L’armée de l’Air a une « dette organique de formation » à l’égard de ses pilotes de combat
Le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale [LBDSN] publié en 2013 mettait l’accent sur le concept de « différenciation », lequel consistait à « équiper et entraîner les forces au juste niveau, en fonction des types de missions » qu’elles étaient alors appelées à remplir.
Pour l’armée de l’Air, ce principe de différenciation doit s’appliquer à la formation et à l’entraînement de ses pilotes de chasse, via le plan « Cognac 2016 », aussi appelé FOMEDEC [Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse].
Concrètement, les personnels navigants [PN] seront classés selon deux catégories : ceux du « premier cercle », appelés à effectuer toutes les missions opérationnelles de l’armée de l’Air (soit 250 pilotes) et ceux du « second cercle », c’est à dire des pilotes mis en quelque sorte en « réserve », avec une activité réduite à 50 heures sur avion de combat, compensée par des vols à bord de turbopropulseurs en tant qu’instructeurs ainsi que par des séances de simulateur de vol. En cas de nécessité, ils doivent pouvoir être capable de rejoindre le premier cercle.
Ce principe a de quoi susciter quelques réserves, dans la mesure où, pour être efficaces, les pilotes d’un escadron doivent bien se connaître pour se faire confiance mutuellement, tout en ayant une maîtrise pafaite de leur appareil ainsi que les tactiques de combat propres à leur unité. Ce qui demande du temps…
Cela étant, au regard de son engagement opérationnel, l’armée de l’Air n’a pas encore été en mesure de le mettre en application, comme l’a indiqué le général Philippe Lavigne, son chef d’état-major [CEMAA].
« En ce qui concerne l’articulation entre la formation et la différenciation, on a deux mouvements très différents. La formation va être modernisée. La différenciation n’a pas pu être mise en place par l’Armée de l’air jusqu’à présent en raison du très fort niveau d’engagement. J’avais donc besoin de tous les pilotes dans le premier cercle », a en effet affirmé le CEMAA, lors d’une audition au Sénat.
Mais, a priori, il n’est pas acquis que ce principe de différenciation soit appliqué un jour. Et les propos qu’a tenus le général Lavigne aux sénateurs éclairent sans doute ses déclarations faites plus tôt aux députés, au sujet d’une réflexion en cours sur la modernisation de « l’ensemble de la formation des pilotes, du vol à voile à l’arrivée dans les escadrons de combat, de chasse ou de transport. »
« J’ai actuellement accumulé une dette organique de formation, mes jeunes pilotes étaient moins formés car mes pilotes aguerris faisaient la guerre. Lorsque vous faites la guerre en Afrique, vous n’êtes pas entraînés à l’ensemble du panel des activités de guerre, il faut donc vous réentraîner. J’ai une dette organique dans le premier cercle qu’il faut que je comble. Ensuite nous verrons ce que nous pourrons faire en termes de différenciation », a en effet expliqué le général Lavigne aux sénateurs.
Cela étant, la simulation va jouer un rôle de plus en plus important à l’avenir. Elle est « essentielle à la préparation opérationnelle », a dit le CEMAA.
Grâce aux simulateurs, « nous pouvons d’ores et déjà élever le niveau d’instruction et d’entraînement de nos équipages en générant des cibles et des menaces fictives, tant dans les radars des avions d’armes que dans le système d’armes de nos avions d’entraînement PC21 », a fait valoir le général Lavigne. « Nous savons aussi mettre en oeuvre – grâce à la simulation distribuée à distance et à la simulation réelle, virtuelle et constructive, des scenarii d’entraînement à des missions tactiques complexes », a-t-il ajouté.
Photo : armée de l’Air
« Second cercle », Mouai ! Qu’est ce qu’on inventerait pas pour ne pas perdre la solde à l’air …
Comme judicieusement souligné dans l’article, cette mesure est discutable en terme d’efficacité.
Si en effet cette mesure n’a pas été mise en oeuvre, c’est bien que le risque est trop élevé de confier un avion et une mission à du personnel aux automatisme douteux. Qui plus est, cette mesure de »second cercle » est consommatrice, pour rien, de potentiel en heure de vol est ce au détriment des pilotes de « premier cercle ».
Je ne pense pas que le BEAD, en cas d’accident, arrivera à justifier que la solde à l’air est gage de compétence … Tout n’est que question d’arguments, arguments frauduleux mais semble t’il suffisement convaincant !
