L’armée de l’Air recevra bientôt un A400M « Atlas » capable de ravitailler les avions de chasse en vol

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37 contributions

  1. Lara dit :

    Si je comprends bien ce sont des « pods » qui sont installés quelque part sur l’A400M. Qui dit pod dit que c’est optionnel. Donc si les autres A-400M doivent être modifiés afin de pouvoir les emporter, cela veut dire que les A-400M déjà livrés n’étaient pas en version finale d’un point de vue matériel. Connait-on le montant de ce retrofit? Sait-on si c’est à charge d’Airbus ou des clients?

  2. Fralipolipi dit :

    « En configuration « ravitailleur », l’Atlas a une capacité d’emport de 63.500 litres de carburant, voire près de 78.000 litres si deux réservoirs supplémentaires lui sont ajoutés »
    .
    … il s’agit certainement là de la capacité d’emport total de carburant de l’A400M « ravitailleur », et non du seul carburant destiné au ravitaillement en vol lui-même.
    Aussi, il faudrait en déduire la consommation propre à l’A400M pour aller délivrer ce carburant sur zone (et ce n’est pas forcément une paille).
    .
    A titre de comparaison, nous savons que
    les « KC-135RG actuellement en service et emportant 17 tonnes de carburant, l’A330 MRTT emporte lui pas moins de 50 tonnes. Les Stratotanker et les Phénix disposent tous les deux d’une autonomie de 4h30 sur la zone des opérations et peuvent opérer jusqu’à 2 000 kilomètres de la base de départ. »
    http://www.defens-aero.com/2017/11/premier-a330-mrtt-phenix-armee-air-ravitaille-vol-mirage-2000n.html
    .
    En tous les cas, avec 12 (ou 18) A330 MRTT + le parc de 50 A400M potentiellement ravitailleurs, l’AA va « enfin » pouvoir démultiplier ses capacités.
    .
    A part ça, je suis impatient de voir un A400M ravitailler un AWACS !!! (possible ?)

    • Fabien dit :

      l’un des surcoût de l’A400 est dû au fait que l’avion devait s’insérer dans le trafic aérien… Je comprends donc même vitesse et altitude. A partie de là, il vaudrait mieux que la réponse soit affirmative quand au ravitaillement des avions de transport et tankers.

    • Jak0Spades dit :

      Non , les AWACs sont ravitaillés par une perche rigide ( come la plupart des avions de l’US Air Force F16/F15/F22/B1/B2/KC135/ C-17….). Il s’agit ici toujours du « système probe and drogue ». Pour les AWACS, c’est les Phénixs et les KC-153 ( et sans doute les KC-46 de l’USAF aussi) qui s’en occuperont.

    • Khay dit :

      Les ravitailleurs ont pas pour autant le don d’ubiquité 😀
      Quelques appareils de plus ça ferait pas de mal.

      • Niko dit :

        En gros la flotte de KC135 a été dimensionnée à une époque où seuls les Mirage IV étaient ravitaillables… Maintenant tous les chasseurs le sont, donc vivement quelques citernes de plus!
        Certains Transall étaient ravitailleurs, qui pourrait nous dire si des tests ou des opérations ont été menés avec des chasseurs?

    • Dodo dit :

      A ma connaissance, les AWACS ne sont plus ravitaillés qu’en configuration perche rigide et plus en version panier.

      Quant à la capacité d’emport 78 000 litres représentent environ 62T (densité d’environ 0.8) et un TP400 doit surement moins consommer qu’un CFM-56. L’A400M n’a pas à rougir

    • :-) dit :

      Pour le Kerosene, 1 litre sa fait environ 800grammes.

    • Vroom dit :

      @Fralipolipi
      « les « KC-135RG actuellement en service et emportant 17 tonnes de carburant, l’A330 MRTT emporte lui pas moins de 50 tonnes »
      C’est un peu plus que ça quand même !

