Moteur en feu, un hélicoptère NH-90 de la Marine nationale se pose en urgence dans le Finistère

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53 contributions

  1. Eryx dit :

    Bon ben reste plus qu’à louer un autre type d’helico ou à ressortir des musées nos bon vieux super frelons !!!

    • C’est claire mdrr

    • bludo dit :

      Ils n’ont pas été réformés pour rien . C’était déjà un vrai casse tête de les maintenir en état de vol à la fin des années 90. Laissez les à leur retraite bien méritée .

    • Castel dit :

      Sauf que les Supers Frelons, ont été bien pire encore….
      Ils étaient plus souvent cloués au sol, qu’en train de voler …
      Sans compter qu’avec leurs 3 turbines, ils avaient un appétit gargantuesque !!

    • Alpha dit :

      Nos bons vieux Super Frelons ont tout de même connu 10 accidents/incidents sérieux, dont certains mortels, au cours de leur long service (1966 à 2010…), sur 27 appareils mis en ligne par la Marine…

      • themistocles dit :

        Quand les super frelons ont été arrêtés, on en était au stade ou certains membres d’équipages refusaient de monter à bord et demandaient à être affecté ailleurs… Le tout pour garder un hélico devenu inutile. C »était donc juste avant la grosse catastrophe. L’expérience du N262E, maintenu à bout de bras en ligne, faute de remplaçant, malgré des moteurs devenus peu fiables avait servi. On était arrivé, en 2008, au stade de l’accident avec perte de contrôle de l’avion et un posé miraculeux qui a sauvé l’équipage. Les N262E on été retirés du service immédiatement, laissant un grand vide dans la surveillance maritime que ne pouvaient pas combler les 4 pauvres Falcon 50M.

  2. Schwarzwald dit :

    Ça coute un bras et c’est en carton … Entre les NH90 qui sont hors de prix en cout d’entretien, les A400M qui sont pas mieux, sérieux, il y a vraiment du foutage de gu*****.

    • JP dit :

      L’A400M est aujourd’hui un bon avion et sera demain le meilleur dans sa catégorie…
      Le C130J (le SUPER Hercules) et le C17 ont eu énormément de problèmes de développement. Pour le C130J, il s’agissait pourtant que d’une mise à jour d’un avion existant.
      Ce type d’appareil est extrêmement complexe car les demandes sont multiples, et demandent des modifications en conséquence. Pour autant, cela ne fait pas de cet appareil un mauvais appareil.
      Concernant cet événement, savez-vous que le moteur a été mis en route pour la première fois en 84, et qu’il est à bord de l’Apache et de l’AW101… Donc l’idée de ne pas avoir un développement dédié au NH 90 est à priori intelligent pour éviter ce genre de problème…
      Et pour une fois, la France ne peut pas rejeter la faute sur les autres industries, ce moteur est bien français

      • Teddy78 dit :

        L’A400M est en panne partout!!!!

        • JP dit :

          L’A400m en panne, ou avec des taux de disponibilité inférieur aux besoins?
          Ce type d’avions effectue des missions qui pourraient être comparées à un rallye Paris Dakar pour des voitures, alors qu’un avion de ligne serait une voiture sur l’autoroute.
          Vous pensez bien que la maintenance n’est pas réellement comparable…
          Ce qui limite entre autres la disponibilité de l’A400M est le retrofit des premiers livrés au dernier standard. Je ne dis pas que c’est pas grave, mais ce n’est pas la même chose qu’une panne.
          Et surtout, il est important de le comparer avec ses « concurrents modernes »… Le C17 et le C130J ont subi exactement les mêmes problèmes de jeunesse. Et il est important de noter que l’A400M est une nouveauté en Europe, alors que le C130J n’est « qu’une évolution » d’un avion existant. Le sénat a même réfléchi à complétement stopper le programme car le C130 Hercules (ancienne version) avait un plus grand éventail de missions possibles que sa version modernisée…
          L’A400M est un investissement, et déjà aujourd’hui il apporte des capacités tactiques importantes pour la France au Mali et dans la région…

      • RTM signifie Rolls/TurboMeca

        • JP dit :

          Et Turbomeca s’appelle aujourd’hui… Safran Helicopter Engines… De plus, en 2013, Safran a racheté la part de RR dans ce programme.
          Il est assemblé à Bordes.
          Mon but n’est pas de critiquer la France, mais de faire remarquer aux personnes qui rejettent automatiquement la faute de ce genre de problèmes sur les Européens, qu’il faut comprendre enfin que la cause des problèmes est le délais et le budget alloué pour le développement de ce genre de projets… Cet appareil est prévu pour tant de missions différentes, et fait de tant d’innovations qu’il est normal qu’à ses débuts il y ait des problèmes de jeunesse.
          Mais concernant les moteurs, ils sont en service depuis bien longtemps, donc il y a peut-être des questions à poser auprès de Safran…

