Pour Airbus, la mise au point des capacités tactiques de l’A400M est un « défi extrêmement complexe »

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66 contributions

  1. MAS 36 dit :

    J’avais déjà posté un commentaire négatif sur cette affaire,mais là on croit rêver. J’ai l’impression qu’ Airbus à mis la charrue avant les boeufs. On créé une cellule, des moteurs, et après on adapte. C’est à peut près ce qu’il s’est passé. Donc si je comprend bien il n’y avait pas de cahier des charges, et Airbus ne sait pas construire des avions ?

    Et bien sûr que oui un avions de transport militaire ça largue des parachutistes et du matériel, atterrit sur des pistes sommaires, doit se protéger par des contre-mesures. Certains vont encore nous faire croire que c’est normal c’est juste des « mises au point ». Ca commence à durer depuis longtemps. En entendant qui paye ? AIRBUS vient de racheter BOMBARDIER, ses ingénieurs pourraient nous aider non ?

    • tschok dit :

      C’est une joint venture, pas un rachat.

      L’avion peut larguer des parachutistes, mais pas des deux côtés en même temps. Pour pouvoir larguer par les deux portes latérales simultanément, il faut régler un problème assez épineux: la formation d’une zone d’aspiration dans le sillage de l’appareil. Cette aspiration augmente le risque de collision des parachutistes, au moment du largage, alors qu’il sont encore reliés à l’avion par une sangle, qui déclenche l’ouverture automatique du parachute.

      Pas idéal, donc.

      • jyb dit :

        exact, et airbus n’a pas compris que ce qu’on cherche ce n’est pas de disséminer un gv tout les 200 mètres sur une ligne de 4 kilomètres mais au contraire de regrouper le plus rapidement possible au sol une troupe opérationnelle.

      • James dit :

        @tschok
        Tout ce que vous décriviez aurait pu être simulé et réglé pendant la phase de conception, bien avant que le 1er proto soit assemblé.
        Ce travail est normalement effectué par ce qu’on appelle les bureaux d’études, en tout cas chez un industriel digne de ce nom

        • tschok dit :

          @ James,

          Effectivement, on a reproché à Airbus d’avoir peu travaillé le profil aérodynamique de l’avion en soufflerie et d’avoir trop misé sur des simulations informatiques des turbulences.

          En fait, il semblerait que ces simulations informatiques aient été globalement très efficaces au niveau de l’appareil lui-même. Mais personne ne semble avoir réfléchi à ce qui se passe dans le sillage de l’avion.

          Et là, on a découvert en cours de route deux problèmes:
          – La zone d’aspiration dans la queue de l’appareil, ce qui complique le largage des parachutistes,
          – Les turbulences créées dans le sillage un peu plus lointain de l’avion par les puissants turboprop, ce qui rend dangereux le ravitaillement en vol des hélicos.

          La conclusion qui semble se dégager de cette affaire est que les simulations informatiques sont efficaces pour déterminer le profil aérodynamique de l’avion, en lui-même, mais que tout ce qui est derrière lui n’est pas calculé.

          La difficulté qu’on peut imaginer serait la suivante: une turbulence se définissant comme un écoulement aléatoire, non linéaire et chaotique, il présente trois caractéristiques que tout mathématicien déteste:
          – Non-linéaire: on ne peut pas prolonger la courbe. On ne peut pas prendre un segment de la courbe dans le passé pour calculer ce qu’elle sera dans l’avenir.
          – Aléatoire: un phénomène aléatoire se déclenche par le jeu du hasard, en échappant à des calculs probabilistes.
          – Chaotique: un phénomène est chaotique quand il échappe à la causalité normale (telle cause entraine tel effet). Là, une modification infime des conditions initiales du phénomène entraine des modifications imprévisibles de sa dynamique.

          Je suppose que ces trois caractéristiques rendent les turbulences assez difficiles à mettre en équation, si bien qu’on ne peut faire l’économie de tests en soufflerie.

          Or, précisément, Airbus en a fait l’économie. Et personne ne s’est préoccupé de ce qui se passait derrière l’avion, jusqu’au moment où on a essayé de faire ce qui était prévu par le cahier des charges. Un truc banal comme larguer des parachutistes, par exemple…

          Mais sinon, l’avion vole très bien, lui.

          • James dit :

            Ne pas étudier le sillage pour un avion qui doit larguer des charges ou des soldats est scandaleux: qu’est ce qui assure qu’ils ne vont pas « taper » l’avion une fois largués ?
            Saviez-vous que des bombes et missiles etaient remontés vers l’avion porteur une fois largués ? Pourtant ils ont une portance nettement inférieurs aux parachutistes ou des caisses en bois
            Le sillage est très bien modélisé de nos jours, il faut y mettre des ressources, c’est tout

      • Nico St-Jean dit :