    • S.B-Seguin dit :

      Les AWACS français conservent au dessus de leur poste de pilotage, un moignon:
      http://www.boeing.fr/resources/fr_FR/featured-content/AWACS-FOCUS70c7_960x298.jpg
      .
      Ce moignon est la base de leur ancienne perche de ravitaillement qui à l’origine était bien en place pour des ravitaillements en vol de type « probe-and-drogue/hose-and-drogue »…
      https://media.defenceindustrydaily.com/images/AIR_E-3F_Rt_lg.jpg
      .
      … tout comme sur leurs frères britanniques:
      http://imgproc.airliners.net/photos/airliners/9/5/1/1343159.jpg?v=v40
      .
      En fait, tous ces avions ont depuis été reconvertis au système « flying boom ».

    • Nico St-Jean dit :

      @ Fralipolipi

      L’A330 MRTT emporte jusqu’à 117 tonnes de carburant. Le « 50 tonnes » c’est pour une mission d’endurance de 4 heures pour 1800 km de rayon d’action :(merci à la Royal Australian Air Force pour les précisions) : http://www.airforce.gov.au/Technology/Aircraft/KC-30A/?RAAF-mqVOdY4RK4Yc3QG06xtPhhp7asTRVUyC
      .
      Pour le KC-135 c’est 90 tonnes.
      .
      Le KC-46 emportera 96 tonnes
      .
      Mais aucun ravitailleur n’arrive proche du monstre de KC-10 « Extender » et de ses 161 tonnes d’emport de carburant. D’ailleurs sont prochain remplaçant sera le KC-Y ou le KC-Z dont les prototype devraient arriver vers 2025-2030.
      .
      Sinon je partage votre enthousiasme, il est clair que les capacités de ravitaillements français vont être sous de très beaux jours à partir du début des années 2020’s (quand les livraisons auront bien avancés ainsi que les formations etc)

  3. Ryan dit :

    Selon Air et Cosmos : Airbus travaille actuellement au développement de solutions qui pourraient permettre à l’A400M de ravitailler en vol des hélicoptères. Des essais en soufflerie ont été effectués avec des manches plus longues que celles initialement employées. Ce rallongement doit permettre à l’hélicoptère de rester en dehors de la zone de perturbation crée par la motorisation et l’aérodynamique de l’A400M. Ces essais ont semble-t-il été encourageants.

    • S.B-Seguin dit :

      Bonjour monsieur Ryan,
      contrairement à ce que peuvent laisser entendre vos propos à ceux qui n’a pas lu l’article d’Air & Cosmos, il n’y a eu absolument aucun essai en vol concernant ces ravitaillements d’hélicoptères avec un A400M.
      .
      Il est clair que si des essais de ravitaillement en vol de l’A400 sont réussis avec des hélicoptères, qu’ils seront médiatisés par Airbus DS.
      .
      Les essais en question ne sont que des projections numériques augmentées de tests en soufflerie qui eux seraient encourageants.
      Mais on a jamais vu de pilotes dans une soufflerie et ils restent bien au coeur de ce type de manoeuvre délicates que sont les ravitaillements en vol des hélicoptères exposés aux fortes turbulences générées par propulsions contrarotatives DBE des A400M.
      .
      Et le coup du rallongement des tuyaux s’il s’avère efficace désigne les ingénieurs d’Airbus DS comme de vrais imbéciles vu qu’ils auraient pu y penser plus tôt sachant que ce problème est posé depuis plus de 2 ans et les premières faites tentatives de ravitaillement en vol de Caracal en mai 2015 …

      • Zu dit :

        Des essais de turbulence ont eu lieu en 2016 avec un caracal d’Airbus hélicoptère.
        Pour le tuyau, plus il est long plus le débit est faible. Donc au choix :tuyau court = chasseur, tuyau long = hélico.