Cette mascarade financière et opérationnelle n’a qu’assez durée …
Pas besoin d’inventer !
Les pilotes qui ne sont plus en unité operationnelle continuent à toucher la solde à l’air, sous réserve qu’ils fassent une vingtaine d’heures de vol dans l’année. Ainsi, un pilote de chasse embarquant sur un TBM ou dans un C135, EN TANT QUE PASSAGERS, engrange des heures ! Certains volent même sur des planeurs pour faire des heures.
Bien qu’un général s’était fait dénoncer par le canard enchaîné, les privilèges demeurent !!!
Si je comprends bien, tous nos pilotes n’ont pas le même niveau ou, en tout cas, n’ont pas reçu les mêmes formations !!??
quid du « second cercle », qui est composé de combien de pilotes ? (secret défense ?)
Il est vrai que dans le ciel de France on entend peu la chasse contrairement à une époque….que les moins de 40 ans ne peuvent pas connaitre. (Je sais qu’ils s’entrainent aussi aux USA)
le plan « Cognac 2016 » date de …….2016 ! Pas encore apliqué ??
« dette organique de formation »
« en termes de différenciation »
que c’est joliment dit
En cas de grosse confrontation, tous nos pilotes ne seraient-ils pas au top ? (il me semble que l’OTAN préconise un certain nombre d’heures de vol par an pour que les pilotes, justement, soient au top : l’appliquons nous ? )
On ne s’énerve pas, c’est juste qqs réflexions…………………………..
FOMEDEC.
A la lecture, 1ère réflexion : c’est du grand n’importe quoi !
Bon, je repasse demain…….. la nuit porte conseil.
En 1939 , l’armée française s’est aperçue qu’elle possédait en moyenne une paire de brodequin et un fusil par homme mobilisé , aujourd’hui on se rencontre qu’il y a 10 pilotes pour 1 avion et si on prend en compte leur taux d’indisponibilité on arrive à 30 pilotes par coucou de quoi créer un niveau à 4 voir 5 cercles de pilote ….
c’est dingue, @tartempion, nous sort les 5 cercles. même pas hors sujet.
30 pilotes par avion de chasse!
Pas fini de dire des conneries…
C’est exactement ce qu’ont fait les Russes lorsqu’ils sont tombés aux plus bas de leurs capacités dans les années 2000, maintenir un effectif minimum d’équipages et d’appareils en état opérationnel, leur réserver les moyens et les potentiels d’avions, les autres trop jeunes ou trop vieux faisant du simulateur, les appareils stockés en attendant des jours meilleurs ou cannibalisés.
Puis « surgit un cavalier hors de la nuit, et court vers l’aventure au galop… », mais vous connaissez la chanson.
Monsieur TARTEMPION
Parlez de ce que vous connaissez.
Votre analyse est fantaisiste et totalement fausse.
Par contre, il se pourrait, on pourrait, peut-être, on fera, j’envisage, sera…..
Tout ça, c’est bien joli, mais dans l’immédiat, rien de concret depuis non pas 2016 mais 1998.
Voilà l’intérêt de pas se débarrasser trop vite de nos mirages 2000, vaut mieux se faire la main et continuer à la garder sur de vieux avions de chasse plutot qu’un machin à helices qui n’a pas les mêmes accélérations, etc …
La réflexion également d’avoir des avions à réacteurs « cheap » comme des pseudos F-5 ce serait pas mal, à voir le cout entre achat-entretien-cout à l’heure de vol.
Une autre réflexion est à avoir comme j’ai vu en commentaire sur un autre article : avoir des avions de « seconde ligne » pour l’appui au sol qui soient à hélice genre le super-Tucano, ça évite de faire voler des rafales ou des 2000 à des endroits qui ne le nécessitent pas.
Je suis pilote de chasse, opérationnel, du « 1er cercle » donc (terme qui n’est pas utilisé dans les forces), et je cumule une trentaine d’heures de vol sur les 6 derniers mois en étant dans un escadron de chasse. Alors oui peut parler de dette, ou de gouffre, merci les nombreuses PO où ca ne vole pas, les nombreux postes OPEX/OPINT où ca ne vole pas, où des PN (personnel naviguant) chasse sont « nécessaires » et systématiquement recherchés, on peut se le permettre évidemment.
