant de penser à réfléchir à l’acquisition d’un hélicoptère lourd , il nous faut cet H225 RUSTICISE… Impérativement . Et en nombre , surtout : Pas moins de 100 exemplaires , et si possible , raisonnablement , la même volumétrie que Les PUMA .
        – Ensuite , avec une décision courageuse de la Nationalisation de TOUT LE SYSTEME FINANCIER NATIONAL , et LA REPUDIATION DE LA TOTALITE DES DETTES PROPRES DE CES ETABLISSEMENTS FINANCIERS, alors, il serait pertinent
        d’étudier la dotation d’un hélicoptère comme L’EH101 en version transport. ( Ps : A ce titre, je suis curieux de savoir tel sera le RETEX des EH101 mis à disposition par le Danemark pour l’Afrique. Attendons …..

  4. NRJ dit :

    Avant de critiquer les industriels, un petit article un peu vieux, mais qui devrait faire relativiser l´indisponibilité de nos hélicoptères:
    https://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/7662754/Three-quarters-of-Armys-Apache-attack-helicopters-not-serviceable.html
    Pour ceux qui ont des chiffres plus récents, je suis preneur.

    Sachant que les hélicoptères anglais sont des hélicoptères américains et devraient en théorie profiter de l´âge et des achats en masse de pièces détachées de l´armée américaine, on se dit que sans être excellents, on n´est pas forcément si mauvais en termes de disponibilité.

    Par ailleurs, ce qui fait aussi relativiser la disponibilité est le fait que l´essentiel des moyens est envoyé en opex (et le sable du Mali, c´est pas terrible pour les engins) et qu´en cas d´urgence, je pense que l´on pourrait envoyer plus d´hélicoptères que le nombre d´hélicoptères théoriquement disponible. Typiquement, si les russes attaquent, on remplacerait pare-brise endommagé par du plexiglas et la réparation n´irait pas plus loin (à moins que le pare-brise du Tigre soit un élément de très haute technologie mais je n´en ai pas eu vent).

    • Piliph dit :

      « Typiquement, si les russes attaquent, on remplacerait pare-brise endommagé par du plexiglas … ». Si ce forum est représentatif des militaires français, alors j’ai de quoi être inquiet… Pas tellement par le bricolage,mais par la capacité à anticiper qui seront nos ennemis et nos alliés demain.

    • tschok dit :

      Il ne serait pas un peu blindé, le pare-brise du Tigre?

      Parce que le plexiglas, c’est pas vraiment blindé en soi. Je sais pas, mais peut-être que la fourniture et la pose d’un pare-brise blindé sont plus compliqués que le rafistolage d’un truc avec un machin en plexi et quatre bouts de rubans adhésifs.

      • NRJ dit :

        @Tschock
        De mémoire les vitres du Tigre ne sont pas blindées. Mais le principe que je voulais dire est qu’ on n’a pas forcément besoin d’appareils comme flamboyant neufs pour faire la guerre. Comme on est dans une période de paix relative, on peut se permettre de rendre indisponibles des hélicoptères pour des détails, mais ça ne serait pas forcément le cas si on était en guerre.

        Par ailleurs, le fait que nos appareils aient un certain succès à l’exportation et qu’ils tous dans un état de disponibilité déplorable peut remettre en cause ce la notion de disponibilité.

  5. MAS 36 dit :

    Sans blague !

    Problèmes récurrents depuis des années , connus de tous.

  6. Plusdepognon dit :

    C’est la que l’on se rend compte que 70% du budget de fonctionnement du matériel de l’armée de terre est consacré aux hélicoptères.

    L’étalement des livraisons des nouveaux véhicules est pour le moment fixé à 2027 pour équiper tous les régiments. Les HK arriveront dans le même tempo. Il se murmure que du coup les fs auront changé d’armes légères.

    Toujours des questions de priorités et les armées ne sont pas LA priorité.
    A propos de gros sous, si quelqu’un a des infos sur le financement du SNU, je suis preneur…

  7. tschok dit :

    Donc en résumé, disponibilité des hélicos: contrastée dans l’insuffisance.

    Ca me rappelle mes bulletins scolaires, dans ma période cancre.

  8. John dit :

    Pour les pièces détachées causant des indisponibilités, il faut arrêter de mettre la faute sur les industriels.
    Si il n’y a pas moyen de collaborer avec les industriels pour aller plus vite entre l’incident et la réparation, rien n’empêche de faire des stocks…
    En réalité, les stocks devraient même être obligatoires.
    Même les compagnies aériennes font des stocks pour réparer au plus vite leurs appareils. Des moteurs, des systèmes APU, etc… sont systématiquement en réserve en cas de problème.
    Les armées ne peuvent pas se permettre de gérer leurs stocks en flux tendu il me semble. Les stocks sont une absolue nécessité. En cas de conflit majeur, les stocks sont censés permettre l’utilisation du matériel sans soutien particulier des industriels jusqu’à ce que la production ait pu être accélérée.
    Regardez les stocks de bombes, de missiles, de tubes neufs pour les canons CAESAR, et autres… C’est incroyable d’avoir une telle approche. Et je dis ça à propos de la France ici, mais ça concerne une grande partie des forces OTAN !
    J’ose espérer que des plans d’accélération de production et de remise en production de certains matériels existent en cas de conflit important et soudain.