        @ MAS 36
        .
        « J’ai l’impression qu’ Airbus à mis la charrue avant les boeufs. On créé une cellule, des moteurs, et après on adapte »
        .
        Cela s’appelle le procédé « concurrency » qui consiste à concevoir la cellule et les fonctions de bases, de même que les premières versions logiciels, de lancer la production AVANT d’avoir terminé le développement.
        .
        Ce principe est de plus en plus à la mode, je l’ai déjà appliqué et j’en ai également déjà subis la pression en tant qu’ingénieur.
        .
        Le but de la manoeuvre est de faire gagné du temps et j’avoue avoir déjà vu de bons résultat par rapport aux procédés « classiques ». Sur des programmes de plus petites envergures, le procédé concurrency à fait ses preuves, mais sur le F-35 et le A400M, pas du tout.
        .
        Le problème est que ses 2 programmes sont très ambitieux et qu’avec Concurrency, le moindre problème majeure fait dérapé le programme et entraîne une bombe à retardement. Même si les retards sont comblés à court terme, ils finiront toujours par rattrapé le programme.
        .
        Par exemple, dison que vous procédez avec Concurrency et que vous avez 15 cellule de F-35A sous block 1B. Vous passez au prochain block soit le 2AT, mais en cours de transfert, vous avez disons 372 déficiences dont 43 majeurs. Résultat, 1 ans de retards puis, vous avez des engagements à respectés auprès de partenaires donc, pas question de retard, vous mettez 1 milliards $ supplémentaire pour de nouvelles équipes dans le but de combler se retard (augmentation des coûts). Mais comme l’appareil est toujours en développement, il faut s’attendre à ce que les autres passages entre les blocks de logiciels plus avancés soient également problématique et en plus, vous avez déjà des équipes supplémentaires qui vous coûtent 1 milliards de plus .. Tant pis, on fait avec, pas question d’engrangé un autre milliard de surcoûts ! Normalement vous avez assez de personnels avec votre milliards de dépassement de coûts, mais à cause du procédé Concurrency, de nouvelles cellules sortent tout les mois EN MÊME TEMPS que le développement … Donc, finalement, pas assez de personnel car il faut des pilotes d’essais supplémentaires qui seront supervisés par d’autres équipes d’ingénieurs supplémentaire et alors au diable, je n’ai plus choix car l’USAF et les partenaires s’impatientent, donc un autre milliards, mais là ce n’est plus suffisant puisque le mois prochain la production vas augmenté et peut importe ce que je fais, il vas y avoir un ans de retard, puis 2 ans, puis 3 ans, et c’est l’effet boule de neige.
        .
        Voilà se qui arrive avec le procédé concurrency quand un programme est trop ambitieux et rencontre des problèmes « normaux » de développement qui deviennent de véritables catastrophes parce qu’au moindre problème majeure, vous n’avez plus assez de temps, d’argents et de personnel pour à la fois développé l’appareil et en même temps accueillir/tester/valider de nouvelles cellules tout les mois en plus de devoir leurs intégrés chaque block de logiciel dont les bugs sont résolu.
        .
        Jusqu’à ce qu’une réforme du procédé soit validé, les programmes ambitieux occidentaux devront voir leurs développement se terminé AVANT le début même initiale, de la production. Les F-35 et A400M le confirme.
        .
        Je précise que je n’ai aucune idée si Airbus avait commencé le programme avec ce procédé, mais il est clair qu’avec les premiers retards et problèmes ils ont appliqué Concurrency, ce qui à engendré surcoûts et retards supplémentaires.
        .
        « AIRBUS vient de racheter BOMBARDIER, ses ingénieurs pourraient nous aider non ? »
        .
        Airbus n’à pas racheté Bombardier ni même ça division aéronautique mais uniquement le programme Cseries qui fut séparé du reste de la division il y à quelques années. De plus, « racheté » est un grand mot puisqu’ils ont acquis 51% de l’actionnariat et ont donc pris le contrôle du programme. Mais il reste encore 49% manquant avant de parler d’un rachat et cela ne sera possible qu’en 2023 précisément, lorsque le « Pull » et le « Call » entreront en vigueurs.

        • MAS 36 dit :

          merci pour les précision.

        • v_atekor dit :

          Merci pour ces explications pour un procédé qui a fait la preuve de ses tares dans d’autres domaines également. Tout va bien sauf si… mais plus le programme est gros, plus le « sauf si » devient une certitude.

          • Nico St-Jean dit :

            @ v_atekor

            C’est ça. Mais ce procédé s’avère redoutable quand l’innovation et donc, la R&D sont moindres car le risque est très limité.
            .
            Le F-16V, par exemple, serait vraiment le programme parfait pour Concurrency et je vous garantis que ses F-16 seraient les appareils produits le plus rapidement de l’histoire de la 4e gen. sans défauts ni surcoûts.

        • FredericA dit :

          Bravo pour cet effort d’explication. En espérant, que cela éclaire certains sur les méthodes de travail employées par quasiment TOUTES les industries de pointe.

        • tschok dit :

          @ Nico St Jean,

          Concurrency = concept intéressant consistant à faire partir un train avant d’avoir accroché tous les wagons.

          La loco part, et les mécaniciens doivent accrocher chaque wagon avant que la force de traction ne se transmette au dernier wagon du train.

          S’ils loupent un truc, une partie du train part devant et l’autre reste à quai.

          C’est très sportif comme mode d’organisation. Surtout quand on commence par la fin du train et qu’on remonte vers la loco. Là, ça devient vraiment dur.

        • Fabien dit :

          Merci.

