Les essais de ravitaillement en vol du Rafale par un A400M Atlas sont « concluants »

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66 contributions

  1. PK dit :

    On se demande pourquoi la validation des 2000 n’a pas été faite en même temps ?

    • Nenel dit :

      Pour étaler le coût des essais…

      • PK dit :

        @ Nenel
        .
        Faire voler deux fois un Atlas au lieu de une fois ? Pour moi, ça n’étale rien : ça multiplie…
        .
        Je croyais qu’on cherchait à faire des économies…

        • Nenel dit :

          @PK,
          Seulement tu ne connais pas vraiment les procédures. C’est bien plus compliqué que tu ne le crois. Rien que pour cette première validation l’A 400 à dû faire plus d’un vol.

    • Jupiter dit :

      Parce qu’il ne faut pas tout mélanger et essayer de tout faire en même temps car c’est le meilleur moyen de se perdre. De plus, une fois celle du Rafale faite, les autres à suive seront probablement plus rapide car mieux optimisés avec le retour d’expérience.

    • Maxime dit :

      Argent ?
      On est en sous effectif et sous moyens de production constant

      • wagdoox dit :

        ben raison de plus, l’A400M une fois en l’air ca coute moins cher de le faire directement que de repasser par un cycle pou recommencer

    • ScopeWizard dit :

      @PK
      .

      Par exemple , entre-autres choses !
      Et s’ il n’ y avait que ça ……. 😉

  2. NRJ dit :

    Ben ça avance cette affaire. Le programme A-400M a été laborieux et n’est sûrement pas un modèle de programme industriel, mais la lumière semble au bout du tunnel.
    Après, faire un tel avion n’allait pas être gratuit. En comparaison, pour 120 C-17 Globemaster, l’armée américaine a paye 40 milliards de $ contre 30 milliards d’€ pour l’A-400M.
    Par ailleurs, on voit le succès d’un programme à son développement (qui a été calamiteux, il faut bien se l’avouer), à son utilité et efficacité, et à son évolution le long de ses 40 années de service. Son utilité semble aujourd’hui ne pas faire de doute quand on le voit au Mali par exemple. On verra ensuite comment il évoluera.

    • wagdoox dit :

      40 milliards de dollar constant à quelle époque ?
      si c’est les dollars des années 1980 ca revient beaucoup plus cher que 30 milliards d’euros des années 2000.

  3. Courigime dit :

    un A400M tout neuf était en crash en Espagne, tel avion être un ravitailleur ?
    ça fera plusieurs crashs.

    • JP dit :

      Bien évidemment, et tous les autres avions ravitailleurs sont parfaitement safe et n’ont jamais connu le moindre problème…

    • ScopeWizard dit :

      Et ben , ça fera toujours des trucs à raconter ……

      • tchac dit :

        Ne répondez plus à ce genre de personne qui n’ont même pas un début de commencement de syntaxe , ce sont des trolls étrangers, ils sont justes là pour salir les capacités industriels et militaires de l’occident.

  4. Fred dit :

    Qui pourrait lister les avantages (et les inconvénients) d’un MRTT sur un A400M utilisé comme ravitailleur ?

    • mich dit :

      Bonjour , pas grand chose de comparable au niveau des capacités et de l ‘allonge ,le mrtt est largement supérieur en tout ,mais l’ A400M sera déployable sur davantage de terrain avec une empreinte au sol quand même plus faible ,pour vous donnez un exemple ,lors d’un séjour fait au Tchad ,nos pilotes étaient très content de l’allonge supplémentaire que leurs donnait les transall NG ,alors imaginer avec un A400M et ses 50 tonnes de carburant , surtout si celui ci peut aussi donner cette allonge à nos caracals en plus ,tout en gardant intact ses capacités de transport intra théâtre .
      Les MRTT et des A400M ravitailleurs ,nous allons enfin avoir des capacités de ravitaillement digne et souple pour notre flotte aero qui est depuis un certains temps très majoritairement ravitaillable en vol.

    • tim dit :

      Pour l’instant pas grand monde car le domaine de ravitaillement de l’A400m n’a pas encore dévoilé.

      Entre autre à première vue déjà la capacité de pétrole offerte qui va de paire avec la distance franchissable.