    • Tapis Volant dit :

      Euh … il y a fort longtemps que les cies aériennes ne font plus de stocks justement : ce sont des immobilisations, donc bcp d’argent qui dort … et par contre s’approvisionnent de façon collective (« pools ») auprès de fournisseurs qui sont en général de gdes sociétés de maintenance si ce n’est les fabricants eux-mêmes. Cela permet en général un appro en « flux tendu » et pour l’industriel une gestion mieux répartie de la réparation des équipements.
      Les moteurs et APU d’ailleurs sont « loués » temporairement aux utilisateurs …
      Seules de très gdes et riches compagnies (Emirates?) peuvent se permettre d’avoir un stock d’équipements « critiques » permanent : qq moeturs, batteries, blocs d’alimentation cabine, radeaux de survies, gilets de sauvetage …

      • John dit :

        Oui, mais non…
        Les compagnies aériennes qui ont une certaine taille (type Austrian) ont des réserves de moteurs…
        La raison pour cela est qu’il y a de l’entretien à effectuer sur ces moteurs, et souvent ils ont un parc de moteurs permettant de faire tourner ceux en maintenance. Donc tout ce qui nécessite une maintenance régulière et qui peut être démonté et remplacé afin de ne pas bloquer au sol un appareil est en stock.
        L’exemple suivant pourrait vous intéresser… Swiss a eu une panne moteur au dessus de l’Atlantique avec son nouveau B777-300ER alors qu’il était relativement neuf.
        Il a dû se poser à Iqaluit. Les passagers ont été transportés à leur destination par l’affrêtement d’un autre avion. Et le moteur de remplacement a été transporté depuis Zürich jusqu’à Iqaluit par un AN-124. Avec GE basé aux USA, ils auraient pu leur demander un moteur. Mais non, ils en ont et font partie du deal…
        https://www.rts.ch/info/suisse/8368984-les-deboires-du-boeing-777-de-swiss-toujours-bloque-a-iqaluit.html
        Et on parle d’une flotte très très réduite, d’autant plus que c’est le seul du groupe Lufthansa à opérer cet avion et ce moteur.
        Bien entendu, si l’avion avait pu atterrir à un aéroport ayant des moteurs de réserve, Swiss aurait travaillé avec ceux disponnibles. Mais pour qu’il y ait des moteurs disponibles, il faut qu’il y ait des compagnies ayant ces moteurs.

        Je ne dis pas que les compagnies ont TOUT. Mais par contre elles ont les pièces critiques, celles qui permettent de faire un remplacement plutôt qu’une réparation si le remplacement est plus rapide. Bref, elles font le choix économique pertinent.

        Et dans le cas de l’armée ce que je lis me choque. Avoir des problèmes de parebrise avec le Tigre, bah qu’ils en achètent une trentaine et qu’ils en aient 1 voire 2 sur chaque opération. Sur ce point, oui les industriels et les contrats de MRO ont une part de responsabilité.
        Mais dans une telle situation, l’armée devrait être capable de prendre des réserves car les problèmes sont connus. C’est tellement évident.

        Les propriétaires de « vieilles » voitures ont systématiquement de l’huile, de l’eau, une boite à outil dans leur voiture. Les cyclistes emmènent un kit de réparation de leur chambre à air lors de grande balade. Les entreprises de transport connaissent les défauts de leur flotte et s’arrangent pour être réactif face à des problèmes connus.
        Bref, tout ça c’est de la logique. Et lire que le général Bosser constater le problème sans voir de changement, c’est incompréhensible pour moi. Si le problème est connu, pourquoi ne pas changer ce qui ne va pas? On ne parle pas d’un problème compliqué ici…

        • Tapis Volant dit :

          Merci John … eh oui galère un B777-300ER en immo dans le blizzard.!
          Il me semble que ce que l’on peut penser comme des « réserves » de moteurs résulte simplement du fait que Swiss (ou Austrian) sont de grandes compagnies nationales, auxquelles sont adossées des centre de maintenance (ex. SR Technics pour Swiss) dont une des activités est l’entretien moteur.
          Ce type de maintenance étant particulièrement lucratif s’il est industrialisé (entretien intermédiaire voire entretien majeur moteurs et APU en liaison avec les constructeurs CFMI, Rolls Royce, GE, P&W ou Honeywell) il est clair que ce type de compagnie peut disposer + facilement de moteurs /APU pour ce type de remplacement. C’est le cas aussi par ex. d’Air France sauf erreur.
          Je ne dirais pas pour autant que c’est le cas de la majorité des opérateurs… de + vous savez que les low cost sous-traitent totalement leur maintenance (les cies « charter » dans les années 90 fonctionnaient déjà de + en + comme cela).
          De + en + l’appro en pièces détachées et ensembles moteurs sont prévus dans le cadre des contrats d’entretien dès l’achat des avions, et souvent fournis en direct par les Constructeurs, si nécessaire en mode « AOG » (aircraft on ground) sous 24h max ds le monde entier. Très peu d’opérateurs disposent donc en stock d’un computer de commandes de vol d’occasion coûtant + de 100000$ pièce … hors les « major players » (Emirates, Singapore Airlines …etc…) ayant la flotte et la surface financière nécessaire.
          Les compagnies ont également un lot de bord embarqué et utilisent aussi à fond les possibilités de vol en conditions « dégradées » permises par le constructeur.
          Pour le Tigre, oui cela paraît aberrant de ne pas avoir ne serait-ce qu’un jeu d’avance en stock chez Airbus Helicopters ou à Montauban (base d’entretien Tigre)…je serais curieux de connaître les conditions d’approvisionnement d’urgence pour le Tigre en opérations. Nous savons tous que cela a un coût …