        • Amida dit :

          @ Nico St-Jean: Merci pour l’explication. « Concurrency » ressemble, au temps de paix, à la production de temps de guerre… Voir les déboires du programme Me-210. « Une commande de 1 000 Me 210 fut passée avant même le premier vol d’un prototype. Plus tard cela s’avéra être une erreur. » https://fr.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_210

      • John dit :

        Sauf erreur de ma part et pour avoir sauter de transal et autre C130, le largage s’effectuai Des deux côtés simultanément.
        Cordialement

    • Clopinette dit :

      La critique est facile, tout les pays voulais un avion particulier d’où l’obligation de concessions sur les objectifs a atteindre et les performances qui ont été évaluées par l’US Air Force extraordinaires vu la taille et le type de motorisations.

  2. wagdoox dit :

    Et on veut suivre le meme exemple pour le successeur au rafale ???!!
    Les anglais ont mis un systeme de protection domestique, on devrait faire la meme chose, renationalisé l’avion autant que possible.

  3. patex dit :

    et après ces incompétents espèrent se substituer à Dassault pour le futur avion de combat français/européen!

    • Flavor31 dit :

      Avant de traiter les gens d’incompetents, il vaut mieux bien connaître le dossier. Les états clients ont aussi leur part de responsabilité dans les difficultés rencontrées pour avoir imposer des choix parfois contraires aux recommandations d’Airbus (dans la selection du motoriste par exemple).

      • James dit :

        @Flavor31
        Niveau cellule, une fois la géométrie et la masse fixées, l’étude du sillage pouvait être effectuée par simulations et on aurait pu détecter le pb de ravitaillement des hélicoptère et celui du largage latéral des paras

    • tschok dit :

      @ patex,

      Je vais vous ressortir un vieil argument: entre le Mercure de Dassault et l’A300 d’Airbus, et ses descendants, rappelez-moi qui a gagné?

      Qui est devenu l’égal de Boeing en moins d’une génération?

      Dassault ou Airbus?

      Au fait, Dassault a produit quel nouvel avion depuis les années 80? Depuis le premier vol du démonstrateur Rafale, en 1986?

      Même en aviation d’affaires, ils ont fait quoi de vraiment nouveau depuis les Falcon?

      Ah si, ils ont sorti un démonstrateur de drone, le Neuron. Donc, depuis le 4 juillet 1986 (premier vol du démonstrateur Rafal), soit depuis plus de 30 piges, Dassault a peaufiné son Rafale, étendu la gamme de son Falcon et co-produit un démonstrateur de drone.

      C’est pas un bilan si moche que ça, mais c’est pas non plus le bilan d’une entreprise à la pointe de l’innovation, non plus. Je dirais plutôt que Dassault, dans sa branche aérospatiale, c’est typiquement la grosse PME familiale qui exploite la rente de situation que son fondateur a su créer, en capitalisant sur des acquis technologiques qu’elle valorise en se diversifiant dans d’autres secteurs (logiciel Catia).

      C’est pas une stratégie idiote, mais il ne faut pas s’imaginer qu’avec Dassault la France dispose d’un savoir technologique qui lui permettrait de concevoir un truc comme le F22, qui est d’ailleurs quasiment contemporain du Rafale, soit dit en passant, ce qui met quand même en lumière un certain décalage entre ce qu’on est capable de faire des deux côtés de l’Atlantique.

      • Alpha dit :

        @tschok
        « Même en aviation d’affaires, ils ont fait quoi de vraiment nouveau depuis les Falcon »
        Euuuuhhh…. tchock, vraiment nouveau depuis les Falcon ? C’est quoi, pour vous, les Falcon ???
        Les derniers modèles n’ont plus rien de commun avec les premiers Mystère – Falcon, sauf … le nom !
        Pour les derniers, le 7X qui a effectué son premier vol le 5 mai 2005, le Falcon 8X a effectué son premier vol le 6 février 2015, le Falcon 5X prévu pour 2020 sont des concentrés de technologie et d’innovation dans leur domaine !
        Mais pour ce qui est de la grosse PME familiale à laquelle vous comparez Dassault, vous avez parfaitement raison. D’ailleurs les ouvriers et autres employés de cette société louent cet état d’esprit.

        • Alpha dit :

          …. « avec Dassault la France dispose d’un savoir technologique qui lui permettrait de concevoir un truc comme le F22 »
          J’ajoute …
          S’il est clair que les industriels américains ont pris de l’avance, il n’en reste pas moins qu’à une certaine époque, Dassault faisait jeu égal avec les productions US. Le Mirage III fut vraiment une réussite (à tel point que même Boeing a envisagé de le construire sous licence -projet Mirage III Wichita- pour concurrencer aux USA les F-104 et F-5…), le Mirage IV aurait pu voir une version de chasse prometteuse, quant au Super Mirage 4000 il semblait être meilleur que le F-15 Eagle, pourtant référence de l’époque dans la plupart des domaines…
          Avec du pognon, et une volonté politique on arrive à tout … 😉

      • James dit :

        Patex se référait aux avions militaires, non civils. Le Mercure de l’avis des spécialistes était très réussi, en avance sur son temps.
        Question bizjet, Dassault a produit le 1er avion de transport civil avec une voilure au profil supercritique le Falcon 50 et plus tard le 1er bizjet avec des CDVE, c’est pas mal pour une (grosse) PME
        Concernant la comparaison F-22/Rafale, comparez aussi les budgets.

