La disponibilité des hélicoptères militaires français peine à décoller alors que le coût de la maintenance s’envole

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41 contributions

  1. Yannus dit :

    C’est le même problème en Allemagne.
    Donc, il faudrait :
    homogénéiser le parc des hélico : NH90 ; Tigres, H160.
    Que la maintenance soit confiée à des militaires.

    • NRJ dit :

      Les militaires peuvent effectuer des opérations simples de maintenance, mais les pièces viennent forcément de l’industrie. Et lorsqu’il s’agit d’une maintenance lourde, seuls les industriels ont le personnel qualifié pour ça.

  2. Clovis dit :

    Pour un ancien des FS il aurait dû y penser en amont. Maintenant dans le service Public même bordel avec nos technocrates. Bouger de vos bureaux ✌️

  3. Clovis dit :

    Opex 360 sur de l’informations que l’on ne parle pas assez.✌️

  4. Raymond75 dit :

    C’est pourtant simple : il suffit d’acheter trois fois plus d’hélicoptères que de besoins ! Bon, bien sur faire voler des hélicoptères dans un nuage de sable n’est bon ni pour la santé ni pour la mécanique ; c’est pour cela qu’il faut orienter nos OPEX glorieuses vers les pays baltes et la conquête de Kaliningrad. Et aussi il faut éviter d’utiliser les avions ‘de supériorité aérienne’ pour détruire des pickup : ça les abime !!! Et si, enfin, on ne faisait que des guerres virtuelles en vidéo, devant un parterre de hauts représentants de l’ONU ? Que d’économies.

  5. PK dit :

    L’hétérogénéité n’est un problème que lorsque la chaîne d’approvisionnement est mal géré. Et le coût de la MCO est souvent directement proportionnelle avec cette mauvaise gestion.
    .
    Il vaut mieux des appareils de 40 ans d’âge 100% disponibles que des appareils récents qui ne volent pas (salut les Allemands !)

  6. Castel dit :

    Il faut se rappeler, le coût de l’entretien du fameux  » Superfrelon » et sa faible disponibilité…
    Il s’agit seul véritable Hélicoptère lourd que nous n’ayons jamais construit , et le moins que l’on puisse dire, c’est que ça n’a pas été une totale réussite sur ce plan !!
    On retrouve aujourd’hui un peu le même problème, mais à un degré moindre avec le NH90 ou le Caracal….
    Certes, nous aurons toujours besoin d’hélicoptères lourds, catégorie 10 ou 11T
    Mais, ce qui semble le plus urgent, est bien un hélicoptère léger polyvalent genre  » Lakota », utilisé par les américains.
    Un appareil de ce type pourrait remplacer tous les autres hélicoptères légers, et dans un but d’unification, laisser, le NH90 à la Marine dans sa version  » Caïman », le Caracal étant adopté comme Hélicoptère de transport lourd par toutes les autres composantes de l’Armée..
    Auquel il faudrait bien sûr rajouter le « Tigre » comme hélicoptère d’attaque…..
    Ce choix restreint pourrait servir de base à une évolution possible de l ces 3 modèles en fonction des besoins sur le terrain, mais faciliterait sûrement beaucoup les opérations de maintenance….

    • Boff dit :

      Le Caracal hélicoptère lourd???
      Au printemps en Afgha 3 places passagers équipé offertes, ridicule…

      • Castel dit :

        C’est en tout cas le plus lourd utilisé par l’armée Française…..
        Evidemment, si on par du principe que le MI8 ( ou 17 à l’export) pesant une tonne de plus en charge ( 12 t contre 11 pour le Caracal) est considéré par l’armée Russe comme  » polyvalent », leurs hélicoptères lourds, à savoir le MI6 et le 26, pèsent respectivement 37 et 43 t en charge……mais il s’agit de l’armée Russe !!
        Pareil pour les Américains avec leur Chinook, ou leur CH 53  » Super Stallion »
        Il faut bien faire avec ce qu’on a !!!