      Je doute que l’A400m sera compatible aussi avec les réceptacles fixes de type « boom ».

      Enfin, je ne pense pas (mais à vérifier) que l’A400m pourra prendre 300kts en ravitaillement, vitesse qui est la vitesse de confort pour un chasseur Rafale, surtout quand il est chargé…

      • Fred dit :

        @ tim
        Oui, ben d’ailleurs je rebondis sur ta réponse : quels sont les différences, les utilisations, les avantages et inconvénients respectifs des perches rigides et des paniers sur tuyau souple ?

        • Vroom dit :

          Le flying boom, utilisé par l’USAF, chez nous pour l’E3F, permet des débits plus importants, et surtout une connexion plus rapide car c’est l’opérateur de ravitaillement qui gère le déplacement de la perche et la connexion. Mais c’est surtout le débit de transfert qui est à mettre en avant, B1 B2 B52, certaines versions sur base 707 ou 747 (Air Force 1 est ravitaillable me semble-t-il), awacs, ont besoin de débit très importants pour que les ravitaillements ne s’éternisent pas.
          Par contre, l’avion ravitailleur doit être dédié car c’est un système plus complexe qui n’est pas démontable et adaptable.
          A l’inverse du panier, qu’il soit en pod, en Boom Drogue Adaptator (panier sur perche) qui est utilisé par la Navy, et les chasseurs européens.
          Sur le chasseur, une perche est plus rapide à étudier qu’un réceptacle de ravitaillement.
          Un pod de raitaillement est utilisable de différente manières ,sur Rafale (Nounou), sur avion de transport , permet le MPRS (multi point receivers system) qu’on retrouve sur nos C135FR avec deux ravitaillements simultanés , sur Hélico , enfin bref , l’horizon est plus large.

      • wagdoox dit :

        l’A400M va aussi vite ou presque qu’un liner.

        • Carin dit :

          Oui l’A400M va presque aussi vite qu’un liner, mais un liber ne peut pas descendre sa vitesse aux alentour de 230km/h.. vitesse de ravitaillement des voiles tournantes, l’A400M oui.

        • Vroom dit :

          En vitesse sol , il y a bien 100 noeuds d’écart quand même

    • ScopeWizard dit :

      @Fred
      .
      Et bien déjà l’ un est purement militaire , l’ autre dérivé d’ un jet civil …..
      Ensuite , tu auras probablement une capacité en carburant comme en autonomie différentes , probablement plus importantes et un domaine de vol ( vitesse , altitude ) plus étendu sur le MRTT ……
      Ensuite , bon courage pour faire décoller et atterrir un MRTT sur une piste sommaire ou sur pas de piste du tout ……

  5. Jak0Spades dit :

    Bon, on avance !

  6. Paul Letissier dit :

    Bon alors pour le PA2 je préconise que l’on commence par développer la flotille d’accompagnement.
    Celle-ci pourra être utile à autre chose (et on en a besoin pour autre chose) en attendant le PA2 qui devient moins urgent grâce à cette capacité de ravitaillement en vol.

    • wagdoox dit :

      aucune flotte d’accompagnement à développer.
      les clém et Foch n’ont jamais nécessités plus de sous marin que les 6 SNA.
      Les 8 fremm feront l’affaire d’autant que la MN ne veut qu’un groupe à la mer en permanence.
      Là ou le CdG aura une dispo de 50% (elle est plus haute actuellement mais sera limité si un 2 PA arrive pour le préserver et justement ne pas consommer trop de resources sur les autres bâtiments) là ou une fremm à une dispo de 80 à 90%. Donc les deux groupes prendront 1,2 horizon/FREDA sur 4 et 1,2 Fremm sur 6. Les SNA ont aussi une excellente dispo mais au vu des missions ca risque de coincé.

      Enfin comparer un ravitailleur avec un PA, il faut le faire quand meme, le PA permet de réarméer, de réparer, au pilot de se reposer, de préparer les missions, de tenir des mois et non quelques heures. C’est la différence entre une guerre et un raid.