  4. paul dit :

    ils ont quand même pas mal aux c****** airbus.
    Ils ont voulu partir dans le domaine de la défense alors qu’il était complètement à poil dans ce secteur en disant « pas de soucis nous on peut et en plus se sera un projet européen ».
    Au final ils ont livré un produit en retard, défectueux et avec un prix qui a explosé le budget de départ.
    Et maintenant il faudrait enlever les pénalités dues a tous sa pour qu’ils arrivent peut être au produit attendu.
    Je trouve sa sidérant, une entreprise qui ferait sa dans le civil serait au tribunal mais ici ils vont avoir ce qu’ils veulent au final.
    Il aurait peut être mieux valu voir pour acheter sur étagère . Au moins on sait ce qu’on achète, quand on l’aura et les qualités qu’il possède.

    Bref encore une fois les armées/ états se sont fait b*****.

    • JP_tre dit :

      Sauf qu’en investissant dans ce programme, les États supportent le développement d’une industrie européenne de la défense. Sur le court terme, ce choix n’est pas le meilleur. Mais sur le long terme, Airbus développe ses capacités, développe des emplois en Europe, et vendra cet avion à l’international.
      N’oubliez pas que le C130 est un avion conçu dès les années 50, et dont les capacités initiales étaient moins complètes que celles demandées pour l’A400M. Or plus la complexité est grande, plis le développement est compliqué.
      Lorsque cet avion sera mature, ce sera une pure merveille ayant des capacités très très intéressantes pour les armées qui en feront l’achat.
      Il ne reste plus qu’à développer un avion de transport lourd afin d’améliorer la capacité opérationnelle de l’OTAN.

  5. mustard dit :

    Quelle catastrophe cet avion. On aurait du acheter un mixte C-17 et C130J.

    • Gilles BERARD dit :

      Vous n’avez pas tout a fait tord pour l »‘achat sur etagere. L’AN70 repondait parfaitement au cahier des charges mais les gouvernements des pays europeens voulaient autravers de l’A400M montrer que l’infustrie aeronautique militaire europeenne savait faire. ERREUR POLITIQUE fatale et ce sont nos Militaires qui en feront les frais. Dans ce dossier AIRBUS n’a pas été vraiment moteur. L’industriel a subit la volonté politique.

      • FredericA dit :

        Au vue de la « stabilité politique » de l’Ukraine et du développement chaotique de l’appareil, pensez-vous réellement que l’Antonov 70 était une alternative pertinente ? Le cas échéant, ce serait une ERREUR POLITIQUE fatale dont nos militaires feraient les frais 😉

    • JP_tre dit :

      Ce qui est incroyable, c’est que d’un côté, les européens se plaignent de voir une industrie de la défense relativement en retard, et que les achats proviennent régulièrement des USA.
      Et lorsque l’Europe cherche une indépendance, c’est aussi un problème. Oui cet avion n’est pas à maturité, et cela prendra encore une année et peut-être plus.
      Mais une fois cette expérience accumulée, ne pensez-vous pas que l’Europe pourrait être gagnante sur le long terme? Un exemple est l’A330 MRTT qui est meilleur que son équivalent américain B767. Et cet avion s’exporte extrêmement bien, son coût opérationnel est inférieur…
      L’europe de la défense se construit grâce à ce type de projet, et il faut simplement en tirer des leçons, et améliorer les processus menant à un bon cahier des charges. Lorsque cela sera le cas, l’Europe pourrait avoir une industrie de la défense redoutable, et pourrait ne plus être dépendante de ses alliances qui sont parfois un problème géostratégique, et un problème de sécurité. L’OTAN est dépendante des présidents américains, donc potentiellement, la proximité avec les USA pourrait être réévaluée tous les 4 ans….

  6. STRAFER dit :

    A400M doit remplacer le C160 usé jusqu’à plus soif et…c’est un comble cet avion qui n’est pas capable de larguer des parachutistes par les 2 portes latérales. Mieux valait acheter des C130 américains (?)

  7. Fred dit :

    Est-ce que ceux qui disaient – ici même il y a peu – pis que pendre des entreprises publiques (concernant la filière française des munition de petit calibre), vont casser du sucre sur les entreprises privées ?
    Airbus (privé à 73%), prend grave les gouvernements pour des vaches à lait, tout en rémunérant grave ses actionnaires et ses cadres … Ma bonne dame, c’est nous qui payent les actionnaires et les patrons avec nos impôts pour un matériel ki marche pas …

    • Max dit :

      L’argument qu’une société privée serait plus juste qu’un société nationalisé est nul, l’exemple des US où ce sont que des sociétés d’armement à fond privé parle de lui même.

    • Pierre047 dit :