          Pour plus d’informations: https://www.safran-helicopter-engines.com/media/fourth-rtm322-user-conference-20170419

          • retraité dit :

            Même assemblé en France, ça reste un moteur de conception britanique. Inutile donc de faire du french bashing en permanence, tous les constructeurs de moteurs sont confrontés au mêms problèmes. Voit LEAP, Rolls…

          • JP dit :

            Je ne fais pas du French Bashing, je fais de l’anti UE bashing. Remettre la fautre sur les problèmes de jeunesse des appareils européens sur son origine et pas sur sa jeunesse me semble ridicule.
            Et ce problème moteur démontre que la France n’est pas au-dessus de tout ça comme le croient bien des commentateurs…

        • Blondin dit :

          Le M n’est pas pour MTU ?

  3. f.duchamp dit :

    Ceux qui pronent  » l’innovation n’est pas une option mais une obligation » n’ont sans doute pas conscience des risques qui en découlent sur le plan opérationnel; il faut dire que l’actionnaire ou le comptable ne prend pas les mêmes risques que le militaire en opération.

    • JP dit :

      L’innovation n’est pas forcément synonyme de nouvelles technologies, de fragilité ou d’expérimentation.
      Il peut s’agir de matériaux adaptés à de nouveaux usages, il peut s’agir de nouveaux outils de reconnaissance qui ne mettent pas au danger les soldats mais qui au contraire permettent aux hommes sur le terrain d’être à l’abri pendant que des machines scrutent les environs…
      De nouveaux matériaux pourraient permettre de meilleurs gilets par balle. Des innovations pourraient aussi permettre de mettre en place de meilleurs blindages et plus de robustesse sur les véhicules existants.
      Les systèmes d’information permettent d’avoir une meilleure connaissance de la situation sur le terrain. Une meilleure connaissance de l’environnement permet de meilleures décisions dans la plupart des cas.
      .
      C’est dommage d’y voir une connotation négative. Les innovations ont toujours fait partie de la guerre, et ne pas s’y conformer est un risque réel. Pour autant, les expérimentations doivent se faire autant que possible en laboratoire, en simulateur en exercice avant d’aller au front.

    • wagdoox dit :

      l’innovation n’est pas le problème, c’est la fiabilisation et évidemment ca prend du temps et donc de l’argent.

  4. J.Charles dit :

    Cet article est donc une prédiction. Peut etre peut on prévenir l’equipage avant qu’il ne prenne son envol Laurent? 🙂 (29 aout a 18h est ce soir)

  5. berger dit :

    Que de progrès accompli depuis le temps où la fiabilité du matériel militaire était réputée !

  6. Fremm dit :

    Espérons qu’il soit réparable sinon y-a-t’il un budget prévu dans la lpm pour le remplacement d’équipement de ce type détruit ?

    • Lejys dit :

      D’après les informations locales, le feu n’a impacté que le moteur concerné, et a été éteint par l’équipage au moyen de l’extincteur de bord une fois l’hélicoptère posé. L’effet de souffle des pales a probablement projeté des braises incandescentes sur les broussailles environnantes, d’où l’intervention des sapeurs-pompiers. Mais il ne semble pas que la carlingue soit gravement endommagée.
      Il devrait donc être réparable, mais le moteur est certainement détruit, et les pièces a proximité risquent d’être endommagées (transmission, rotor, pales, etc.) .C’est un beau billet qui vient de brûler.
      Il n’y a pas de budget prévu pour le remplacement d’hélicoptères ou aéronefs perdus en France (sauf très rares exceptions). Lorsque qu’on se lance dans un programme d’acquisition d’une flotte d’appareil, l’attrition est consciemment pris en compte. Par exemple le parc de Rafale M a pris en compte le besoin d’équiper 3 flotilles, d’avoir des avions en formation et d’autres en expérimentation, tout en sachant qu’au fil du temps certain seraient perdus (4 déjà en un peu plus de 15 ans). Après, les coups de rabots budgétaires déforment bien souvent cette prévision de gestion de parc.
      Pour revenir sur cet accident, la Marine dispose de quelques moteurs supplémentaires. Il va néanmoins très probablement falloir en budgéter un afin de conserver le nombre de moteurs de réserve nécessaire permettant le roulement. Le budget pièces détachées va prendre une claque pour remettre en état les autres organes touchés, l’appareil va rester indispo de nombreux mois, et cette charge de travail supplémentaire va consommer du temps de travail des mécanos et la dispo des installations de maintenance, donc peut-être obliger à décaler d’autres maintenance voire immobiliser d’autres appareils. Bref, c’est la spirale infernale des parcs et budgets tirés au minimum pour des raisons budgétaires….ce qui revient souvent au final encore plus cher !