      • Paul Letissier dit :

        Pour « se reposer, etc » une base à terre c’est mieux qu’un PA.
        Quant à « tenir des mois » sur un PA, c’est un peu du rêve. Déjà sur une base à terre climatisée nos braves Chevaliers du Ciel ont du mal après sept ou huit semaines, alors « des mois » j’ai un doute.
        .
        Grâce au ravitaillement en vol, cette base à terre n’est pas nécessairement proche de l’objectif et par conséquent elle peut disposer de tout le confort voulu, y compris pour accueillir les familles des aviateurs pendant les vacances scolaires. Ce qui n’est pas (ou pas encore) possible sur un PA.

      • Paul Letissier dit :

        Alors commençons par développer la flottille parce que dans tous les cas on en a besoin. Ensuite on verra si cette flotille doit aussi accompagner un PA.

  7. Clamarion dit :

    Est ce nécéssaire de transformer les A400 M en avions de ravitaillement alors que nous avons des A330 MRTT?

    • JP dit :

      Que se passe-t-il s’il y a des problèmes avec l’A330 et qu’ils sont cloués au sol pour des raisons de sécurité? Il sera possible d’utiliser l’A400M.
      Dans un espace aérien plus contesté, l’A400M qui lui est équipé de leurres peut avoir un certain intérêt.
      Pour le ravitaillement en vol des hélicoptères, l’A330 n’est probablement pas un bon choix, alors que le l’A400M l’est.
      Et cette capacité a été développée, donc il est bon de la rendre disponible à l’aviation de chasse.
      Dans certains cas, l’A400M sera plus approprié.

    • ScopeWizard dit :

      En résumé , qui peut le plus peut le moins …….

    • Fred dit :

      @ Clamarion
      Plus un avion est souple et « plus c’est mieux ».
      Dans certain cas d’intervention, le nombre de MRTT serait vite insuffisant pour l’Armée de l’air ; pouvoir disposer éventuellement d’A400M pour les compléter (le dispositif de ravitaillement est amovible sur l’Atlas, contrairement à celui des C130, dédiés à cette mission) sera une bonne chose.
      .
      L’A400 est le seul des Airbus capable d’aller assez lentement pour ravitailler des hélicos.
      Les C130 ravitailleurs n’ont été acheté (en nombre limité [2]) que pour pallier au retard de l’Atlas dans cette capacité.

    • wagdoox dit :

      non ne les transformes pas, c’est une option sur une plateforme polyvalente et ca permet d’augmenter la capacité et la souplesse du systeme. Alors pourquoi s’en priver. Enfin pour les hélico les A330MRTT sont incapable de les ravitailler. ils vont trop vite. une flotte de 50 A400M en mode ravitailleur ca peut etre bien supérieur à 9 MRTT en cas de crise majeure.

    • Carin dit :

      Essayez de ravitailler un hélico avec un A330MRTT…

  8. Polymères dit :

    Quand on parle du ravitaillement, on aime bien regarder uniquement les ravitailleurs, mais on oublie de préciser qu’à l’avenir, il y aura également l’A400M qui pourra gérer certains besoins et ce n’est pas négligeable comme capacité.
    D’ailleurs on s’est fait tellement plaisir à descendre l’A400M qu’on finissait par croire que son problème temporaire pour ravitailler les hélicoptères, qui a très vite été traité comme définitif par ceux qui ne comprennent pas que ces problèmes lors des tests ne sont pas une constatation du produit finit contre lesquels on ne peut rien faire, des solutions pour y remédier font le retard « tactique » de l’avion, mais comme on semble le dire ici, le problème va se résoudre, pour le parachutage ce sera pareil, arrêtons de prendre un problème lors de tests comme si ça serait irréparable, les tests sont faits pour ça!
    Ce problème pour ravitailler les hélicoptères a tellement capté l’attention qu’on finissait par négliger sa capacité à ravitailler des avions, qui est pour moi bien plus « utile » que le ravitaillement des quelques hélicoptères du COS qui sont capables d’être ravitaillés.
    .
    On peut largement considérer l’A400M comme suffisant pour assurer le ravitaillement des quelques avions au Sahel tout en permettant d’effectuer des missions de transport de temps à autres par intermittence avec un 2e A400M qui permettra de maintenir une disponibilité en cas d’alerte. On pourrait ainsi faire rentrer un KC-135 et tout son environnement du Niger/Tchad. Cette capacité pourrait même être réalisé par les 2 KC-130 à venir, même si je suis persuadé, à l’avenir ils seront affectés exclusivement aux FS au même titre que les 2 C-130j
    Le MRTT qui va arriver à lui aussi cet avantage de modularité car il offrira outre ses capacités de ravitaillement (la base de l’avion) des capacités de transports de passagers et de frets que nous n’avons pas avec ses prédécesseurs, ce qui ouvrira là aussi le chemin à un plus grand panel de possibilités dans la gestion des aéronefs dans les différentes missions.
    Il reste à attendre que cet A400M finit ses dernières validations dans ses essais (je pense que d’ici 1-2ans on aura enfin atteint le « but » recherché), que la flotte augmente et soit modernisée tout en devenant plus disponibles, que le MRTT arrive (bientôt le premier), que les 4 C-130 achetés soient là, pour disposer d’une flotte qui apportera un vrai plus.
    Alors pendant quelques années on va encore gérer un peu de la misère et certains problèmes, mais dès 2025, avec 25 A400M, 12 MRTT (/15), 4 nouveaux C-130 et des 14 plus anciens modernisés, on sera déjà pas trop mal par rapport à la misère qu’on gère depuis plus de 10 ans, de même qu’il ne faut pas oublier la misère Transall qui n’a jamais offert à notre pays des capacités de transports aériennes importantes (d’où déjà l’achat du C-130).