        • S.B-Seguin dit :

          Les premiers essais d’approche, contact avec les paniers des Caracal vers A400M, eurent lieu en mai 2015 après ceux réalisés en fevrier 2015 par des voilures fixes: F-18 espagnols.

  4. MP3 dit :

    Toujours plus de ravitailleurs en vol. Pour toujours plus de consommation de kérosène.

  5. vrai_chasseur dit :

    C’est très bien. Si en plus de cette capacité, il pouvait aussi larguer 2 files de paras …

    • Niko dit :

      C’est moins dangereux que de larguer une fille de para!
      Je sors 🙂

      • ScopeWizard dit :

        Sortez mais laissez au moins la fille … enfin , si elle est « bien » …
        .
        OK ! je sens que je vais m’ éclipser à mon tour … 🙂

  6. ScopeWizard dit :

    C’ est quand-même ahurissant …
    .
    Nous avons su faire le Nord 2501 Noratlas ( 1953 ) , un genre de copie du Fairchild C-119 Flying Boxcar ( 1950 ) bimoteur à pistons …
    Nous avons ensuite su faire le C-160 Transall doté de deux turboprops ( 1965 ) , un remarquable avion de transport se situant quelque part entre le Fairchild C-123 Provider ( 1956 ) bimoteur à pistons et le Lockheed C-130 Hercules ( 1956 ) quadrimoteur à turbopropulseurs …

    .
    Dont acte …
    .
    Sachant que le C-130 était déjà capable de faire plein de trucs ; largage , transport de charges , largage de parachutistes , ravitaillement en vol de voilures tournantes et d’ avions y compris d’ attaque ou de chasse , capable d’ opérer depuis des terrains sommairement aménagés , etc …
    .
    Les USA sortent dans la foulée le Lockheed C-5A Galaxy ( 1969 ) , le plus gros avion du Monde pendant un temps , ainsi que le Lockheed C-141 Starlifter ( 1965 ) , deux avions quadriréacteurs à ailes en flèche …
    .
    Mais jusque-là tout est parfait , selon nos besoins de l’ époque , nous parvenons à suivre ; nous n’ exprimons pas le besoin de devoir disposer de tels mastodontes dans l’ immédiat …
    .
    Mieux , nous sortons , outre le Nord N.262 Frégate plus utilitaire et limité qu’ autre chose , un prototype dont les qualités en font un avion qui lui est extraordinaire : le Bréguet 941 S !
    Un avion quadri-turbopropulseurs disposant d’ une aile entièrement soufflée par les hélices conjugués à des volets pouvant se déployer à 95° qui lui assurent la capacité de se poser et de décoller sur des distances très courtes ou ADAC ( on parle de la longueur d’ un stade de foot et demi ) et qui vole dès 1958 !
    L’ avion ne sera mis en service qu’ en 1967 , ne sera construit qu’ à 4 exemplaires de série et retiré dès 1974 alors qu’ il servait dans la 62ème escadre de transport stationnée à la BA-112 de Reims …
    .
    Et voilà où ça devient intéressant et où je désire en venir …
    .
    Les américains décident de compléter leur armada d’ avions de transport de grande capacité par le fameux McDonnell Douglas C-17 Globemaster III ( 1993 ) , un appareil quadriréacteur très performant …
    20 ans plus tard , nous leur emboîtons le pas et mettons en service l’ A400M qui lui ressemble beaucoup , mis-à part que ses capacités sont moindres et qu’ il est motorisé par quatre turbopropulseurs équipés d’ hélices très spéciales …
    .
    Seulement , l’ A400M se révèle n’ être qu’ une « daube » que l’ on a bien du mal à mettre au point afin qu’ il puisse s’ acquitter de toutes les missions dont nous avons exprimé le besoin …
    Peut-être en avons-nous trop exigé ?
    Nous verrons bien …
    .
    Or , observez bien ces images et surtout les ailes :
    A400M
    https://fightersweep.com/wp-content/uploads/2015/05/Airbus_A400M_05.jpg
    .
    http://www.newhdwallpapers.in/wp-content/uploads/2016/03/Airbus-A400M-HD-Wallpaper.jpg
    .
    Maintenant , comparez avec celles-ci :
    Bréguet 941 S
    http://largescaleplanes.com/articles/images/2513/2513-46.jpg
    .
    http://2.bp.blogspot.com/-SMuACK7nv2U/Uw6uvuNdBQI/AAAAAAABpsk/NPeVHO7sITI/s1600/br941-15.jpg
    .
    http://forum.militaryparitet.com/extensions/hcs_image_uploader/uploads/140000/7500/147721/p1a77tgn2o1p6ejd873rimfts75.jpg
    .
    En observant attentivement , même si la flèche est inversée , personnellement je vois dans ces ailes de grandes similitudes …
    Ce qui fait que je trouve encore plus « bizarre » ses difficultés de mise-au point vu que le 941 S avait l’ air de plutôt très bien fonctionner …
    .
    Qu’ en pensez-vous les amis ?