  7. MP3 dit :

    Quand est-ce qu’on arrête d’être une mamelle pour Airbus Helicopters ?

    • FredericA dit :

      Airbus Helicopter est donc responsable du maintien de l’Alouette III, du Puma, de la Gazelle…. dans l’inventaire de l’armée ?

    • Nico St-Jean dit :

      Leonardo devrait toujours être en compétition avec Airbus pour les marchés européens, cela remonterait le niveau grâce à la concurrence.

  8. TINA2009 dit :

    Bsr à tous !

    Vu la politique de privatisation de la maintenance de plusieurs niveaux des flottes d’hélicoptères en cours , cela va coûter de plus en plus cher … Sans forcément que le taux de disponibilité ( Puisque c’est le principal paramètre évoqué…) soit SIGNIFICATIVEMENT MEILLEUR sur la durée de vie opérationnelle des matériels considérés.
    AAAAHHHHH ! JE REGRETTE LA DISPARITION PROGRESSIVE DE NOS ATELIERS DE MAINTENANCE au sein de nos armées….Disparition voulue !!!! —< En clair , nous diposons des Armées de nos asservisseurs.

  9. Un mécano hélico dit :

    Bonjour,

    Je suis ancien mécanicien hélicoptère dans l’armée de l’air (11 ans) et depuis 4 ans dans le civil.
    Ce n’est pas en confiant la maintenance à des militaires que la dispo va augmenter par magie.
    Il leur faut récupérer le pragmatisme qui leur manque cruellement depuis des années.
    Une machine est indispo. Certes.
    Mais la question actuelle n’est malheureuseument plus comment on la dépanne mais comment fait on pour lancer un dépannage dans les règles de la…. navigabilité.
    Et franchement. Je peux le dire pour l’avoir fait 100h sur un fennec.
    .Dans le civil 7h pour deux mécanos
    .Dans l’armée 1 semaine à 4.
    Plusieurs raisons.
    _La paperasse qui prend un temps fou pour une visite somme toute banale.
    _une hiérarchie psychorigide pour surtout ne pas avoir d’écart de nav.
    _la perte d’expérience des mécanos du fait de nombreux départs

    Des problèmes qui peuvent être surmontés en Opex où la dispo passe largement avant le reste, tout en restant dans « les billes » de la nav.
    « On dépanne et la documentation sera bonne. » Pas l’inverse !!!!

    Pour conclure, depuis que j’ai quitté l’armée, j’ai une idée qui me trotte dans la tête :
    Des stages! Des jeunes mécanos et officiers mécanos devraient passer dans une boîte civile pour qui une machine au sol coûte un « pognon de dingue ».
    _Le pragmatisme, voilà ce que j’ai appris. Une machine est faite pour voler, pas pour être en piste comme si elle sortait d’usine.

    • FredericA dit :

      Merci pour cet éclairage qui tranche singulièrement avec les commentaires habituelles 🙂

    • Guillaume dit :

      Ce que je trouve surprenant c est le taux de disponibilite dans l aviation civile versus les taux dans l armee.
      Un avion de ligne peux faire plusieurs rotations par jours, et il faut plusieurs equipages pour un avion, et ils affichent globalement des raux disponibilite entre 97 et 99%. 97 etant considere comme mauvais et faisant objet de demandes d indemnites.
      Dans le meme ordre, je regarde un article sur nvh group qui tourne en h175 qui affiche une disponibilite de 95%. 1500 vols 22000 passager…

      Alors, comment calculent ils ca?
      Parceque ca colle pas du tout.

      Le taux de disponibilite dans l armee a t il quelque chose a voir avec le rapport entre les heures de vol consomees et le stock d heures de vol potentiel restant sur les cellules du parc existant?