    • ScopeWizard dit :

      @Polymères
      .
      Espérons que l’ avenir vous donne raison et croisons les doigts qu’ entre-temps il n’ y ait pas de crash d’ un de ceux qui sont « rincés » comme les Transall C-160 ou les C-135 FR ……

    • Vroom dit :

      « On peut largement considérer l’A400M comme suffisant pour assurer le ravitaillement des quelques avions au Sahel tout en permettant d’effectuer des missions de transport de temps à autres par intermittence avec un 2e A400M qui permettra de maintenir une disponibilité en cas d’alerte. On pourrait ainsi faire rentrer un KC-135 et tout son environnement du Niger/Tchad »
      .
      UN A400M pour tout Barkahne ? mais vous êtes vraiment loin du compte , vous n’imaginez même pas tout le fret qui transite tous les jours ! et l’étendue de la zone , près de 4000km sur 2000km , avec un seul vecteur , c’est juste ….

      • Polymères dit :

        Loin du compte? Mais de quel compte me parlez vous?
        L’essentiel du fret qui transite tous les jours passe par la route et non par les airs, c’est déjà la première réalité.
        Deuxièmement cet avion serait pour la logistique intrathéâtre, qui est d’ordre tactique, de l’urgence et autres et non pour acheminer depuis la métropole toute la logistique nécessaire, car là aussi, l’essentiel passe par la mer avant de prendre la route.
        Troisièmement, nous n’avons pas aujourd’hui 50 avions au Sahel, il est dit entre 6-10, si on enlève le ravitailleur, l’atlantique 2, le Falcon et Casa qui servent notamment pour les évasan, il reste quoi? peut-être 4 transalls?
        Donc pour moi la cible est là, celle de 4 transalls/C-130 qui sont actuellement sur le théâtre, car à mon avis il ne doit en avoir qu’un ou deux qui soient opérationnels en permanence. En prenant en compte les capacités de transport supérieurs de l’A400M par rapport au transall, trouvez vous irréaliste qu’avoir un A400M qui effectue des missions en permanence (je dis qu’il en faut 2 pour maintenir le « rythme ») serait une folie pour prendre la relève? De même que sa capacité de ravitaillement permet également de dégager le KC-130 maintenu sur place. Après à côté il y aura toujours un Falcon ou un Casa pour une evasan.
        Je vous le dis, il n’y a pas tant de choses qui prend les airs en terme de logistique intra-théâtre. Peut-être que si on disposerait de plus de moyens, on l’utiliserait plus, mais voilà, c’est limité, souvent pour des ravitaillements d’urgences, en personnels comme en matériels, le transport intrathéâtre à Barkhane, c’est cela, peut importe les « milliers de kms que vous mettez en avant, la réalité se compte en « pistes » et bases avancées associées, pour cela on en compte 7 (Gao, Kidal, Tombouctou, Tessalit, Niamey, Madama, Ndjamena) mais vraiment 3 « plots » logistiques (Gao, Niamey et Ndjamena) qui sont pour la plupart ravitaillés par la route après déchargement de navires, ou parfois par gros porteurs An-124. Ensuite les ravitaillements « secondaires » sur les autres lieus se font, par la route pour l’essentiel, par des avions tactiques pour le spécial, l’urgent.
        Je laisse de côté Abidjan, qui est selon moi, à part, un plot « renforts » qui devraient lui aussi avoir un A400M, de même que Djibouti.
        Ensuite c’est comme tout, des renforcements temporaires ou exceptionnels peuvent se faire pour épauler les 2 sur Barkhane, depuis les avions en CI ou à Djibouti, mais aussi depuis la métropole, l’A400M ne pose pas la même contrainte que pour un renforcement de Transall.
        Pour moi, dans la continuité de ce qu’on fait en ce moment, ce dispositif est suffisant, maintenant s’il faut un 3e A400M pour pouvoir assurer un avion opérationnel par jour et un autre en alerte, alors il faut le faire. Mais je vous assures qu’il n’en faut pas des masses pour satisfaire le besoin actuel, mais si ses capacités supérieures poussent à vouloir effectuer plus de logistique aérienne pour éviter les convois terrestres, ben il faudra plus d’avions.