          • John dit :

            Concernant Swiss et Austrian, je trouve au contraire qu’il s’agit aujourd’hui de compagnies relativement petite. Air France par exemple est une vraie « grande compagnie ». Certes Swiss et Austrian sont des compagnies nationales, donc plus grandes que des « start-up low cost long courrier ».

            Si on s’intéresse à Swiss, le B777 a commencé à être livré en 2016. Lors de l’incident, en février 2017, la flotte était composée de 6 avions, et un 7e était livré le même mois.
            En effet, la maintenance faisant partie du groupe, la situation n’est pas exactement la même. SR Technics est qualifé pour la maintenance du B777, et donc forcément, avoir ce type de pièces détachées leur apporte des revenus, car en urgence, ça coûte moins cher de payer sur place pour les réparations que de faire venir une équipe depuis la Chine, les USA,…
            Toutefois, les moteurs qui font souvent l’objet d’un deal séparés sont commandés en plus grand nombre que ceux sur les avions.
            D’après une lecture, j’avais vu que les sociétés de leasing achetaient aujourd’hui 1 moteur pour 10 moteurs installés.

            Mais en effet, les charters et les compagnies de pays n’ayant pas l’expérience dans la maintenance ont une stratégie très différente,

            Mais pour l’armée, je n’arrive pas à comprendre cette situation…
            Déjà, l’armée n’a pas de but commercial, donc économiser sur tout n’est pas forcément idéal. Les conséquences de Tigre ou d’hélicoptères de transport cloués au sol peut être dramatique pour des blessés, pour des postes avancés, pour des convois, etc…
            Si 2 Tigre sont déployés sur la même base d’opération, de cette manière, 1 des 2 est rapidement canibalisé et l’autre sera remis au point dès l’arrivée des pièces détachées. Sauf qu’entre temps, si d’autres pièces manquent pour l’hélicoptère en mesure de voler, le Tigre cannibalisées le sera encore, et les pièces livrées ne serviront qu’à remettre des pièces en place retirées 3 semaines auparavant, et pas les dernières.
            L’Australie s’est plainte de ce problème en particulier sur le Tigre. Je n’arrive vraiment pas à comprendre que la seule chose faite soit d’attaquer verbalement Airbus… A un moment, il faut prendre note de la situation, si nécessaire résilier / modifier le contrat de maintenance, et s’arranger pour avoir une réserve de tout ce qui est consommable, puis un nombre de pièces permettant de maintenir une flotte disponible malgré les délais.
            Mais sur le long terme, avoir ce même problème qui n’évolue pas, c’est incompréhensible.
            Et comme vous les dites, les approvisionnements d’urgence ont un coût.
            Et pour le stockage, ça a un coût que ce soit directement stocké par l’armée, ou par l’industriel qui prendra ce facteur en compte dans le prix des pièces…
            Et c’est dommage parce que je suis sûr qu’il y a les compétences au sain de l’armée pour gérer ça…

    • dolgan dit :

      Il y en a qui ont des problèmes à trop stocker aussi.
      .
      Tu n’es jamais sur que tu vas avoir besoin de ce que tu achète en avance (cas je crois des australiens qui avaient acheté bcp trop de pièces détachées pour leurs avions) . Mais pire: les standards des appareils mili changeant régulièrement, tu n’es pas certain que ta pièce sera encore utilisable sur l’appareil dans quelques années (cf les us avec des pièces du F35 il me semble).
      .
      Le problème est loin d’être simple. Mais la situation étant ce qu’elle est (pas de menace en vue). Les budgets étant ce qu’ils sont (l’argent pousse pas dans les arbres). Il me parait pas délirant de prendre l’option garantissant d’avoir un minimum de pièce achetées préventivement qui finissent à la ferraille. ça fait plus de sous pour des griffons, des jaguars ou le développement du successeur du CDG. Il est plus facile/rapide de bricoler un appareil qu’on possède pour le rendre dispo que de fabriquer un appareil qu’on ne possède pas.

  9. vrai_chasseur dit :

    Le Sénat a déjà tout dit dans son rapport détaillé.
    L’effort à faire est avant tout un changement d’organisation. Ce qui explique (mais n’excuse pas) la lenteur pour améliorer la situation.
    Par exemple le Tigre a 30 contractants différents dans sa maintenance.
    Quand il y a 30 mains sur la clé à molette on peut mettre 1 mois avant de deserrer un écrou.

    • Sblurb dit :

      @Vrai_chasseur : intéressant …
      on penserait naturellement minimum à 5 acteurs : EM Alat pour la gestion de l’entretien flotte Tigre, DMAé (DGA) pour lancer/gérer un chantier, l’unité (RHC), le Matériel (BSAM Montauban) ou l’industriel (AIA) pour le boulot …
      vous voulez dire qu’il y en a encore plus ? … pourquoi ?