      Merci

      • Polymères dit :

        L’avion de ligne civil, c’est avant tout un rendement d’investissement. On y met de l’argent pour l’achat, on l’exploite au taquet pendant quelques années en payant le prix et ensuite on s’en débarrasse pour en acheter un neuf. Ces avions amènent de l’argent et s’ils ne volent pas, ils font perdre de l’argent.
        La disponibilité est forte par ce que ça entre dans un cycle. Chaque avion qui atterrit subit une maintenance de premier niveau, tous les x temps l’avion connait des périodes de maintenances, ça peut être une nuit, une semaine ou des mois suivant l’état et les réparations et peut coûter plusieurs millions.
        Un boeing 747 c’est par exemple 40 000 heures de maintenances tous les 4-5 ans, ça peut prendre 2 mois. Les avions de lignes sont très nombreux dans le monde et les centres de maintenance connaissent par coeur ces avions, les équipes sont expérimentés et nombreuses et le système est bien rodé, pour les pièces, etc…
        Dans l’armée il y a un personnel qui n’est pas si nombreux que cela, il y a des procédures spécifiques et des appareils qui sont plus complexes et ce sont des avions qui ne sont pas là pour faire de la distance et qui ne durent pas longtemps dans les airs, que vous volez 1heures ou 12heures, la vérification d’après vol est la même et si vous n’êtes que deux à faire cette vérification, ben vous mettrez deux fois plus de temps que si vous êtes quatre et s’il y a un problème, ben vous allez devoir faire la demande pour une pièce (qui n’est pas abondante) et ça peut mettre pas mal de temps avant que ça ne revient. Pour un A320 qui passe une maintenance, si une pièce ne répond pas à ce qui est attendue, le remplacement il est immédiat. C’est un peu comme si vous avez une voiture de collection ou une qui est rare, si vous allez dans un garage Renault n’espérez pas avoir la même rapidité de révision qu’une Twingo et n’espérez pas avoir en quelques heures une pièce à changer.
        .
        Ensuite le chiffre de la disponibilité d’un avion civil et d’un avion militaire n’est pas le même. Pour le civil la disponibilité rechercher se trouve en fonction des vols/cycles qu’il doit effectuer quand la disponibilité militaire est « tout temps » (moins de 6heures). Les avions civils ne volent pas à 100% du temps et ne sont pas à 100% prêts à décoller. Le pourcentage inférieur à 100% (qui est en réalité l’objectif des contrats signés avec l’avionneur et ses partenaires) ce sont les imprévus qui font que parfois votre avion est retardé sur l’aéroport, que parfois des vols sont annulés (soit vous prenez un autre vol, soit un avion de substitution arrive quelques heures après). Ces imprévus sont rares et ils causent de vrais problèmes car ils concernent les vols programmés. Mais la maintenance qui est faite à chaque atterrissage par plusieurs personnels (cela représente plusieurs heures réunis), celle qui est programmée d’avance, tout cela n’entre pas dans l’indisponibilité des avions de ligne.
        Dans l’armée il y a une comptabilité assez étrange pour la disponibilité. La révision programmée par exemple, qui va durer (je ne sais pas) 3 mois par exemple, ben ça sera tout de même un avion indisponible pendant 3 mois. S’il passe 6 mois pour une modernisation chez l’industriel, ben même si c’était prévu, ben cet avion tirera vers le bas la disponibilité de moins de 6 heures pour tout le parc (car que penser de chiffres annuels pour une disponibilité de moins de 6 heures? c’est une moyenne de tout).
        .
        Le problème qu’on s’imagine, c’est que notre besoin et notre objectif c’est 100%, mais ce n’est pas vrai et c’est juste impossible dans un contexte ou l’on prend en compte une disponibilité 24h/24, 7j/7 et 365 jours par an. On a des besoins, que ce soit les opex, la permanence aérienne, l’entrainement et autres missions qui nécessitent X avions pour X heures pour X moment. On peut très bien avoir aucun « manque » avec une disponibilité de 50%, les avions sont là quand on en a besoin, d’autres sont dans les mains des mécanos, d’autres chez l’industriel, chacun fait son travail et c’est bon.
        Mais le problème, qui est le nôtre, c’est quand on vient à manquer d’avions pour effectuer ces missions, que 3 heures de formation sur rafale sont prévus et que tous les avions sont pris ailleurs ou sont indisponibles, on doit décaler, on doit faire des choix et au final on ne peut pas remplir les missions demandées à 100%.
        .
        Bien entendu l’idéal est d’avoir le meilleur chiffre possible et le plus d’avions disponibles en même temps toute l’année, mais il est inadéquat de comparer le secteur civil comme un exemple, car c’est deux monde différent et pas une seule armée dans le monde, qu’ils dépensent des milliards comme les USA ou à ceux à qui on prête des avions « rustiques » ne nécessitant pas beaucoup de maintenance (croit-on savoir) n’ont une disponibilité de folie. On peut pouvoir espérer grand maximum avec le meilleur système et la meilleure organisation possible, un 80% mais 60% ce sera déjà bien et avec 60% partout on ne parlerait d’aucun manques.
        On doit pouvoir mieux négocier avec les industriels, avoir plus de monde pour la maintenance, mais aussi un système d’approvisionnement rapide (je suis attaché aux magasins disposants de ce qu’il faut dans l’immédiat). Contrairement à ce que certains pensent, la solution n’est pas qu’il n’y a pas assez d’aéronefs dans les inventaires, mais que ceux qui y sont ne soient pas au rendez vous.
        Et ce n’est pas par ce que les hélicoptères récents soient trop complexes ou problématiques, l’erreur est aussi de garder le même nombre de personnels pour faire l’entretien d’un Tigre après un vol, qu’une Gazelle, l’un exigeant par exemple 6 heures l’autre 2 heures, bien entendu qu’il faut du personnel de plus pour faire cela. Les engins récents ne sont pas plus compliqués, c’est juste qu’il y a plus de choses à regarder, ce qui prend du temps en plus et qui donne cette sensation d’une maintenance plus coûteuse (car le coût se base avant tout sur le temps de travail). L’expérience aussi des équipes de maintenance est importante, quand vous avez des aéronefs nouveaux, ils prendront plus de temps pour faire leurs opérations que sur les machines qu’ils connaissent par coeur et ou ils n’ont même plus besoin de documentation pour y mettre le nez. Cette expérience se fait sur la durée et quand les équipes connaitront parfaitement les problèmes courants, là ou ils doivent mettre le nez, là ou ils doivent faire attention, on gagnera du temps, donc de la disponibilité.