  7. Patatra dit :

    Quand certains se posent encore la question de la nécessité de deux moteurs sur un aéronef de plusieurs millions d’Euros ou de dollars, la réponse est là ^^

  8. Albatros24 dit :

    « Cet appareil présente des problèmes de maturité technique, de corrosion et de maintenance que l’on n’arrivera pas à résoudre du jour au lendemain « ,
    On n’a pas payé plus d’un milliard d’€ (https://www.capital.fr/entreprises-marches/l-armee-francaise-commande-34-helicopteres-nh90-846956) pour du matériel dangereux car pas correctement fini.
    Donc : à laisser au garage et renvoi au producteur pour mise à niveau + pénalités de retard par semaines d’absence du matériel. Cela servant à financer la location de matériels étrangers (US) en attendant que ce NH90 soit enfin abouti, car pas question de risquer la vie de soldats pour une mauvaise fabrication due à des fautes du fabriquant, même si on va me dire que « cela ne se passe pas comme cela ».

    • JP dit :

      En l’occurrence, la motorisation utilisée sur cet appareil est présente sur l’Apache et l’AW101… Prendre un moteur qui a déjà dépassé sa phase de maturation était un choix intelligent à priori.
      De plus, en lieu et place du Turbomeca, GE produit aussi un moteur qui aurait pu être choisi.
      Et comme ces deux motorisations étaient claires dès le départ, si les clients ne les trouvaient pas suffisamment fiables, ils auraient pu demander une évolution de ceux-ci…
      Pour cette partie là de l’hélicoptère, il est difficile de reprocher les problèmes aux concepteurs de l’appareil.
      Et de la même manière, il est difficile de reprocher à Airbus les problèmes sur l’A320 NEO à cause des réacteurs PW, ou à Boeing concernant les réacteurs RR du B787…

      • Spls dit :

        Seuls les quelques Apache de la RAF…Un moteur pas aussi répandu que ce que vous semblez dire…

      • Albatros24 dit :

        Ce sont des explications inacceptables car des vies sont dans la balance.
        Quelles que soient les choix effectués les moteurs ne doivent pas autant et si souvent prendre feu.

        • JP dit :

          Je ne dis pas qu’il ne faut rien faire à cause de cela…
          Je dis que les moteurs sont intégrés à la machine, mais que le suspect dans ce cas n’est pas vraiment le programme NH90…
          Le motoriste est la source du problème…
          Mais il faut aussi que les décideurs (ceux qui choisissent la motorisation) prennent leur responsabilité dans ce cas. Ce moteur a des statistiques importantes dans le passé, et si ils ne sont pas jugés suffisamment fiables, les décideurs auraient dû faire qqch à ce sujet.

  9. FredericA dit :

    Message à tous ceux qui se sont contenté de lire le titre pour conclure que le NH 90 était une m..de : la suite de l’article explique qu’il s’agit du TROISIEME incident lié au moteur Turbomeca RTM322 :
    – 1er incident en 2010
    – 2ème en 2014
    – 3ème (objet de cet article) en 2018
    .
    Bonne lecture du reste de l’article 😉

    • Jm dit :

      Entièrement d’accord avec cette réflexion.
      J’espère que les voiture des contradicteurs sont aussi fiables et ne vont chez le garagiste que tous les
      4 ans !!!
      Ceci étant, abonné à 4 années, cela permet de se projeter également dans le prévisionnel de maintenance !!!!!

    • JP dit :

      Et avant de mentionner les causes européennes du problème, ce moteur est produit en France (entre autres) et appartient à une entreprise française

  10. Carin dit :

    Comment vont faire ces appareils pour tenir la trentaine d’annee des alouettes???
    C’est sûr que c’est pas le même matos… mais quand même, ces helicos sont en service depuis quelques années maintenant, le retex est connu des industriels, faut’il employer de force leurs enfants comme pilotes pour qu’ils se bougent? Ou mettre les réparations à leur charge? Ou carrément se servir à l’etranger et foutre en l’air la carrière de ses concepteurs? Voir même les rendrent pénalement responsables en cas d’accident dû à l’appareil? Et qu’en sera t’il du H 160, qui lui risque d’etre commandé en plus grand nombre? On devrait obliger le constructeur à faire comme en automobile.. rappel de toute la production à leurs frais.