    • ScopeWizard dit :

      Je rectifie :
      .
      Ce n’ est pas la « flèche » qui est inversée mais plutôt l’ angle du bord d’ attaque de l’ aile de l’ A400M qui , sur le 941 S , correspond bien davantage à celui du bord de fuite …
      Les deux appareils ayant des ailes « hautes » aux volets très similaires mais des empennages fort différents …
      Et puis , ce n’ est pas non-plus des avions de transport de mêmes capacités , de mêmes performances …
      Mais tout de même , la forme et la configuration des ailes m’ intriguent …

    • patexpa dit :

      Merci pour ces informations, je ne connaissais pas cet appareil. Pourquoi a-t-il été retiré du service ??

      • ScopeWizard dit :

        @patexpa
        .
        Je vous renvoie sur ce lien :
        http://aerostories.free.fr/appareils/Br941/
        .
        Ainsi que sur celui-ci :
        http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/breguet-br-941/
        .
        Les deux étant très différents mais fort intéressants . 🙂
        .
        Et selon l’ encyclopédie en ligne Wikipedia :
        « Le 8 août 1973, la direction du matériel aérien avait adressé à l’avionneur un courrier dans lequel il était écrit : « L’état-major de l’armée de l’air a décidé de ne pas faire subir au Br941S les opérations de maintenance et d’entretien majeur. Cette décision a pour conséquence d’arrêter l’activité de ces avions courant des années 1974-1975. Compte tenu de cela, j’ai l’honneur de vous demander de ne plus entreprendre de nouvelles études concernant ces appareils sauf demande notifiée par les services officiels […]. »
        .
        Les capacités de décollage court restent encore inégalées par les avions de transport en service aujourd’hui.
        .
        Le seul document vidéo montrant cet avion semble être l’épisode 7 de la série 2 (donc le 20e épisode en tout) de la série télévisée Les Chevaliers du ciel, avec Jacques Santi et Christian Marin. Dans cet épisode, l’avion de transport utilisé est un Breguet 941. Les images permettent de se faire une idée de ses capacités de décollage court. »
        .
        Voilà , toute cette histoire est assez symbolique du « génie » français …

        • S.B-Seguin dit :

          Certes en ADAC, « les capacités de décollage court restent encore inégalées par les avions de transport en service aujourd’hui », mais elles ont été dépassées par le concept ADAV des tiltrotors dont le V-22 Osprey reste encore le plus abouti.

          • ScopeWizard dit :

            @S.B-Seguin
            .