      Pour info, l’essentiel des surcoûts de cet avion, c’est Airbus qui le paye et non les états.Cet avion est une épine dans le pied du constructeur et n’engraisse pas les actionnaires avec l’argent du contribuable.
      Le coût de ce programme est de 27,7, un surcoût de 7,7 milliards par rapport à la prévision.
      Sur ce surcoût, Airbus a dépenser/perdu 4,2 milliards, les états ont dépensés 3,5 milliards dont 1,5 milliards sous forme d’un prêt remboursable.En d’autres terme le surcoût que les états ont payés pour cet avion est de 2 milliards (800 millions pour la France).
      Aujourd’hui encore, face aux difficultés, ce n’est pas les états qui payent, mais Airbus, il provisionne chaque année pour ce programme, l’an dernier c’était 2,2 milliards mis de « côté » pour lui, au total il y a près de 7 milliards qu’Airbus a provisionné pour cet avion.Les bénéfices du groupe sont largement handicapé par ce programme et je le répète, ça n’engraisse pas les actionnaires, Airbus se fait de l’argent avec les avions civils et non avec l’A400M ou il en perd.
      Nous on critique les retards et ses conséquences, les allemands vont jusqu’à exiger des pénalités, celui qui paye financièrement, c’est Airbus et non les contribuables, car Airbus n’est pas une entreprise publique et a un marché qui tire du bénéfice et qui empêche que nous ne dépensions les milliards ou que le programme tombe à l’eau avec tout l’investissement perdu.
      Airbus se doit de finir l’avion à ses frais et non par l’argent des contribuables.
      Si la situation des actionnaires d’Airbus vous attires, acheter des actions et vous verrez si vous allez devenir « grave » riche.Comme beaucoup vous imaginez que l’actionnariat c’est réservé a une élite patronale et riche, vous oubliez que n’importe qui peut investir en actions.

  8. R2D2 dit :

    Airbus Military … Quand on pense que c’est ce truc là qui doit devenir le guichet unique pour l’aéronautique militaire européenne ca fait légèrement peur.

  9. werf dit :

    Il y a un problème de management chez Airbus qui s’aggrave, d’autant que la justice américaine risque de lui tomber dessus avec de fortes pénalités. La DGA est responsable également en voulant introduire de nouvelles spécifications tous les ans depuis 2007 ce qui ne stabilise pas la production et entraîne des surcoûts. A l’heure où l’on prône la production européenne en matière de défense, on voit bien que c’est une illusion, ,trop de décideurs et de partenaires tuent un bon projet. Avions, hélicoptères cela fait beaucoup de pépins pour une même entreprise!

  10. Carin dit :

    Est-ce qu’il n’y a que l’allemagne qui demande des pénalités de retard?
    Si oui, c’est un bon coup de leur part parce que lorsqu’il faudra remettre au pot, ils (les allemands) se contenteront de supprimer ces pénalités!!! Malins les grippe sous. Ou plutôt devrais-je dire les frères rappetout.

    • Orion dit :

      Airbus est dépassé par son premier projet de transporteur militaire qui histoire de faciliter les choses est lié a une multitude de cahier des charges.
      .
      On est loin de la conception facile.
      .
      Faudrait peut être arrêter de regarder uniquement ce qui cloche et se rendre compte de ce qu’a réussi Airbus, qui n’avait aucune expérience militaire majeur avant ça.

  11. Dewoitine dit :

    « Les premiers avions ont été livrés dans un standard qui ne correspondait pas à celui qui était attendu par l’armée de l’Air. »
    C’est une blague ?
    Je me souviens quand nous « sortions » les machines de chez le constructeur, les standards militaires devaient être respectés… sinon la machine restait chez eux !

    Ça part en sucette.

    • FredericA dit :

      « Je me souviens quand nous « sortions » les machines de chez le constructeur, les standards militaires devaient être respectés… sinon la machine restait chez eux ! »

      Euh… Si c’était le cas, le Rafale au standard F1 n’aurait jamais été accepté par l’armée de l’air LOL !

      Dans le cas de l’A400M, je pense ici qu’il faut faire la distinction entre « un appareil non fonctionnel » pas et un autre ayant des « capacités limitées à certaines fonctions ». Pour connaître ce qui a été négocié entre l’armée et Airbus, il faudra connaître le détail du contrat.

  12. joel dit :

    nous devrions vite racheter des transalls aux allemands, et un cC5 AU RICAINE au lieux de louer des antonw a un prix exorbitant

    • Pierre047 dit :

      Arrêtons avec cette idée que les Transalls allemand sont mieux que les nôtres, ce n’est pas par ce qu’ils ont une peinture plus fraiche qu’ils sont plus « préservés ».
      Les allemands ont exactement le même problème que nous avec leurs Transalls, ils louent eux aussi des antonov et ce n’est pas des Transalls qui vont faire la navette entre la France et le Sahel.
      Ajoutons que les allemands (comme d’autres) sont à nos côtés au Sahel, ils apportent des avions.

    • FredericA dit :

      Acheter des avions en fin de vie, acquérir à prix d’or des pièces de rechange, former le personnel technique (pour le C5), aménager de nouveaux hangars (idem), etc… serait donc plus intéressant que de louer des appareils ?

  13. Parabellum dit :

    Airbus n ait pas bon dans le militaire et aurait mieux fait de l avouer plutôt que de mettre en danger d incapacité ses clients. Le modèle unique bon à tout s avéré aussi une impasse très coûteuse et on finit par louer des antonov qu on aurait pu acheter et moderniser …idem helas maintenant pour les helico ou l escalade technologique aboutie à l extrême rareté…un parent mien qui commanda jadis des galdiv de l Amat préférait deja avoir une nuée d alouettes 2 et 3 que de trop rares gazelles ….et toujours pas d helico lourd en vue …rechetons au moins des casa pour le brouettage voire des atr pour l outre mer…les zincs russes enfin sont bien rustiques mais costauds mais c est bêtement impossible comme solution. Alors prions pour que madama ne soit jamais isolé faute de moyen aerien dispo…et secouons ces tres ronflants d Airbus…

    • R2D2 dit :

      Solution simple et viable: AN-70 et AN-178 avec une électronique au niveau OTAN (par Safran, Thalès & Co). Et construction sous licence. Cela nous aurait permis entre autre d’arrêter de dépendre du bon vouloir des Russes pour nos OPEX.
      Mais non il nous fallait absolument la maîtrise des gros moteurs… Et donc on a donné à Airbus/CASA le truc tout en sachant qu’ils n’avaient pas le savoir faire (entre un C-295 et un gros cul comme l’A400M il y a un monde).