        • CPJ94 dit :

          @Polymères
          Si la Dispo Opérationnelle n’est effectivement pas la même ds le monde mili et ds le monde civil, la Dispo Technique (%) doit pouvoir être comparée (même si l’utilisation en nbe de cycles (atterros/décollages) ou d’heures de vol est différente) …
          Là où l’on peut être dubitatif, c’est de considérer que l’entretien courant et les visites après vol NH90 ou Tigre prennent plus de temps que l’entretien courant Puma ou Gazelle …
          Dans le monde civil, les aéronefs récents achetés neufs ou 1ère main intègrent des technologies (calculateur de maintenance) et des protocoles d’entretien bien moins demandeurs de main d’oeuvre que les appareils construits dans les années 70 ou 80s. A cet égard le « hold-up » d’Airbus Helos évoqué dans Opex par un ancien cadre technicien AA me paraît bien réel … même si nos gouvernants y tiennent une gde part de responsabilité.
          Dans le civil, une visite « transit » entre 2 rotations pour un A330 c’est 30 à 45 mn max , la dispo technique de 99% avec réf sur des vols programmés en court/moyen ou long courrier parfois en exploitation « dense » (utilisation quotidienne 12 à 18h). Je ne vois donc aucune raison logique pour que nos futurs A330 Phenix ne fassent pas aussi bien une fois équipages et mécaniciens rodés …