  10. Tapis Volant dit :

    La disponibilité ainsi définie n’a pas la même définition chez les constructeurs aéronautiques, qui utilisent la notion de disponibilité opérationnelle (capacité à opérer un vol sans interruption ou retard selon le « programme » de vols) et la disponibilité technique (en très gros % de vols sans interruption ou panne aéronef). La dispo citée semble donc bien plus qualifier la capacité à remettre un aéronef en ligne dans les 6h pour assurer la mission, sous entendu après remise en œuvre par une équipe de mécanos … qq’un sait-il si les autres forces (OTAN) ont une définition identique ?
    Ceci pour dire qu’une dispo technique Airbus A330 dans le civil (avion de base pour le ravitailleur MRTT « Phénix ») c’est entre 99% et 99.8%
    Par contre le chiffre de 30h d’entretien pour 1 h de vol est hallucinante … le chiffre USAF pour la mise en ligne d’un cargo C17 est d’env 20 hommes.heures (gros avion, équipe de plusieurs mécanos).
    Mais au-delà du constat partagé (inacceptable financièrement, intolérable pour les unités ALAT/MN …etc…), je crois qu’il faut reconnaître qu’armée et Constructeurs sont dans la même barque … donc voués à s’entendre pour limiter les dégâts.
    Je ne crois pas que la course aux dernières technologies soit une obligation pour certains aéronefs …

    • John dit :

      La technologie n’est pas la cause des problèmes…
      Regardez les avions civils, les véhicules civils, les navires civils…
      Au contraire, la technologie permet d’améliorer la fiabilité de ces moyens de transport au quotidien. Les moteurs d’avions sont de plus en plus fiables.

      La réelle problématique, c’est celle de la conception militaire, et des objectifs. Il y a un problème au niveau du développement, du financement et du calendrier en général. Ceux-ci sont trop souvent inadaptés.
      Est-il possible de concevoir des appareils fiables lorsqu’ils doivent être mis en service rapidement après le lancement du programme, et un faible budget?
      Non, des appareils sont produits malgré le fait qu’ils ne soient pas prêts. Et ensuite, c’est plus difficile de travailler sur la résolution du problème en revoyant plus en profondeur le problème…
      Et cela se voit avec les appareils ayant ce type de problème… A400M, NH90, Tigre… Ce n’est pas un hasard, et ce n’est pas l’Allemagne le problème.
      Et l’autre problème, c’est les petites séries. Les appareils dérivés du civils ont tendance à être plus disponnibles car c’est ce qui les rend économiquement attractif, et c’est l’un des points sur lequel la concurrence joue.
      En ce sens, faire des « sacrifices industriels » et se mettre d’accord sur des plateformes uniques en grand nombre (sans avoir des attentes contradictoires comme avec le NH90) c’est une des solutions.
      Et l’autre peut passer par des hélicoptères dérivés du civil, utilisant des turbines civils, etc… permettrait de partir sur des bases plus saines. Le H160 est plutôt une bonne chose en ce sens.

      • Tapis Volant dit :

        « Des appareils sont produits malgré le fait qu’ils ne soient pas prêts » … oui, et même livrés et mis en service, avec évolution incrémentale car ttes les capacités n’ont pas été livrées au départ. Je voulais dire que la course à la technologie (maintenir l’avance et l’activité des bureaux d’études) est en partie en cause dans ces problématiques. Technos attrayantes pour le MinDef mias pas tjs aussi matures qu’annoncé par les industriels …
        Par ex., fallait-il vraiment du « nouveau » pour un hélico militaire « moyen » tel que le NH90 en version transport de troupes (nouveaux systèmes de mission, cdes de vol électriques, rotor principal, turbines ) ? sans compter le fait qu’il est presque contemporain du AW101, à peu près dans la même catégorie …

        • John dit :

          Pour l’évolution incrémentale, je trouve que ce n’est pas gênant si c’est bien planifié.
          Si on regarde l’exemple du Rafale, au moment de la conception, il y avait les standards 1,2 et 3, le standard F3 étant le standard désiré pour tous les avions afin qu’ils soient multi-rôles. Les appareils ont été conçus de manière à rendre simple une mise à jour grâce à l’architecture « open » du système.
          Par contre pour l’Eurofighter T-1, le Royaume Uni a décidé que la mise à jour au standard T3 serait trop coûteuse. Si c’est le cas c’est parce qu’il y avait beaucoup à modifier.
          Et pour le F-35, c’est peut-être le plus gros des problèmes. Il y a déjà beaucoup d’appareils en vol. Les premiers F-35 B ont vu leur cellule être mise au point et modifiée très fortement. La durée de vie de la cellule des premiers F-35 B livrés est du quart de ce qui est prévu, avec des problèmes de fatigue.
          Par contre, les versions plus récentes ne semblent pas montrer ces mêmes signes de fatigue.
          Pour l’Eurofighter, j’ai l’impression que le choix qui a été fait est d’utiliser le T-1 et l’améliorer ensuite. Sauf que beaucoup a changé. L’appareil a profité de retours sur expérience, mais en incluant des éléments n’entrant pas en compte dans une « simple » mise-à-jour.
          Et le F-35 a vu beaucoup de standards intermédiaires car la mise au point est très laborieuse. Et pour le F-35, je ne pense pas que c’était le but initial. Je pense que les retards ont poussé LM à finir le développement de cette manière.
          Les « partenaires » du projets ont tous acheté leur lot d’appareils de test. Et ils ont aussi commencé la formation de leurs pilotes et des pilotes instructeurs.
          Mais globalement, au moment des livraisons, le F-35 n’était pas prêt pour commencer une production en série… Je peine à comprendre le choix d’utiliser autant d’appareils pour les essais en vol…