            Évidemment , puisqu’ il s’ agit de décoller et de se poser pratiquement comme un hélicoptère par rotation des ensembles propulseurs dotés de trois véritables pales type hélico …
            .
            En revanche , en tant qu’ Avion à Décollage et Atterrissage Courts ( ADAC ) , le Bréguet 941 a fait vraiment très fort …
            Songez qu’ il était capable de se poser sur une distance n’ excédant pas la longueur entre deux pieds de la Tour Eiffel … et de redécoller par ses propres moyens depuis le pont d’ un de nos BPC actuels ayant jeté l’ ancre … ( et avec une certaine marge encore ) donc sans aucun apport de vitesse venant du navire en mouvement …
            .
            Je ne connais pas les coûts de MCO des V-22 mais je pense que l’ on aurait dû insister sur un programme suivant la voie tracée par le Bréguet 941 S qui aurait dû lui-même être produit à beaucoup plus que 4 exemplaires …
            Un « coup » de Dassault ?

      • Alpha dit :

        @patexta
        Appareil complexe, rendant les coûts de maintenance élevés …

      • Fred dit :

        Si l’info est exacte, il est donné pour une distance franchissable de 1050 Km à charge maximale (6150 kg de fret), ce qui est bien faible. Malgré ses performances ADAC formidables, un hélicoptère lourd (plus qu’ADAC :o) semble plus pertinent.

    • Charly10 dit :

      Bonjour scope
      Et oui, plus on en demande, plus c’est complexe à mettre au point. Vouloir faire d’un avion conçu pour le transport opérationnel, un ravitailleur en vol tous aéronefs c’est facile sur le papier. Mais il ne faut pas désespérer, on y arrivera,… mais à quel cout !!!! https://youtu.be/pUDBStUDMvw
      Au bout du compte on en revient toujours à la même analyse. Faire évoluer un matériel fiable, et bien conçu d’origine, est souvent plus intéressant pécuniairement parlant, et aussi efficace dans la plupart des types de conflits.
      J’observe également que le rvt hélico est impossible sur l’A 400 cause turbulences de l’avion, et cela ne m’étonne pas. Le rvt hélico, ce n’est déjà pas évident; voir la vidéo du CARACAL en entrainement avec un C130 USAF à Cazaux : https://youtu.be/MmLizOdqEKg
      Dans ce domaine on travaille toujours en limite du domaine de vol de chaque opérateur ; limite basse pour l’avion, limite haute pour l’hélico.
      On y arrivera certainement en opérant à partir d’un ravitailleur plus petit, genre CASA 235 modifié et encore.

      • ScopeWizard dit :

        @Charly10
        .
        Bonjour Charly10
        .
        Merci de ces très instructifs documents ! 🙂
        .
        Deux petites choses : d’ abord il y a longtemps que j’ avais entendu parler des tribulations du radar de l’ A400M , tantôt américain de type militaire de chez Northrop Grumman ( mais trop volumineux … et américain … ) , tantôt de type civil et inadéquat … Bref , des années et des millions perdus …
        Atermoiements « radaristiques » méconnus et fort coûteux dont nul ne pipe jamais mot …
        .
        Ensuite , plus récemment , une « sommité » m’ a clairement fait comprendre , qu’ à son avis , le choix de la motorisation et sa conception étaient une double ineptie qui expliquait à la fois le crash de Séville et les déboires concernant largages et ravitaillements laborieux que connaît encore aujourd’hui l’ avion de transport européen …
        Bref , compte-tenu du cahier des charges initial puis augmenté , de mauvais calculs ont conduit à doter l’ A400M d’ une motorisation inadaptée et de s’ y tenir alors que la perspective d’ un échec patent était déjà quasiment certaine … même le « banal » largage para par rampe arrière , auparavant parfaitement maîtrisé depuis des années sur tant d’ autres modèles , semble poser de gros problèmes en sus des difficultés de ravitaillement …
        .
        Perso , s’ il a vu juste , je trouve cela fort dommage voire carrément scandaleux et je ne puis dès lors cesser de me poser d’ épineuses questions quant-aux compétences des ingénieurs en charge du programme et aux excessives , tout-autant qu’ intempestives interventions du politique , exigeant résultats et délais intenables imposant de la sorte une pression insoutenable à l’ équipe de l’ A400M quasiment obligée de brûler les étapes et d’ aller plus vite que la musique afin de satisfaire tout ce beau-monde s’ estimant si savant …
        .
        Toutefois , si l’ avion avait été mieux « pensé » , mettons même « anticipé » , en aurait-il été de même ?
        Je ne saurais répondre …
        Le choix de Séville a t-il été le bon ?
        Là non-plus , je ne saurais dire … mais j’ ai de sérieux doutes …
        .
        Quoi qu’ il en soit , cet A400M a , pour l’ instant , un peu trop de plomb dans l’ aile … 🙁