        • Vroom dit :

          C’est bien ça , vous êtes loin du compte……
          En intrathéatre comme vous dites , on s’appuie actuellement sur 7 ou 8 vecteurs militaires français , Casa C160 C130 A400, 4 ou 5 militaires étrangers, Casa et C130 , tout ça sous OPCON Barkhane, et il y a d’autres organismes qui gèrent aussi le fret.
          Les plus gros apportent le fret sur les grosses plateformes et le tout est ventilé par cette flotte. En périodes de relèves, les militaires ne rejoignent pas leurs emprises en camion, sinon , ça prendrait des plombes.
          Un A400M en ravitailleur n’aura jamais l’allonge ne serait-ce que d’un C135 de par les performances par temps chauds. On constate déjà la différence entre un C135 qui œuvre sur Barkhane et un autre sur la métropole.
          Des tonnes de fret transitent chaque jour, j’en suis témoin, des LPA sont réalisées, même les appareils équipés en EVASAN font du fret tous les jours. Mêmes des VAB sont livrés par air, des citernes d’oxygène , des groupes électrogènes …..
          Alors oui, un seul , même deux A400M , ça ne le fait pas du tout.

    • Fred dit :

      @ Polymères
      Sur les capacités ravitaillement et parachutage, l’Onera avait alerté Airbus sur les difficultés liées aux turbulences qu’avaient rencontré les américains avec le C17, et proposé à l’avionneur d’effectuer plus d’essais en soufflerie, ce dernier a fait l’impasse, par économie (à court terme :o).
      .
      La résolution des problèmes, n’est pas si rapide et indolore, les tuyaux de ravitaillement seront plus longs (pas grave) mais aussi de diamètre plus restreints (ce qui allongera le temps de transfert stressant, pas rédhibitoire, mais pas positif).
      [qui sait où on en est sur les problèmes de parachutage par les portes latérales ?]
      .
      Sinon, cet avion est la bonne idée du siècle, bon à (presque) tout, souple et modulable. Capacité tactique inégalable (si on excepte son concurrent ukrainien qui à un cahier des charges quasi-similaire), capacités stratégiques excellentes (les Leclercs iraient fort bien par voie maritime).
      Je suis sûr que les américains doivent baver sur leur trou dans la raquette.

    • wagdoox dit :

      un point de désaccord sur le ravitaillement des hélicos
      celui ci ne s’adresse pas qu’au COS, les tigres pourront aussi etre ravitailler.
      L’hélico est l’arme pas excellence dans un conflit asymétrique ou l’ennemi se fond dans la masse.
      L’hélico permet justement d’aller le chercher, c’est d’ailleurs pour ca que tous sont d’accord pour dire que c’est l’ALAT et non l’AdA ou l’aéronavale qui ont gagné la guerre en Libye.
      Le probleme actuel des hélico c’est leur autonomie qui les limites sur les cotes avec cette capacité de ravitaillement, les hélico vont prendre une nouvelle dimension stratégique dans la profondeur.