          Pour le NH-90, de mon côté je comprends le choix pour un nouvel appareil. Il est utilisé pour d’autres missions comme la lutte sous-marine, commando dans le futur, …
          La technologie « fly by wire » réduit la charge de travail du pilote, augmente la sécurité du pilote, et surtout augmente sa perception de la situation externe comme il peut se concentrer plus facilement sur le reste. Le full fly by wire permet un pilote automatique sans réel travail du pilote. Les missions sont donc moins fatiguntes, et permettent au pilote d’être plus concentré lors des phases à risque.
          Et c’est sans parler d’une meilleur manœuvrabilité aidée par l’ordinateur.
          Et si on voit le nombre de clients externes, c’est plutôt un bon signe sur l’intérêt des technologies embarquées. Car malgré ses problèmes, il a continué à être vendu.

          Par contre, il est clair que le maintien de l’activité des bureaux d’étude est une nécessité stratégique. Et c’est probablement du maintien d’activité low cost. « On maintient les compétences, on développe de nouveaux appareils, mais ne mettons pas trop de budget ».
          Je vois en plus une problématique en dehors de ce que vous mentionnez. La concurrence malsaine dans l’industrie aéronautique militaire.
          Tout le monde veut sortir vainqueur de l’augmentation des coûts individuels des appareils. Les collaborations sont le théâtre de bataille pour obtenir le plus à produire et à développer. Et du côté des clients, c’est la bataille pour avoir l’appareil correspondant le plus aux besoins au détriment des autres… Le résultat est une base assez peu claire. Une partie du budget du développement passe de la partie « standard » de l’appareil aux spécialités demandées par chacun. Le résultat est un appareil moins abouti à la livraison.
          Et c’est pareil pour l’A400M. Soyons honnêtes, cet appareil est une merveille de technologie. Mais il y a trop d’éléments contradictoires pour aller vers un résultat simple car cohérent.
          Le cas des hélices DBE (descendantes entre les moteurs) a bien des avantages, la réduction des efforts dans la structure de l’aile (allégement de la structure), moins de problèmes de dissymétrie ce qui signifie qu’en cas de panne, il y a moins de problème de corrections nécessaires. Et donc la dérive a pu être réduite (plus légère et moins de traînée). Le résultat est un appareil plus léger pouvant donc aller plus loin avec une même quantité de carburant, ou alors pouvant emporter une charge plus lourde.
          Par contre, cela a des conséquences sur le ravitaillement en vol des hélicoptères, et sur le parachutage simultané latéral ayant pour risque que les parachutistes se croisent et se heurtent.

    • NRJ dit :

      @TapisVolant
      En soit la faible disponibilité des Caimans est due en partie au manque de maturité de l´appareil et de la chaîne de fabrication de pièces détachées. Cela est présent pour tous les nouveaux appareils.

      • Tapis Volant dit :

        J’ai tendance à être de votre avis … on oublie trop souvent qu’au delà des specs contradictoires des divers pays partenaires, il s’agit du 1er hélico de transport militaire conçu et fabriqué par un « consortium » sans partir quasi-intégralement de technos civiles. Même si l’expérience d’A.H. et autres industriels a permis d’aboutir, les plätres à essuyer ont dû être nombreux…

  11. Bricoleur dit :

    Les « vieux » appareils issus de la gamme civile (Gazelle et Alouette III) sont ceux qui ont la meilleure dispo. On peut espérer qu’il en sera de même pour le HIL Guépard H 160M.
    S’agissant des TIGRE et CAÏMAN, récents, on peut douter que les procédures d’essais aient été assez poussées pour déterminer les causes de pannes les plus fréquentes et donc constituer les stocks de pièces détachées correspondants (l’exemple du pare-brise du Tigre est significatif). Jusqu’à une période récente, en gros, la DGA conduisait les siens sur un plan technique, et les centres d’essais militaires conduisaient les leurs sur le plan emploi opérationnel. La question des opérations de maintenance était diluée … Un fait important vient de se produire en ce domaine ( dont je n’ai pas vu d’écho sur OPEX 360, mais j’ai pu rater …): la promulgation de la nouvelle instruction ministérielle sur les programmes d’armement (IMOA 1618) qui remplace le 1516 de 2010, permettra des essais communs plus poussés entre DGA et opérationnels, mais aussi une meilleure définition des matériels grâce à un travail permanent en plateau entre DGA / EM / industriels. On ne demandera plus aux industriels des performances techniques dépassant les connaissances scientifiques du moment. https://www.defense.gouv.fr/actualites/la-vie-du-ministere/le-dga-et-le-cema-signent-le-guide-d-application-de-la-nouvelle-version-de-l-instruction-ministerielle-de-conduite-des-operations-d-armement