      • S.B-Seguin dit :

        « On y arrivera certainement en opérant à partir d’un ravitailleur plus petit, genre CASA 235 modifié et encore. »
        .
        Bonsoir monsieur Charly10,
        revoyez le reportage que vous mettez en lien et constatez que comme les américains on y arrive déjà avec le Caracal – même de nuit – sur KC-130J.
        Et c’est précisément la raison pour laquelle la France a commandé de 2 KC-130J.

        • Charly10 dit :

          @sb seguin
          Bonjour
          Si vous avez plus de précisions sur cet essai avec le KC130 cela m ‘intéresserai ,à condition que cela soit divulguable bien sûr.
          En particulier les altitudes et vitesses de travail.
          Quelques questions en ce qui concerne l’altitude : elle est nécessairement limitée par les perfos du caracal et Les conditions limites décrochage de l’avion. Il faut en plus une météo parfaite en basse couche.
          Je ne connais pas les vitesses limites basses du KC 130, J’observe sur la vidéo que les volets sont sortis donc comme l’explique le pils, limite décrochage. Pour le caracal je suppose que pour ajuster la manœuvre, la vitesse se situe autour des 110/120 knts .

  7. Clavier dit :

    L’A 400 n’est pas une daube…. mais on veut lui faire faire des tas de trucs souvent inutiles !
    Du moment qu’il emporte une charge lourde sur une longue distance pour moi c’est suffisant et cela en fait un avion réussi .

    • ScopeWizard dit :

      Mais oui certes , mais pour VOUS …
      .
      Pour d’ autres , visiblement ça n’ a pas l’ air de suffire …
      Et ne vous-en prenez pas à moi , j’ y peux que dalle ! 😉

    • S.B-Seguin dit :

      Résumer le rôle des A400M a du transport de charges en l’occurrence plus lourdes pour les Atlas/Grizzly que pour les Hercules et Transall, revient a oublier les autres missions basiques de ce type d’appareils, qui n’ont pas à être confondus avec des appareils de transport stratégique comme les C-5 ou C-17.
      .
      Pouvoir voler à très basse altitude de nuit, opérer depuis des pistes sommaires ou peu préparées de jour comme de nuit, assurer le parachutage de charge depuis la rampe arrière et le parachutage de troupes en mode automatique par les portes latérales comptent parmi les autres capacités élémentaires de l’A400M, comme pour les C-130 et C-160 mais avec plus de charge et d’autonomie.
      .
      Les missions type ravitaillement sont par contre secondaires aussi bien pour les voilures fixes que tournantes même si elles étaient d’emblée annoncées dans le cahier des charges du programme ATF/FLA précisément établi en concertation avec le constructeur de 1984 à 1993.
      Ce cahier des charges sera ensuite validé en 1996 par l’Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement ou OCCAr justement créé pour le suivi de ce programme qui sera sa première mission.
      .
      Alors STOP, arrêtons de dire que Airbus Group ex-EADS n’était pas au courant des exigences de chacun des acteurs du programme ou qu’elles se seraient surajoutées en cours de route au projet de départ.

  8. Wrecker 47 dit :

    Trop tard pour cet appareil …on a plus un radis en France pour avoir l’espoir de le relancer …C’est un beau loupé!