      • FredericA dit :

        « Solution simple et viable: AN-70 et AN-178 avec une électronique au niveau OTAN (par Safran, Thalès & Co). Et construction sous licence. »
        Votre solution simple et fiable implique des années de développement, des coûts peut être moindre que ceux de l’A400M mais tout de même importants.

         » Cela nous aurait permis entre autre d’arrêter de dépendre du bon vouloir des Russes pour nos OPEX. »
        Oui… tout en passant par le bon vouloir de l’Ukraine pour les pièces détachées

    • Pierre047 dit :

      Après coup, il est toujours facile de dire ce qu’il fallait ou non réaliser.
      Ne me dîtes pas qu’au début de ce programme, vous étiez actif à dire que c’est un programme qui sera complexe et qu’il vaut mieux acheter des Antonov qui n’étaient même plus produit.
      A propos des Antonov, nous n’avons pas attendu d’être dans une « impasse très coûteuse » pour en louer.Les limites de nos transalls existent depuis toujours, c’est déjà pour cela qu’on avait combler avec des C-130 et qu’on devait (pas d’autres choix) louer des gros porteurs.Cette situation que rencontrait la France, mais aussi l’Allemagne et d’autres est à l’origine de ce programme qui devait mettre de côté le modèle double, celui ou il faut d’un côté de très gros avions stratégiques et de l’autre des petits avions tactiques.L’A400M doit faire les deux, celui d’être un avion tactique et stratégique.
      L’idée est bonne et elle est nouvelle, pour se faire elle nécessite de puissants moteurs, alors que les transporteurs stratégiques utilisent des réacteurs classiques car de toute façon, ils sont prévus d’atterrir sur une longue piste bitumé.
      Notre problème dans l’aviation de transport depuis toujours, c’est justement le « brouettage » d’avions trop petits (transall/casa) et ce n’est pas en achetant plus de casa qu’on va régler quoi que ce soit, au contraire.Ce n’est pas un problème de quantité d’avions, mais de disponibilité et de capacité « limites » des modèles en dotation.
      Si aujourd’hui, on avait 10 A400M disponible 7j/7 et 24h/24, pensez bien que la plupart des situations sous tensions par rapport aux besoins seraient réglés.Sauf que non, nous n’en avons que 3-4 et encore, tous n’ont pas un minimum de capacités tactique, donc tous ne peuvent pas se poser à madama par exemple.
      Mais nous ne sommes plus dans la fin des années 2000 ou l’on se posait la question sur l’avenir de ce programme et les alternatives a avoir, nous ne sommes plus en train de compter les années, on est à compter en mois, à s’énerver de retards par rapport a un accord, sur les livraisons ou des qualifications.
      Pourquoi vouloir encore trouver des alternatives? L’A400M est là, c’est lui la solution et ce n’est que 2-3 ans de galère à patienter pour avoir un avion aboutit, puis d’autres années pour le renouvellement complet.En attendant donnons le maximum de disponibilité à ceux qu’on a en service et on se portera bien mieux, en plus de 4 C-130 qui vont venir.
      De toute façon, c’est comme ça pour tout, au moment des transitions, vous avez toujours ceux qui disent « qu’avant c’était mieux, que ça marchait très bien », quand la transition est achevée, on regarde le passé et on ne veut pas y retourner, en dehors des nostalgiques de leur jeunesse.
      Votre exemple d’alouette il est très bien, c’est celle de généraux habitués de ce qu’ils connaissent et qui sont dubitatifs devant l’arrivée du remplaçant, la gazelle, car se faisant progressivement.Mais il n’y avait pas de « nuées » d’alouette dans les armées, d’autant plus que l’armement ne concernait même pas une centaine de machines.A quoi bon avoir une nuée d’hélicoptères de reconnaissance si elle ne peut pas piquer l’ennemi? On a bien vu que les gazelle n’étaient pas moins nombreuses que les alouettes.Aujourd’hui et depuis quelques années, le constat et le même par rapport au Tigre et au HIL.
      Cependant je suis d’accord avec vous, il faut un hélicoptère de transport lourd dans nos armées et il ne doit pas être juste un petit « plus » d’une dizaine d’appareils, il en faut une quarantaine et le chinook est très bien.Personnellement, je pense qu’une ALAT adapté à notre nation, serait celle avec 90-100 tigre, 140-150 HIL, 35-40 chinook et 130-150 NH90

      • Parabellum dit :

        J ai souvenir des alouette 3 avec des missiles ss 11 filoguides et un viseur stabilise …on devait casser des chars avec…les pilotes savaient faire des vols tactiques assez bluffant…bon c était avant hier…je continue à penser que des machines simples et en nombre valent mieux qu une poignée de bijoux fragiles….on se satisfera de l a 400 m même s il ne fait qu’à peine un peu de son devis initial…meme après des années de rallonge et de standard successifs. Pas le choix…helas. Et cela implique un sale risque de dépendance si on continue les opex.