  9. ScopeWizard dit :

    Tout ceci constitue de bonnes nouvelles ! 🙂
    .
    Seulement , perso la question qui me taraude est : comment se fait-il que toutes ces configurations de ravitaillement en vol posent autant de problèmes ?
    .
    Et oui , si l’ on y réfléchit froidement , l’ A400M est un gros avion de transport militaire , multirôle , européen , fabriqué par l’ un des tout meilleurs avionneurs du Monde , Airbus ……… qui justement est européen …….
    .
    Par conséquent , l’ A400M est un programme militaire qui est logiquement conçu et prévu par des européens pour équiper des forces européennes en premier lieu et notamment celles des pays participant audit programme afin de remplacer et d’ augmenter certaines capacités actuellement limitées d’ avions comme le Transall , le G-222 ( C-27 Spartan ) ou l’ Hercules ……
    .
    Mais pour tout ça , il a fallu disposer de fonds , d’ un savoir-faire , de structures et d’ infrastructures existantes ou à construire , d’ ingénieurs compétents , puis mettre sur la table et discuter de ce que chacun souhaitait pour enfin établir un cahier des charges précis qui permette de savoir comment procéder et qui va faire quoi et avec quels moyens afin de lancer le programme normalement prévu pour s’ étaler sur X années , la suite consistant à le mener à bien et à tenir les délais même s’ il peut exister une « souplesse » concernant ces derniers ……..
    .
    Alors qu’ aux premiers essais , il y ait des choses à revoir , à mettre au point voire à corriger , je trouve cela archi-normal ; mais quand-même il ne faut pas exagérer et prendre les contribuables que nous sommes pour des cons …….
    .
    Je suis désolé mais entre-autres désagréments , on ne passe pas trois ans ( au moins ) à se rendre compte qu’ étant donné le dessin du nez il n’ est pas concevable de le modifier ( là aussi , va savoir pourquoi puisque ceux des Transall l’ ont bien été ) pour y loger le radar qui va bien et ces mêmes trois ans à hésiter entre radar civil et radar militaire ……….
    Le Northrop Grumman aurait été parfait mais il ne fallait apparemment pas de matériel américain ( ce qui vu ce que nous vivons aujourd’hui peut se comprendre aisément ) et de plus il était trop gros pour l’ avion …….. d’ où la nécessité d’ en modifier le nez ……
    Par conséquent , puisque le radar était un élément si important que ce soit en provenance comme en capacités , nous sommes en droit de nous poser la question pour quelle raison n’ a t-on pas pensé à ce détail dès l’ établissement du cahier des charges ?
    .
    Il en va de même avec les besoins en ravitaillement en vol des voilures tournantes ; l’ histoire des turbulences de sillage générées par l’ A400M et en particulier par ses moteurs , appliquées à des hélicoptères qui peuvent considérablement les ressentir et y réagir très négativement , ça s’ étudie et ça se prévoit AVANT ……
    Les hélicoptères n’ étaient pas de nouveaux modèles tout juste sortis des tables à dessin que je sache …….
    .
    Et pareil pour les largages de paras par les portes latérales …….
    .
    Mais qu’ est-ce que c’ est que ce travail ???
    .
    En attendant , le retard est considérable , les avions sont livrés au compte-gouttes , ceux qui devraient être remplacés ne le sont pas et souffrent de plus en plus dès qu’ ils sont utilisés donc il y a urgence …….. et c’ est qui qui payent ?
    Comme d’ habitude , c’ est nous ! 😉

    • Vroom dit :

      « et c’ est qui qui payent ?
      Comme d’ habitude , c’ est nous !  »
      .
      Vous savez quand même que les militaires payent aussi des impôts ? 😉

      • ScopeWizard dit :

        @Vroom
        .
        Ah bon ? Eux aussi ? Pas possible …….
        D’ ailleurs , maintenant que j’ y réfléchis je me demande si ma grand-mère qui est décédée depuis bientôt 20 ans n’ en paierait pas elle aussi ? Faut que je vérifie ça séance tenante ……. 😉

      • revnonausujai dit :

        biens sur, mais vous savez quoi, ils ne sont pas plus satisfaits que les autres citoyens de voir gaspiller leur argent suite à l’incompétence ou au jemenfoutisme des décideurs !

