L’avion F-35 présente encore de graves lacunes susceptibles d’affecter ses performances opérationnelles
Alors que le Pentagone et Lockheed-Martin ont trouvé une « accord informel » sur l’achat d’un lot de 157 avions F-35 pour un montant réduit de 8,8% par rapport au prix de 2018 [un F-35A coûtera moins de 80 millions de dollars en 2020, ndlr], le magazine Defense News vient de publier des documents embarrassants…
Problèmes de siège éjectable, de radar, de logiciel[s] ou encore vulnérabilité particulière à la foudre s’il est contraint de voler à deux reprises en l’espace de 12 heures… Grâce aux rapports du bureau des tests opérationnels et de l’évaluation [DOT&E] du Pentagone, on savait déjà que le F-35, qui se décline en trois versions destinées à entrer en service au sein de l’US Air Force [A, dite classique], de l’US Marine Corp [ B, à décollage court et atterrissage vertical] et de l’US Navy [C, navale], avait un certain nombre de déficiences à surmonter pour être pleinement opérationnel.
Or, d’après Defense News, la « réalité peut être pire » et le F-35 présente encore des « imperfections qui, si elles n’étaient pas corrigées, pourraient présenter des risques pour la sécurité des pilotes et remettre en cause sa capacité à accomplir des tâches essentielles. »
Et ces défauts ne sont effectivement pas anodins puisqu’ils relèvent de la « catégorie 1 », c’est à dire qu’ils ont une incidence pouvant affecter la sécurité et l’efficacité opérationnelle.
« Tous ces problèmes, à l’exception de quelques-uns, ont échappé au contrôle intense du Congrès et des médias. D’autres ont été brièvement mentionnés dans des rapports de groupes de surveillance du gouvernement. Mais la majorité d’entre eux n’ont pas été révélés publiquement, ce qui dénote un manque de transparence s’agissant du système d’armes le plus coûteux et le plus prestigieux » du Pentagone, souligne Defense News.
Dans le détail, le système logistique du F-35 [logiciel ALIS] « ne reflète pas toujours la réalité, ce qui entraîne occasionnellement des annulations de mission. Et ce problème persiste, même avec la version 3.0.1 d’ALIS. En outre, ce système « ne permet pas aux opérateurs étrangers » de l’avion de Lockheed-Martin « d’empêcher que leurs données secrétes soient envoyées aux États-Unis ».
La température peut influer sur les performances du F-35. Ainsi, quand elle est descend jusqu’à -34°c, l’avion signale, à tort, que ses batteries sont à plat, ce qui entraîne « parfois l’interruption des missions ». Et par temps très chaud, le moteur du F-35B « risque de pas pouvoir produire la poussée nécessaire pour maintenit l’appareil en suspension », ce qui peut donner lieu à un « atterrisage brutal ».
Plus préoccupant s’agissant de la sécurité des vols, des « pics de pression dans le cockpit du F-35 sont à l’origine de barotraumatismes », soit des douleurs aigües aux oreilles et aux sinus du pilote.
S’agissant plus particulièrement des F-35B et F-35C, un vol à une vitesse supérieure à Mach 1,2 [sa vitesse maximale est de Mach 1,6, ndlr] peut « provoquer des dommages structurels et des cloques sur leur revêtement furtif ». Et, après certaines manoeuves, leurs pilotes « ne sont pas toujours en mesure de contrôler complètement le tangage , le roulis et le lacet. »
En outre, si un pneu éclate à l’atterrissage, alors « l’impact peut détruire deux lignes hydrauliques et présenter un risque de perte » de l’avion. Enfin, la caméra de vision nocturne affiche parfois des « stries vertes » qui empêchent de voir l’horizon [ou d’apponter sur un navire].
Si certains de ces problèmes auront trouvé une solution quand il sera décidé d’intensifier la cadence de production des F-35 [qui passera de 91 à plus de 160 avions assemblés par an d’ici 2023], d’autres ne le seront pas…
« Les problèmes qui surviennent lorsque les modèles ‘B’ et ‘C’ volent au-delà de Mach 1.2 ne seront pas résolus, car ils sont considérés comme présentant une probabilité extrêmement faible de se produire pendant les opérations », explique Defense News.
Le bureau du Pentagone chargé du programme F-35 a créé deux nouvelles catégories pour classer ces déficiences : celle désignée CAT-1A concerne les problèmes susceptibles de causer la perte de l’appareil et de mettre en péril la vie des pilotes tandis que celle appelée CAT-1B regroupe les soucis qui pourraient avoir « un impact sur la mission. » Toutes les déficiences évoquées par Defense News ont été classées dans la seconde.
« Il est important de résoudre ces problèmes, et chacun est bien compris, résolu ou en voie de l’être. Nous travaillons en collaboration avec nos clients et avons pleinement confiance en la performance et les solutions du F-35 en place pour traiter chacun des éléments identifiés », a, de son côté, fait valoir Greg Ulmer, le responsable de ce programme chez Lockheed-Martin.