        • Pierre047 dit :

          Oui il y avait des alouettes 1 et 2 avec des missiles anti-char filoguidés, mais elles n’étaient que quelques dizaines, pour les alouettes 3 succédant aux autres, c’était monté à 80 hélicoptères avec des capacités offensives.
          La réalité de notre ALAT c’est qu’avant l’arrivée du Tigre, nous n’avions pas d’hélicoptères de combat, mais juste des hélicoptères de reconnaissances sur lesquels on a incorporé un minimum d’armement.On va avoir 67 tigre (peut être plus qui c’est, attendons la publication de la prochaine loi de programmation d’armement), on garde encore 80 gazelle (dont la plupart sont les viviane donc, celles qui sont armés) qui seront remplacés par le nouveau HIL qui aura son armement.
          On peut certes se dire que sur le papier on a que 150 hélicoptères de reco ou de combat alors qu’hier on en avait 350 Gazelle (je remonte de 40 ans là). Il faut cependant relativiser ce chiffre par le fait qu’il n’y avait « que » 180 gazelle armés (110 de missiles hot, le reste avec des canons et des missiles mistral). Les 170 autres étaient dit de « reconnaissance », c’est à dire sans armes, c’était de l’observation à la jumelle depuis un hélicoptère.Sur ces 170, on avait presque 60 hélicoptères juste dédié à la formation et n’entraient donc même pas en compte au niveau opérationnel.Leur retrait au profit d’hélidax, ça donne peut être l’impression d’une chute importante dans les inventaires, mais ça ne se ressent pas dans les opérations.En d’autres terme, en capacité offensive, la situation actuelle de 67 tigre et 80 gazelle armés (pour l’essentiel) n’est pas beaucoup moins forte en nombre qu’il y a 40 ans en pleine guerre froide.La différence c’est qu’on a perdu la quantité du parc « reconnaissance » dont près de 60 de l’école, mais même si ça faisait du chiffre, elles ne tiraient rien du tout, donc il n’y avait aucun effet de nué et d’ailleurs, on peut regarder toutes nos interventions militaires, il n’y avait jamais d’importantes quantités d’hélicoptères.
          Si je vous rejoins sur le fait que la quantité est importante, je tiens à souligner que la qualité et les capacités des machines a son impact.L’important n’est pas le nombre d’appareils déployés, mais l’effet qu’ils apportent et qu’ils produisent au combat.Peut-on dire qu’un tigre vaut une gazelle ou une alouette 3 et qu’il a le même effet? Je ne suis pas certain que 2 voir 3 gazelle aient un meilleur résultat.On se souvient au Mali, le premier jour, 4 gazelle partis à la rencontre de combattants avec de l’armement limités, au bilan 2 gazelle au tas, un pilote mort.Et par la suite on ne s’y est pas trompé, c’est le tigre qui allait au combat.Même seul il garde une puissance de feu supérieur, il a un moyen d’observation bien meilleur que les yeux des pilotes de gazelle.
          Le nombre ne fait pas tout, c’est utile pour certaines situations, oui.On peut regarder a travers le monde, aucun pays ne cherche a créer des « nuées » d’hélicoptères très simples avec de l’armement limités, on change d’époque, au même titre que dans les armées de l’air, les avions low cost qui faisaient de la masse, sont remplacés par d’autres, car aujourd’hui on veut éliminer sans être éliminé, quand avant on était presque dans une logique ou c’est celui qui en a le plus, gagne, le culte du dog fight, comme si aujourd’hui on va encore se faire la chasse au canon…
          On a besoin du HIL pour la reconnaissance aux côtés du Tigre.Mais ce HIL ne doit pas servir a créer une nuée mais a apporter un excellent hélicoptère d’observation avec des capacités d’attaques (missiles et roquettes guidés) utiles et complémentaires.
          Là ou il faut de la masse, c’est au sol, car au sol il faut couvrir large et dépasser l’ennemi.
          J’attends avec impatience la nouvelle loi de programmation militaire, pour voir si le cap changera au niveau hélicoptères.

        • FredericA dit :

          « je continue à penser que des machines simples et en nombre valent mieux qu une poignée de bijoux fragiles… »

          OK, donc on remplace les VBL par des jeep Willys. Ca vous tente ? LOL Plus sérieusement, votre remarque n’est pas très réaliste. A son arrivée en escadron, le Transall devait certainement être considéré comme un « bijou fragile » comparé au Noratlas et l’exemple peu être reproduit à l’infini…

  14. Optimisme dit :

    De l’aveu même de tom enders ld programme a400m à souffert parce le partage industriel ne s’appuyait sur aucune logique de compétence. Contre-mesures, FADEC, assemblage moteur…les société aéronautiques allemandes, derrière les « difficultés » médiatisées, montent rapidement en compétence et sur le dos des états partenaires et de notre armée de l’air. Demain, notre industrie de défense sera concurencée pas seulement par la chine mais principalement par l’allemagne.