    • vrai_chasseur dit :

      @Scope
      le Boeing C17 Globemaster a aussi connu des problèmes similaires de mise au point : manque de fonctions, surconsommation, surpoids, rayon d’action moindre, retards de livraisons de plusieurs années, surcoûts excessifs (prix de revient final x 3), menaces d’annulation des commandes, etc etc. : les mêmes sketches et crises de nerfs que pour l’A400M.
      Un des premiers prototypes du C17 a même failli perdre ses ailes.
      Ensuite, tout au long de sa mise au point, le C17 s’est révélé très efficace en opérations.

      On oublie vite que ces technologies sont extrêmement complexes à concevoir et à réaliser, et demandent du temps de mise au point et de nombreux tests.

      • ScopeWizard dit :

        @vrai_chasseur
        .
        Mais il n’ y a peut-être pas non-plus que la question de la complexité inhérente à toutes ces technologies ……..

  10. Juin20 dit :

    Je suis d’accord avec les commentaires de Polymeres. N’enterront pas trop vite le programme A 400 M. Cet avion est la pour très longtemps. Et puis s’il peut soulager nos C 135, ne nous en privons pas. 20 ans de sous-investissement, ça ne se rattrape pas comme ça !

    • ScopeWizard dit :

      @Juin20
      .
      De toute façon , je ne vois pas comment nous pourrions l’ enterrer ……….

  11. Nico St-Jean dit :

    Frali,
    .
    Voilà bien une chose que le C-17 ne peut pas faire 😉

  12. Frédéric dit :

    En combien de temps passe t’on du format transport de troupes en ravitailleurs et vice-versa ?

    • Vince dit :

      A peu près le même temps que met le fût du canon pour se refroidir 🙂

    • Polymères dit :

      Il était dit « moins de 2 heures » mais qu’est-ce que ce temps comporte? Celui d’une configuration avec des réservoirs additionnels, celui des deux nacelles sur le côté, celle ventrale, le tout? Peut-on juste mettre une nacelle pour aller plus vite comme sur la photo?
      Disons donc qu’ne moins d e2 heures on peut avoir une capacité de ravitaillement à partir d’un A400M, à condition d’avoir un « kit » sous la main…

  13. aleksandar dit :

    Cet avion se développe tranquillement et sera très utile.
    Ne pas s’attarder sur les retards, c’est quasiment la norme pour tous les avions.

    • Vince dit :

      Oui mais bon, quand les retards se traduisent en milliards sur la facture finale, ça vaut le coup de s’attarder un peu…

  14. Antholz dit :

    Je pense que sur ce blog peu de gens sont à même de comprendre la complexité d’un tel programme vu Le nombre de participants
    Peut être une commission parlementaire pourrait  » s’interrésser » aux problèmes rencontrés

    • Électeur dit :

      Antholz, je ne vois pas bien où se situe votre ironie : une commission parlementaire va simplifier les problèmes, vous trouvez ça drôle ?
      Ou alors vous prétendez que si des parlementaires comprennent, tout le monde sera capable de comprendre ? Ce n’est pas sympa pour les élus. D’autant que leur rôle n’est pas de comprendre mais de nous représenter.

  15. Parabellum dit :

    On oublie avec tout ca que les avions de combat ont les pattes bien courtes…pas assez de rayon d action car trop petits …on devrait avoir des bombardiers stratégiques capables de vols longs et hauts…des Airbus…meme si le militaire n est pas leur fort…Dassault peut être avec une base commune pour le successeur de l atlantique…? 0on peut rêver…russses américains et chinois ont des avions strategique … nous et l Europe non et pas de missiles sol sol non plus …cherchez l erreur! Et les ravitailleurs sont vulnérables au sol et en l air…les missiles sol air helas… ont récemment descendu un gros avion…

  16. Wrecker 47 dit :

    Va bien falloir remplacer les KC 135 avant que Trump ne taxe les pièces détachées!

    • ScopeWizard dit :

      Ah bon ?
      La plupart d’ entre-eux ne sont-ils pas déjà en pièces détachées ? 😉
      Je vous laisse , je viens tout juste de me rappeler que j’ ai piscine …….