  12. Tapis Volant dit :

    Et concernant la boîte de transmission NH90, l’histoire ne dit pas si c’est une opération ponctuelle (ex. retrofit lancé par NHI suite amélioration de l’équipement rehaussant son niveau de fiabilité) ou occasionnelle car corrective suite à un défaut de conception pas encore résolu. Cela peut déboucher sur des pbs d’approvisionnement si l’ensemble des utilisateurs rencontrent le même problème … ça coûte cher ces trucs là …
    Entre le coût à l’heure de vol, les Opex à assurer, les appareils à modifier et les pièces à remplacer, il est donc à craindre que le budget ne soit à l’étroit pour résoudre la quadrature du cercle (= soutenir nos opérations)

  13. Polymères dit :

    Il faut bien connaitre le « système » des armées pour connaitre la réalité des chiffres.
    Bien entendu ici on parle d’une moyenne sur l’année et qu’on parle également d’une disponibilité dite « immédiate ». On pourrait si on le souhaiterait faire passer la disponibilité à 48h et on finirait avec des pourcentages différents…
    En soit, il ne faut pas compter atteindre des 80% de disponibilité ou d’autres chiffres qui pour le commun des personnes, seraient presque normal, sauf à disposer d’énormément de machines en mode « cocon ». Le parc d’aéronefs est utilisé dans sa globalité et il est impossible d’obtenir dans ces conditions un excellent chiffre.
    Cela veut-il dire que les hélicoptères ne sont pas fiables? Nos équipes pas assez efficaces? Non c’est juste que nous n’avons pas assez de machines qui « dorment » pour avoir une grosse disponibilité.

    On parle aussi d’un fonctionnement en temps de paix, avec des procédures de temps de paix et qui ne reflètent pas le potentiel qu’on pourrait dégager en cas de circonstances exceptionnelles, comme NRJ le dit, il y a des choses qui en temps de paix attendent et peuvent attendre mais qui en temps de guerre, peuvent faire sans. La vérification de XX choses prenant X temps (c’est le nombre accru d’éléments à vérifier qui augmente le temps de travail sur une machine, pas que les nouvelles soient plus « problématiques ») n’est pas la même en temps de paix qu’en temps de guerre, ce que je veux dire, c’est qu’on doit éviter de prendre ces chiffres comme une capacité d’engagement « au cas ou ». Et ce n’est pas un hasard si généralement, quand il y a un conflit, on voit beaucoup plus d’accidents qu’en temps normal, un usage plus important pour un entretien le moins « contraignant ».

    Autre point, celui des millions qui sont avancés, là aussi, on doit bien savoir que dans ces coûts, on comptabilise le nombre d’heures de maintenance effectués par les mécaniciens, c’est donc un chiffre qui englobe le coût d’heures de travail a du personnel qui est de toute façon payé au mois. Ce que je veux dire, c’est que des mécaniciens, il en faut, mais que ces derniers travaillent ou qu’ils attendent de travailler, le coût est le même, mais la valeur financière des heures ne va pas dans le même endroit. C’est comme le coût d’une heure de vol, ce coût là n’est pas le prix d’un jeton qu’on achète comme dans une foire pour faire un tour d’une heure dans l’avion, c’est un coût très relatif qui englobe des choses très diverses sur le long terme. C’est comme vous, quand vous roulez en voiture, personnes ne facture l’usure de vos freins à chaque sortie, vous payez le remplacement de vos freins d’un coup, ben pour un aéronef c’est pareil, sauf que le prix d’une heure de vol, inclus cette usure et les frais à venir…

    En réalité les « vrais dépenses » qu’on devrait avoir, devraient être celles liants l’armée aux contrats d’industriels (d’ailleurs c’est l’un des points sur lesquels le minarm se bouge) ainsi que sur le prix des pièces détachées.

    La gestion des pièces détachées est également un facteur important des immobilisations et il convient, comme je l’ai souvent répété ici, de constituer au sein de toutes les unités, d’un magasin permettant d’avoir au moins un échange pour toutes les pièces d’un aéronef (et véhicules). D’avoir dans des autres centres de soutiens des éléments pré-assemblés ou spécifique (éléments qu’on change rarement) pour répondre à certaines urgences, certains besoins, comme en opex. Assurer un bon système pour commander le remplacement des pièces de rechanges plutôt que le système actuel ou l’on commande une rechange pour remplacer une pièce cassée, un système qui immobilise l’engin le temps que ça arrive…
    Cela fait un certain nombre d’années qu’on a un peu trop fait sauter l’intermédiaire « magasins de rechanges » afin de faire des économies au profit d’une gestion à flux tendue, c’est une erreur et il faut savoir investir dès le lancement des programmes, dans l’achat de rechanges. Il ne faut pas attendre la cannibalisation qui devient vite empirique, car si au départ vouloir réparer 2 machines en prenant ce qu’il faut sur une 3e permet d’obtenir des choses, on finit petit à petit par rendre ce dernier en permanence inopérant et ça se répètera plus tard avec un autre, puis un autre…

    Des chiffres oui, mais des chiffres à relativiser dans leur ensemble, sauf à vouloir rester inactif et mettre les aéronefs dans un état de cocon, le maximum à espérer c’est un 60% si on ne veut pas rogner sur la formation et autres. La quantité peut avoir son effet sur les chiffres de disponibilités, mais ça ne viendra pas forcément apporter plus de moyens. Car autre élément important qui a été oublié dans l’article, c’est de connaitre le besoin opérationnel, de savoir si il y a un vrai manque ou s’il s’agit juste d’une gestion complexe des parcs.