    • JP dit :

      Pour commencer, il faut prendre en compte que ces moteurs sont présents sur d’autres hélicoptères, et que des problèmes ont déjà existé sur ceux-ci. De plus, il y a la possibilité pour les clients de se fournir chez GE.
      Le constructeur de l’hélicoptère ne peut pas prendre de responsabilité sur les moteurs. Cette responsabilité est celle du motoriste. Et dans ce cas, le client a une partie de la responsabilité lorsqu’il choisit ce moteur…
      Comparer le NH90 et le H160 me semble être une erreur.
      Le H160 est avant tout un appareil destiné au civil, avec des performances moindres, et des marges plus grandes dans les performances…
      Tout comme les avions, les avions destinés au civil puis militarisé sont plus fiables que les appareils purement militaires qui restent plus proche d’un prototype que d’un appareil de série.

    • gege dit :

      Va a la pêche plutot que de t’occuper d’aéronautique. Tu dois etre plus con petent.

  11. patex dit :

    Il fut un temps où la Marine alignait une belle flotte de Super Frelons, que j’ai eu le plaisir de voir évoluer. Quelqu’un ici aurait-il des informations sur la maintenance de ces vénérables machines ? Etait-ce comparable au NH ou pire ? J’imagine qu’à la fin cela devait être très couteux, mais peut-être pas dans les années suivant leur mise en service?
    L’histoire ne fait-elle que se répéter ou est-ce un mal propre aux machines modernes?

  12. Tournicoti dit :

    On parlait déjà du NH90 à l’armement de la frégate Cassard(1988). je vois que le projet avance bien, alors que cette frégate va être désarmée…

  13. personne dit :

    Non.

  14. B21 raider dit :

    En comparaison au black hawk ou au mi17v5 c’est un helico en carton, tellement il a des problèmes a répétition

    • Alpha dit :

      @B21 raider
      Que le NH90 connaisse des problèmes liés à la MCO, et donc au financement insuffisant de cette dernière, tout le monde est d’accord. Pour les soucis de corrosion aussi. Mais dire que c’est un appareil en carton comparé au Black Hawk ou à la famille MIL MI-8/17…
      Des petits liens pour vous aider à relativiser …
      Pour le Black Hawk : https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=H60
      Et pour les MI-8/17 : https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Accidents_and_incidents_involving_the_Mil_Mi-8_family
      Auxquels ont peut ajouter : en 2016 deux crashs, 1 Mi-8 et 1 Mi-17 faisant au total…. 36 tués !
      En 2015, un Mi-17 pakistanais s’écrase, faisant 8 morts, dont le ambassadeurs de la Norvège et celui des Philippines !
      Et on peut remonter dans le temps encore et encore…
      Sinon, vous pouvez rappeler le nombre de crashs pour le NH90 et le nombre de tués ?… Merci… 😉

      • Spls dit :

        Vous pouvez comparer le nombre de Mi 8/17 en service dans le monde et le nombre d’heures de vol effectuées avec ceux du NH90 ? Pour vous donner une idée, la famille Mi8/17 a été produite à presque 30 000 exemplaires ! Soit cent fois la production du NH… Et ces bons vieux hélicos russes volent dans les coins les plus pourris de la terre… Donc oui, quelques fois il y en a un qui tombe…

        • JP dit :

          Vous oubliez de prendre en compte différents faits. Lorsque vous mettez en service n’importe quel objet construit, les chances qu’il y ait des problèmes sont plus élevés dans les premières années que par la suite.
          Vous oubliez aussi de prendre en compte le fait suivant. Par le passé, les connaissances techniques étaient moins importantes, et les marges de sécurité plus élevées. Et cela était accepté par les organes qui gèrent la fourniture de matériel à l’armée.
          Aujourd’hui, le matériel doit être plus performant, effectuer plus de missions, être plus léger, être plus sûr, coûter moins cher…
          Quand il s’agit de matériel complexe comme les hélicoptères, on marche sur un fil, la robustesse n’est pas aussi bonne qu’elle pourrait l’être avec une machine moins polyvalente, ou avec des performances légèrement bridées.