          • Sempre en Davant dit :

            Je suis au regret d’en voir une et une énorme!
            Les Airbus civils tiennent exactement et sans marge les contraintes de l’aviation civile.
            Lorsqu’un usage militaire sera fait de ces machines, c’est à dire avec la mission comme priorité et non la routin normaliséee, la marge risque de manquer.
            Soit on la jouera civil au détriment de la mission, soit on tiendra la mission et l’on découvrira l’étroitesse des normes civiles.
            Le temps des Jeeps ou il suffisait d’ajouter des lames ressorts aux suspensions est révolu.
            Les excès se paieront de casses…

    • Caton dit :

       » Il vaut mieux mourir selon les règles que de réchapper contre les règles.  »
      Molière en 1665…

    • themistocles dit :

      Tout à fait d’accord! A cela s’ajoute l’incommensurable stupidité d’avoir réduit les temps de formation des jeunes techniciens au profit d’une « formation sur le tas » qui aurait pu fonctionner si, précisément, les techniciens les plus anciens, chargés de les encadrer n’étaient pas submergés par la paperasse (numérique) de la nav. La seule flotte étatique au monde a vouloir être navigable en totalité! Tout cela avec un bénéfice nul.

    • toukounare dit :

      Je vous rejoins sur la navigabilité qui est un sujet ultra sensible que personne ne veut remettre en cause ! D’ailleurs, on trouve toutes sortes d’arguments au manque de disponibilité mais surtout pas la navigabilité qui doit rendre les appareils toujours plus surs puisqu’elle les cloue directement au sol par une réglementation draconienne où même parfois les appareils neufs sont inaptes au vol ! Alors, que penser des machines qui ont plus de 40 ans d’age ? Quand on aura compris que le personnel et matériels militaires ne peuvent être soumis aux réglementations civiles , cela ira peut être mieux… Certes , ce n’est sans doute pas la cause principale des problèmes rencontrés mais il n’empêche qu’elle contribue à alimenter la spirale infernale de l’indisponibilité des hélicoptères militaires. Vous avez dit pragmatisme ?

      • CPJ94 dit :

        La navigabilité est une condition première de la sécurité des vols … pour l’assurer les Constructeurs prévoient nombre de moyens permettant de faire voler en « mode dégradé » : liste d’équipements minimum, déviations … nécessitant certes bcp d’administratif. Que ce soit dans le civil ou le mili, l’indispo d’un matériel en cabine ou options telle une boule FLIR n’empêche pas une machine de décoller pour une autre mission.
        Mais il me semble que la complexité du système de soutien (DGA, SIMMAD/DMAé, agences ou prestataires/unités de soutien multiples) et le système d’appros pièces soient plus en cause que cette notion. Même si naturellement l’Armée est un utilisateur avec des contraintes très spécifiques …

        • themistocles dit :

          A se demander donc comment faisait-on pour voler avant 2010? A moins que chaque mission de chaque aéronef français effectuée depuis des décennies ne soit « navigablement  » considérée comme étant un désastre évité de justesse ?
          De là à parler de prétention excessive….
          A cette heure, je ne sais toujours pas ce que la navigabilité a apporté à l’aéronautique française, à part beaucoup d’avions disponibles techniquement mais scotchés au sol faute d’être navigables.
          A moins que les apôtres de la nav ne travaillent pour Daesh, dans ce cas tout s’explique…

          • CPJ94 dit :

            🙂
            Aucune apologie absolue des normes.
            La « nav » existait bien dans les armées bien avant 2010 et dans le civil bien avant 2003 (création de l’autorité européenne EASA) … ce qui a changé c’est sans doute l’effort de standardisation et la place des normes justement. Qui ne peut être tt à fait la même pour un appareil réparé à Orléans Bricy ou pour un autre à Gao…