  15. Vroom dit :

    « pour intervenir sur les zones touchées par l’ouragan Irma, nos troupes ont dû emprunter des A400M allemands! », a-t-il dit, lors de l’audition de Joël Barre, le Délégué général pour l’armement (DGA). »
    .
    Nos A400M sont gérés par l’organisme européen EATC à Eindhoven. Les flottes de transport de plusieurs pays sont mises en commun pour rationaliser le transport.
    En fait nous ne faisons plus ce que nous voulons de nos avions de transport , juste quelques unités sont gérés en national pour ne pas avoir à en justifier l’usage (FS en autre).
    J’imagine que c’est pour cela que des A400M allemands ont été utilisés pour Irma , Les français devaient être en vadrouille en Afrique.

  16. lechavenois dit :

    A400M est avant tout un formidable outil de R&D pour Airbus, et ce grâce à une manne financière européenne, jusqu’ici quasi illimitée.
    .
    Que cela soit sur la cellule ou les moteurs, sont testés en permanence sur cet avion des technologies qui seront introduites sur le remplaçant, d’ici 2 décennies, de l’A320néo et de ses dérivés.
    .
    Leader sur le marché des monocouloirs, Airbus doit appréhender le changement de sa gamme avec des ruptures technologiques parfaitement maîtrisées afin de toujours garder un  » coup d’avance  » sur Boeing qui lui, domine le marché des longs courriers.
    .
    Il est vrai que les capacités tactiques de l’appareil sont restée  » un peu  » secondaires dans le développement de cette fabuleuse machine.
    .
    Airbus doit encore livrer plus de 6000 avions de lignes ( soit 10 années de production, ce qui correspondant à peu près à 1500 milliards de dollars de chiffre d’affaire ).
    .
    Aussi, les chancelleries européennes commencent sérieusement à se lasser de devoir financer sans rechigner, sous forme de subventions déguisées, cette entreprise colossale qui
    commence à dominer le marché mondial de l’aéronautique civile et dont le cours de l’action ne cesse » de grimper « .

  17. Lodie dit :

    Quel est le but de larguer par les portes latérales ?

    • gilly dit :

      il y a plusieurs types de parachutage de personnels …

      la tranche arrière est utilisée en altitude pour les largages de chuteurs OPS et spécialiste saut à ouverture très grande hauteur (pour une dérive sous voile)

      on peu larguer du personnel par tranche arrière en ouverture automatique, mais ca ne peut être que sur une seule file …

      les portes latérales servent au largage de masse. le parachutiste étant vulnérable durant la phase de vol, le largage se fait à basse altitude et la descente dure généralement moins de 40 secondes. il est important de larguer un maximum de personnels en moins de temps possible, d’où les sorties par les deux portes.

  18. Clavier dit :

    Larguer des paras par les deux portes c’est secondaire …par contre les charges lourdes par la tranche arrière…ça craint un peu..!
    De toutes façons, le tactique avec des gros porteurs, je ne suis pas vraiment fana ….

  19. Duc d'Orléans dit :

    Cette triste saga du A 400 M fait penser à Louvois : des grosses têtes qui se font plaisir et qui ne sont pas commandées par un responsable énergique et responsable. La vieille recette des militaires fait peut-être rire les pékins, mais elle n’a pas pris une ride : un chef, une mission, des moyens !

  20. serres-laffineur dit :

    BJ,
    des A400M allemands pour Irma!!!Pas vu la queue d’1!!!Pourtant mon hangar donne en plein sur le parking du PAE et de l’escale en Martinique.
    De même c’est la 1ere fois qu’il n’y avait pas de Transall sur 1 telle manip…Maais ça,ça se comprend!!

  21. Piliph dit :

    Des A400M allemands pour transporter les secours aux Antilles…. Je ne vois pas où est le problème. Le jour où il faudra acheminer des troupes en renfort dans les quartiers Nord de Marseille, on pourra utiliser le vol biquotidien Bruxelles Marseille.

    • Carin dit :

      À piliph
      Bonjour, vous connaissez marseille?
      Petite visite …. Au bout du vieux port se trouvent deux forts ( st jean et st Nicolas) ces deux structures se sont vu renforcées sous Louis 14, et leurs canons respectifs se sont vu tourner vers….. la ville….( ça laisse rêveur sur la méfiance du pouvoir central)
      Pour ce qui est des cités des quartiers nord de Marseille, ce qui s’y passe n’est pas différent de ce qui se passe dans les cités ( voir départements parisiens) , mais ce n’est pas souvent dit…
      Chez nous on dit que la presse est « parisienne ».
      Autre chose, jusqu’a ces dix dernières années nous n’avions pour ainsi dire pas de tourisme, aujourd’hui c’est deux bateaux de croisière par jours qui
      largue quelques 4000 touristes, qui lorsqu’ils rembarquent emportent quelques souvenirs inoubliables de cette ville.

  22. arnaud dit :

    Finalement, au point où nous en sommes, quelques C-17 et C-130 J auraient été un moindre mal

  23. Françoise dit :

    Qui d’entre vous ne commet jamais d’erreur ? Ne vous inquiétez pas, cela ne se répètera pas, Airbus a compris qu’il ne faut pas trop faire de programme Concurrency.

  24. Françoise dit :

    Et puis, si ça peut vous rassurer, nous ne sommes pas les seuls englués dans un programme bien trop cher (cf. celui du F-35 ou tous ceux de la Russie). D’autre part, mieux vaux avoir un programme trop cher, que pas de programme du tout comme dans la majorité des États africains.
    .
    Enfin, ce serait bien si tous ceux qui cassent du sucre sur Airbus pouvaient le louer quand les affaires vont bien.