        • Alpha dit :

          Oui, mais sinon, le nombre de crashs pour le NH90 et le nombre de tués ?… J’insiste… Merci…

  15. Patatra dit :

    Si certains se posent encore la question de la nécessité de deux moteurs, turbines ou réacteurs sur un aéronef (d’autant plus s’il est militaire) voilà la réponse.

  16. Castel dit :

    Ce n’était plus un Caiman alors, mais plutôt un dragon volant qui crachait le feu !!

  17. golf dit :

    30h00 d’entretien pour une heure de vol ! sans compter la corrosion, ce qui un comble pour un hélicoptère évoluant en milieu maritime. Le Caïman est un gouffre !

  18. Le Glaive dit :

    Pauvre Lanvéoc, où figure aussi désormais un Dauphin, mais loué à une société belge et sous immatriculation civile belge ( on n ‘est pas fichus d’en avoir un nombre minimum,  » à nous » ? , et un désert sur le parking supposé accueillir « des » Caïmans.. ( au maximum, on en aura vu trois ensemble ! ) Quant aux « Lynx » , c’est devenu une Arlésienne aussi .. en voilures tournantes , un aéroclub français moyen en possède plus que l’Aéronavale . Rideau .

  19. RAMOUNET PASCAL dit :

    Le problème c’est qu’on ne tire pas les lessons du NH90. On est en train de reproduire la même bêtise de l’innovation à tout prix ( à moins que ce ne soit le soutien de l’industrie à tout prix!) avec le HLI.
    Au lieu de doter l’AT ….comme beaucoup de monde , les US en premier, les allemands, les polonais d’un hélico fiable, éprouvé et performant, cad le H145, l’armée de terre , sous prétexte d’uniformisation logistique avec le MN et l’AA, veut acheter des H160, enore à l’état de prototype, et non militarisé. Comment s’étonner du taux de disponibilité scandaleux de no hélicos!

  20. ScopeWizard dit :

    C’ est un peu c** , et tant mieux qu’ il n’ y ait pas eu davantage de dégâts à déplorer , c’ est heureux ……….. MAIS ………… il existe une constante fondamentale en technologie ; c’ est à dire que plus celle-ci sera poussée , plus elle comprendra de dispositifs pour ceci ou pour cela , et plus le risque de pannes ou de défaillances sera élevé .
    .
    Dans l’ industrie , on remédie à ça par de la très haute qualité à tous les niveaux , c’ est à dire de la conception à la fabrication en série ( ce qui coûte cher et suppose des choix de matériaux ou de pièces qui répondront au maximum à cette exigence de qualité ) et par une redondance qui multiplie encore davantage la part de risques de pannes et les coûts généraux ……….. MAIS qui en même temps protège efficacement ( enfin normalement ) l’ appareil concerné sur un plan plus global ………..
    Par exemple , le Rafale , pourtant très sophistiqué et débordant d’ équipements parfois ultra-sensibles correspond à ce souci d’ exigence ……….. le résultat donne un avion de combat particulièrement fiable ( apparemment en tout cas ) en plus d’ être performant ………………

  21. La tarentule dit :

    C’est la déshérence des programmes où chacun veut sa petite spécificité, son volume de retour industriel etc.. le tigre devait être construit avec un fenestron à l’origine (particulièrement bien adapté à ce tonage) mais les allemands ont refusé, ça faisait trop français.. voilà le genre de considération qui amènent au déboires du NH. Mais bon il finira par être adapté aux besoins…

  22. RAMOUNET PASCAL dit :

    Extrait du rapport Chabbert sur la MCO aéronautique:
    Pour l’armée de Terre, la disponibilité des Tigre s’est élevée à 25% en 2016 et 26% entre janvier/août 2017, des Puma à 31% et 32%, des Cougar à 21% et 24%, des Caracal à 27% et 24%, et, enfin, des Caïman (NH90 TTH) à 37% et 37%. Les NH90 de la Marine avaient une disponibilité de 41% en 2016 pour retomber à 33% sur les six premiers mois de 2017. Enfin, les H225M et les Puma de l’armée de l’air ont eu une disponibilité respectivement de 29% et 28% en 2016 et de 30% et 32%.

    Ouah !!!!

  23. Albatros24 dit :

    Triste constat.
    Effectivement si ces Caïmans sont toujours en maintenance…
    Le CARACAL n est il pas plus fiable et rustique ?

  24. golf dit :

    Les aviateurs n’ont pas voulu du NH.Le comble c’est qu’ils prêtent aux marins deux EC Super Puma qui semblent donner entière satisfaction.