  10. HB dit :

    Depuis de nombreuses années, le MCO est désigné à tord coupable de toutes les défaillances de disponibilité des matériels aériens. C’est malheureusement oublier que pendant plusieurs décennies tous les programmes ont systématiquement fait des économies drastiques en oubliant les Approvisionnements Initiaux (Initial Provisioning) qui font défaut aujourd’hui…

  11. dompal dit :

    @ LL
    Bravo pour le titre de l’article !!! 🙂 🙂 😉

  12. LM dit :

    Il y a plusieurs années (plus de 20 ans), une commission parlementaire française avec des généraux de l’AA était allé visiter une base de l’armée de l’air israélienne dans le cadre d’un échange diplomatique.
    Au cours de cette visite un exercice d’alerte fut déclenché par le ministère pour l’ensemble des bases de l’AA israélienne.
    La première question des français fut : « quel pourcentage d’avion et d’hélicoptère êtes vous capable de faire décoller lors d’exercices d’alerte ?  »
    La réponse des israéliens fut simple : « tous »
    Et effectivement, en 1 heure il n’y avait plus un seul aéronef au sol.
    Moralité : quand on veut on peut.
    Tous les problèmes techniques ont une solution relativement facile et rapide. (et je travail dans un domaine technique très proche de l’aéronautique).
    Par contre les obstacles administratif, financier et politique n’ont pas de limites dans notre bon pays.
    Je nuance mon propos en ajoutant que pendant des années la performance des matériels était l’objectif numéro 1 des militaires et des politiques français, la disponibilité passait au second plan.
    On voulait plus des F1 que des voitures du paris-Dakar.
    Aujourd’hui on s’en morde les doigts.

    • CPJ94 dit :

      Exemple intéressant…
      La notion de dispo de l’AA israélienne n’est forcément pas la même, puisque les appareils doivent pouvoir être scramblés très vite pour assurer la couverture air / air-sol ou au minimum se desserrer sur d’autres bases face à des adversaires très proches avec une flotte nombreuse … Kippour 1973 .

    • Fyd dit :

      Et les appareils démontés dans les hangars ils les font voler ?
      Tous les avions aptent au vol décollent mais ceux en visite je doute fort.

  13. Max dit :

    Bonjour à tous,
    Pour info mon fils de 18 ans vient d’être recruté par l’armée de terre pour formation bac pro mécano aero à Bourges , (cursus 3 ans + contrat sous off 8 ans) 30 places dispo cette année avec montée en puissance l’année prochaine ( environ 200).

    • Polymères dit :

      C’est bien, il devrait arriver en unité dans une période avec une perspective d’amélioration et de moyens supplémentaires.
      C’est vrai que si l’an prochain ça passe à 200, c’est qu’on cherche à amener un peu plus de monde ou alors il y a eût pleins de départs, mais je ne pense pas.

  14. Truellon dit :

    Je me demande s’il n’y a pas surtout une relation de cause à effet entre le fait que la SIMMAD ait été un OVIA Air et le fait que les hélicoptères de l’ALAT soient aussi peu disponibles. La ministre a certainement la réponse puisqu’elle a dissous cette structure armée par des gonfleurs d’hélices d’une redoutable et coupable inefficacité…

  15. Arnaud dit :

    C’est le principe de la DMAé confiée à la DGA. Ca sera toujours aussi mauvais, mais avec la DGA, ça coutera plus cher….

  16. Fyd dit :

    La dispo réelle est donc de 55%.
    135 en maintenance dans les forces et 171 dispo.
    Les appareils chez l’indus ne doivent pas être considérés en maintenance.

  17. Bo2 dit :

    Dès qu’un projet de défense est mutualisé entre différents pays, A 400M, NH-90, c’est la profusion d’éléments techniques caractéristiques aux différentes armées de l’air. Les pannes vont de paires.
    Avec le Rafale au moins le concept a été pensé pour la maintenance.