    • charly10 dit :

      @polymeres
      Avoir un stock d’ensembles (GTM, pales, BTP, MRP etc, si vous êtes comme moi un ancien de L’Alat Mat, cela était pratiqué dans les unités de soutien (procédure ALT00). Mais cette possibilité d’avoir du stock en unité et de réparer rapidement, a été bannie dans les années 80, et remplacée par le système flux tendu, géré à l’époque par le SCA (Service Central des Appros). Comme vous le précisez c’est ce système des flux tendus, très chers à nos gestionnaires, qui a initié les problèmes d’appros.
      Le soutien d’une armée en temps de paix peut se gérer en « mode civil » ; cela n’est plus le cas lorsque nous sommes engagés sur des conflits.
      Viens s’ajouter le dessus la complexité des appareils actuels, qui ne sont plus adaptés à ce que l’on appelait « L’ALAT au coin du bois ». Rançon du progrès !!!!!
      Croire que l’on regagnera de la dispo, avec les appareils de la génération actuelle me parait, un doux rêve. Malgré le travail de haut vol réalisé par nos mécaniciens.

  14. NRJ dit :

    @Tschock
    De mémoire les vitres du Tigre ne sont pas blindées. Mais le principe que je voulais dire est qu’ on n’a pas forcément besoin d’appareils comme flamboyant neufs pour faire la guerre. Comme on est dans une période de paix relative, on peut se permettre de rendre indisponibles des hélicoptères pour des détails, mais ça ne serait pas forcément le cas si on était en guerre.

    Par ailleurs, le fait que nos appareils aient un certain succès à l’exportation et qu’ils tous dans un état de disponibilité déplorable peut remettre en cause ce la notion de disponibilité.

  15. Gandalf dit :

    Sacre fonctionnaires, toujours aussi efficaces a engloutir la France. Ils devraient tous faire des stages dans le prive pour apprendre a etre plus efficaces dans leurs metiers. Mais en France, ils sont proteges et impossible de virer les boulets. A force ca demotive meme les gens competents. Tant qu’ils ne seront pas rendu responsables, ces problemes persisteront. C’est partout pareil dans tous les secteurs publics. Moi ca fait des annees que j’ai quitte la France car j’en avait marre de me faire taxer a mort pour des cons

  16. Remo dit :

    Je m’interroge sur la réactivité de l’évolution de ce MCO. Faut-il si peu de temps pour rétablir une situation ? quelles sont les actions qui ont été mise en oeuvre pour remédier à ces désastres ?

  17. TINA2009 dit :

    Bsr à Tous et à toutes !

    Plusieurs constats :
    – 1/ hormis le PANTHER, biturbine, ce ne sont que des hélico mono-turbines qui affiche les meilleurs taux de disponibilité —> Pour cogitation…
    -2/ Les éléments et indicateurs ( notamment IPC) suivants , constitueraient une base constructive importante . A savoir :
    – Nb de missions ( Métropole et en opérations , en dissociant bien les deux!) sur « la période de 2018 prise en compte par flotte.
    – Nb d’heures de vol
    – Nb d’heures consacrée à l’EPM ou MV ( Maintenance préventive)
    – Nb d’heures consacrée à la MC ( Maintenance Curative)
    – Coût des heures consacrées à la livraison des Pièces et Main d’oeuvre, sur le terrain, pour réaliser les MC (quelque soit le motif de la MC : panne , accident, endommagements suite combats…).
    – 3/ les flottes échantillonnaires constituent le maillon faible de nos armées…. La massification permet la cannibalisation, qui permet d’obtenir une meilleure disponibilité, en étant moins dépendant des industriels. Quant on a les pièces n c’est tout de même , rassurant. Pour le soldat, le niveau de résilience est plus important …
    – 4/ La création de la DMAé fait le bonheur des industriels : Le contenu des contrats ont été volontairement été élaboré, accepté, signé par les responsables , sans contraires aucunes pour ces dits partenaires industriels, sans contrepartie en terme que qualité de prestations , absence de paramètres comme les délais maximum, de nature et contenu des pénalités.
    Les vitres du Tigre en sont un exemple patent.
    – 5/ Le H160M annonce de futurs beaux jours . Inutile d’espérer une amélioration , car son absence est voulue, et planifiée depuis 2015…. L’objectif est de fragiliser , autant que faire ce peut, les forces armées en France, surtout ( les importantes dans l’UE) et celles de l’Europe…. pour imposer une soumission, non négociable et ne permettant pas de sursaut patriotique, avec les valeurs de défense de notre territoire et leurs concitoyens de culture territoriale de plusieurs centuries.

  18. TINA2009 dit :

    Ps : Dans les indicateurs , j’ai oublié de mentionner ceux – ci :
    – La nature, Le volume et tonnage des pièces livrées » sur le terrain » Pour les MC , car l’EPM, ça ne dit pas grand chose sur la disponibilité réelle… pour chaque Flotte.
    – La fréquence des interventions sur « le terrain » , par flotte.

