L’US Air Force cache les réelles performances du F-22 Raptor lors d’exercices internationaux pour des « raisons de sécurité »

Avion furtif de supériorité aérienne entré en service en 2005, le F-22A Raptor, conçu par Lockheed-Martin, a connu son baptême du feu en septembre 2014 à l’occasion des premières frappes américaines contre l’État islamique [EI et Daesh] et le groupe jihadiste « Khorassan » en Syrie. Auparavant, il avait été déployé au Japon et en Europe à titre dissuasif à l’égard de la Corée du Nord et de la Russie. Et, depuis, il a été engagé au moins une fois en Afghanistan pour y bombarder des laboratoires de production d’héroïne.

Cependant, pour le Government Accountability Office [GAO], c’est à dire l’équivalent américain de la Cour des comptes, l’US Air Force ne tire pas suffisamment parti des capacités uniques qu’offre le F-22 Raptor pour plusieurs raisons [lire le rapport].

La première n’est pas le fait de l’US Air Force mais par la décision, prise par l’administration Obama en 2009, d’arrêter la production du F-22A Raptor afin de réaffecter l’argent économisé au programme F-35.

À l’époque, il était considéré que cet appareil faisait partie de l’histoire, la Guerre Froide étant terminée. Or, avec le retour de la menace dite de « la force », le contexte actuel tend au contraire à démontrer la pertinence de cet avion, capable d’assurer des missions de supériorité aérienne dans un environnement contesté.

Résultat : l’US Air Force ne peut qu’aligner 186 F-22A Raptor alors que, initialement, elle en attendait 750 puis 350 exemplaires. La décision d’arrêter la production de cet avion a mécaniquement fait monter en flèche son coût unitaire, qui est de l’ordre de 400 millions de dollars (frais de recherche et de développement inclus). Mais pas seulement car elle complique désormais le maintien en condition opérationnelle [MCO] étant donné que l’approvisionnement en pièces détachés s’en trouve affecté.

En effet, la flotte étant trop petite, la disponibilité des pièces de rechange est limitée. Ainsi, les moteurs Pratt & Whitney F119 ne sont plus en production, ce qui fait que, comme l’indique le GAO, il faut parfois attendre 30 semaines pour remplacer un composant défectueux. La solution passe parfois par la « cannibalisation », c’est à dire par le prélèvement d’éléments sur un appareil déclassé, ou de passer des commandes « spéciales », et donc coûteuses, pour des pièces critiques.

Par ailleurs, le fait que le F-22A utilise un revêtement spécial pour absorber les ondes radars nécessite non seulement des hangars climatisés [ce qui est de nature à compliquer les déploiement outre-Mer] mais aussi une maintenance « chronophage » qui « réduit considérablement le temps de disponibilité des F-22 », note le GAO.

Évidemment, cela joue sur le taux de disponibilité des F-22A Raptor, ce dernier ayant été de 50% en 2016. Aussi, les pilotes de ces appareils ne peuvent pas s’entraîner aux missions de supériorité aérienne comme ils le devraient.

« En ce qui concerne la formation, les pilotes de F-22 ne satisfont pas aux exigences minimales annuelles pour rester prêts pour des missions avancées de supériorité aérienne », a en effet souligné le GAO.

En outre, les problèmes de disponibilité ne sont pas les seuls en cause. Selon le GAO, les capacités du F-22 sont limitées volontairement lors « d’entraînements aves des forces alliées ou partenaires » afin de « ne pas exposer des secrets » relatifs à ses véritables capacités.

« Les pilotes peuvent être empêchés de piloter le F-22 comme ils le feraient au combat en raison de problèmes de sécurité liés à l’exposition des capacités uniques » de cet avion insiste le GAO. « Ces restrictions limitent la valeur des exercices et peuvent conduire les pilotes à développer de mauvaises habitudes selon les responsables de l’US Air Force », insiste-t-il.

À cela s’ajoute le rythme des opérations, qui s’est intensifié ces dernières années. Or, estime le GAO, certaines d’entre-elles ne justifient pas l’emploi du F-22 Raptor, des avions de 4e génération étant suffisants.

Enfin, d’après ce rapport, il faudrait entre 7 et 8 ans pour que les pilotes maîtrisent totalement le F-22.

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