Je suis pilote de chasse, opérationnel, du « 1er cercle » donc (terme qui n’est pas utilisé dans les forces), et je cumule une trentaine d’heures de vol sur les 6 derniers mois en étant dans un escadron de chasse. Alors oui peut parler de dette, ou de gouffre même monsieur le CEMAA, merci pour les nombreuses PO où ca ne vole pas, pour les nombreux postes OPEX/OPINT où ca ne vole pas, et j’en passe.. il est vrai que les PNs chasse (personnel naviguant) sont « nécessaires » et incontournables pour tout et n’importe quoi, on a la ressource humaine pour se le permettre… ou pas.
Je ne suis pas spécialement séduit par ce concept, dont le fondement et l’objectif repose en grande partie sur des « économie budgétaires ». Or, les réformes initiées sur l’hôtel des économie budgétaire et de la rationalisation ne sont que rarement porteuses de bonnes choses pour les aspects opérationnels. Il n’y a qu’a regarder l’organisation, mise en place il y a une dizaine d’année, de la gestion de parc dans l’armée de terre ,qui cherche maintenant à en sortir. Pour autant, je suis encore moins fan des remarques et autres critiques publiées sur ce site. Alors, histoire de remettre en peu d’ordre, j’encourage les premiers intervenant à relire cet article sur la FOMEDEC: http://www.opex360.com/2015/10/20/le-general-lanata-espere-que-le-projet-cognac-2016-sera-effectif-au-plus-tard-en-2018/
D’où quelques remarques/réponses en vrac aux premiers posts:
– la FOMEDEC est un concept général, qui comprend la formation, les différents avions, l’organisation, etc;
– ça ne repose en rien sur la conservation de la prime à l’air (plusieurs milliers d’euros ) mais sur le coût de l’heure de vol des avions de combats (plusieurs dizaines de millions d’euros), leur disponibilité et la conservation des potentiels avions;
– les pilotes du second cercle devraient être des « anciens pilotes, titulaires de toutes leur qualifications, et qui devraient voler environ 200h/an pour conserver le standard OTAN. Les faire voler 40 h/an sur avion de combats, tout en leur attribuant de nombreuses heures sur simulateur et avions d’entrainement pour maintenir à minima (en théorie du moins) leurs compétences, permet de réduire fortement la facture. Et en cas de besoins, en quelques heures de vols ils pourraient (là encore selon le concept FOMEDEC) retrouver leurs pleines compétences sur avion de combat et (re)partir en OPEX;
– on est pas à 10 pilotes par avion, bien au contraire, relisez l’article: à cause du nombre d’OPEX actuelles, le CEMAA avait besoin de tous ses pilotes, donc que ceux du second cercles repassent dans le premier. Le contexte du moment n’a pas permis de mener à bien le projet FOMEDEC. En outre, il faut attendre la livraison de la flotte de Pilatus PC-21 et leur mise en service pour que cette formation soit effective.
Bref, ce qu’il faut retenir la dedans c’est que le principe des deux cercles de pilotes est peut-être viable lorsque nos armées, avions et pilotes sont dans leur base, et qu’il n’y a presque pas d’OPEX. Or, là on voit qu’avec les OPEX actuelles et sans ce principe de différentiation on est déjà en surchauffe…ce qui interpelle, et laisse penser que cette organisation des deux cercles ne se fera pas. Mais le reste du programme FOMEDEC oui.
Mais bien sur ! Avec de tels raisonnements on peut tout envisager. L’impossible devient réalité et le prestidigitateur tient son tour. Si un pilote appartient au second cercle, c’est qu’il n’est plus un pilote comme tel, que la roue a tourné pour lui et de ce fait, qu’il n’y a plus de raison de le maintenir PN. Le pseudo désaccord de facade se veut être en réalité un accord implicite consistant à proposer des solutions à expérimenter, afin de maintenir contrairement à ce que vous annoncez, la solde à l’air du second cercle en ménageant le potentiel en heure de vol et en formation des pilotes du premier cercle. Mais in fine, rien ne changera, jamais le second cercle ne viendra renforcer le premier cercle. Le risque d’erreurs est beaucoup trop grand et les pilotes le savent très bien. Tout ce petit monde préserve ces acquis financiers et l’arnaque pérenne.
Je crois que certains font un « fixette » sur la solde à l’air.
Je me permet de rappeler que dans l’administration le grade et l’ancienneté définissent un indice pour le montant de la solde.
Lorsque l’on obtient des qualifications particulières, celles-ci sont indemnisées par des primes. C’est malheureux, mais c’est comme cela.
C’est le cas de la solde à l’air.
Le carburant de l’AA est-il détaxé ?