  19. Jean de Brest dit :

    Comme on pouvait s’y attendre la création de la DMAé n’a pas été la solution miracle. Madame Parly l’avait décidé visiblement séduite par le lobbying d’un ancien directeur du SIAé. Pourtant cet organisme avait une bonne part de responsabilité dans les problèmes de disponibilité. Il n’est pas certain que la situation ait beaucoup changée. Madame Legrand-Larroche a hérité de problèmes dont certains, propres à son domaine, ont valu au système du MCO Aéro de passer sous la coupe de la DGA et des IA, avec sans doute l’aval de nombres d’officiers généraux, en particulier de la Marine, reproduisant ce qu’ils connaissaient avec le SSF. Le tableau fourni pourrait être utilement complété des organismes responsables de l’entretien de niveau industriel (étatique ou privé). Mais tout cela n’est pas bien grave. Face à l’aplomb, l’ambition et l’intelligence des X de la DGA, le combat des militaires (les vrais), dont le cerveau s’arrête au moindre haussement sourcil de l’autorité supérieure et dont le mécanisme de carrière est par nature celui de l’obéissance pure, n’avaient aucune chance. Au final, que le MCO Aéro soit sorti des querelles entre armées et mis sous la responsabilité des gens brillants issus de la meilleure école de France, sous pilotage d’objectifs par le CEMA, est la meilleure solution (ce qui ne veut pas dire que tout va devenir rose). Pour en revenir à l’article, c’est toujours un peu aventureux de tirer des conclusions sur ces seuls chiffres. Je vais juste faire un focus sur deux exemples (de la Marine où je fus il y a déjà longtemps). La disponibilité des Alouette qui se maintient malgré la baisse des crédits : il faut mettre cela en perspective avec l’arrêt annoncé de ce parc. On peut très bien arrêter la régénération de potentiel (c’est-à-dire les visites d’entretien et sans renouveler les stocks de pièce) tout en vivant assez confortablement, mais brièvement, sur l’existant ; C’est ce qui s’est passé avec le Super frelon vers 2010, quand après une période de crise totale de disponibilité, l’annonce de la location de 2 EC225 pour Lanvéoc s’était traduite par une disponibilité, certes brève, mais magique pour le Super-frelon peu avant son RSA. Et surtout, vous avez deux chiffres qui illustrent un problème fondamental, qui touche au niveau politique. Le Caïman a des problèmes de disponibilité et le Lynx n’a plus de disponibilité. Les deux sont liés. Le Lynx n’aurait jamais dû arriver jusque-là. Le Caïman ASM aurait dû depuis longtemps le remplacer sur des frégates FREMM qui auraient du depuis longtemps remplacer les F70. Mais voilà, classiquement, les gouvernements, et les députés obéissants, font des économies, avouées officiellement ou pas, sur les crédits de programme en les réduisant et surtout les retardant. Bien sûr il ne faut pas négliger des problèmes propres au NH 90, notamment le coté international du programme, dont l’intérêt fut plutôt de monter le long et très difficile chemin à parcourir vers une Europe de la Défense. Une des conséquences c’est que l’on n’a pas fait la même connerie avec le H160-Guépard. Depuis trop longtemps les économies sur le budget défense par des reports de programme se traduisent par un maintien en service de matériels dépassés, pour lequel le tissu industriel civil est de moins en moins présent et le tissu industriel de la Défense pas toujours performant, pour une disponibilité minable, imposant de réduire les ambitions opérationnelles, à un coût faramineux. Dans le registre du n’importe quoi, il faut aussi rendre justice à feue la SIMMAD. Mal née à Bretigny-sur-Orge, elle fut empêchée de se développer par la décision inepte du ministre Morin d’en mettre le corps à Bordeaux Mérignac tout en laissant la tête à Paris. Nouvelles pertes de compétence, de temps et d’argent pour une organisation peu efficace. Toujours dans le n’importe quoi, la volonté de lui faire créer, on se demande bien dans quel but, une filière de démantèlement à Chateaudun. Cela n’a jamais été dans les missions de la SIMMAD, elle n’en avait d’ailleurs pas les moyens humains. Tout cela alors qu’elle se faisait harceler par des fonctionnaires arrogants et pointilleux sur le compte de stock, héritière, avec moins de moyens, d’une question à laquelle les différentes armées étaient infoutues de répondre elles-mêmes. Il y aurait, parmi les nombreux leviers d’action à tous niveaux, des choses à dire par les hauts responsables aux hommes (et femmes) politiques de France, comme le député Cornut-Gentille, qui depuis le temps qu’il pose des questions parlementaires devrait, au moins par accumulation, commencer à y réfléchir. Mais ce n’est pas facile pour certains, même IGA intellectuellement brillant, dont on pourrait se demander si sous couvert de lutte pour la disponibilité aéronautique il y a n’y avait pas un enjeu corporatiste de pouvoir pour lequel on veut séduire, ou illusionner, ces mêmes politiciens. Mais bon, le passé n’a plus d’importance. La SIMMAD est morte, vive la DMAé. Vive Polytechnique, vive la République, vive la France.