Soudain, un « Bang » se fit entendre dans le ciel de Californie

Dans le monde de l’aviation, il restera à tout jamais une légende. Né le 13 février 1923 à Myra [Virginie occidentale], dans un milieu modeste, Charles Elwood Yeager, dit « Chuck », est un adolescent sportif qui s’intéresse surtout aux mathématiques et à la mécanique. Puis, ses études au lycée terminées, et alors qu’il n’a que 18 ans, il décide de rejoindre l’US Army Air Corps en tant que mécanicien d’aéronautique.

En novembre 1941, les États-Unis manquant de pilotes, le « Flying Sergeant Program » vient d’être mis sur les rails, avec pour cible les jeunes de 18 ans en bonne condition physique et titulaires de l’équivalent américain du Baccalauréat. Et le jeune « Chuck » coche toutes les cases. Et, cerise sur le gâteau, suivre cette formation le dispensera du « KP Duty », c’est à dire de toutes les corvées imposées aux recrues (ce qui aura « pesé » dans sa décision…).

Lors de sa formation, commencée en juillet 1942, Chuck Yeager montre des capacités hors du commun. Et c’est ainsi que, un peu plus d’un an plus tard, il est envoyé en Grande-Bretagne, avec les galons d’adjudant. Il ne tarde pas à s’illustrer : le 4 mars 1944, aux commandes de son P-51 Mustang, baptisé Glamourous Glen (en réfence au nom de sa fiancée qui deviendra son épouse), il obtient sa première victoire aérienne en abattant un Messerschmitt Bf 109. Douze autres seront ajoutées à sa palmarès par la suite.

Seulement, le lendemain, lors de sa 8e mission, il est à son tour abattu par un Focke Wulf 190 piloté par Irmfried Klotz. Ayant réussi à sauter de son appareil, « Chuck » est recueilli par un maquis de résistants, avec qui il fera le coup de feu avant d’être exfiltré de France par l’Espagne.

Selon les règles de l’époque, un pilote abattu aidé par un groupe de résistants ne pouvait pas reprendre le combat sur le même théâtre d’opérations. Tout simplement parce qu’en cas de capture, il aurait été susceptible de donner des renseignements à l’ennemi. Mais comme les Alliées venaient de débarquer en France et que les maquisards combattaient ouvertement les troupes allemandes, le jeune officier a obtient alors que cette restriction ne lui soit pas appliquée.

En octobre 1944, « Chuck » obtient deux victoires sans avoir eu à tirer un coup de feu : en position de tir derrière un Bf-109, le pilote de ce dernier panique et percute son ailier. Et il sera crédité de 5 victoires au cours d’une seule mission.

Cela étant, à cette époque, de nouveaux avions commencent à pointer le bout de leur nez. Alors que pour des appareils à hélices, le Hawker Tempest et le P-38 Lightning affichent des performances impressionnantes (avec, par exemple, une vitesse de 700 km/h), les Messerschmitt Me 163 Komet (seul avion-fusée de chasse opérationnel de l’histoire) et Me 262 Schwalbe vont encore plus vite, pouvant atteindre des vitesses maximales de 950 km/h (Mach 0,78) et de 878 km/h (Mach 0,71).

Le développement de ces avions à réaction allemands avait commencé dès 1941. Mis au courant par ses services de renseignement, le Royaume-Uni mit en place un « Supersonic Committee » en mai 1943 pour en faire de même, étant entendu que ces appareils allaient préfigurer l’avenir.

Mais, en attendant, les Me 163 et Me 262 ne permettront pas à l’Allemagne nazie de renverser le cours de la guerre. Et « Chuck » Yeager en inscrira même un à son tableau de chasse.

Reste que, la guerre terminée, l’objectif des Britanniques et des Américains est de mettre au point un avion de réaction aux performances inédites. Ce qui suppose de franchir le mur du son (soit Mach 1 (soit 340 mètres par seconde ou 1.224 km/h). Toutefois, aux États-Unis, la réflexion avait été engagée dès mars 1944, avec une réunion organisée au Pentagone entre l’US Army Air Corps, l’US Navy et National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, l’ancêtre de la NASA).

Ne pouvant se mettre d’accord sur le modèle d’appareil à mettre au point, deux programmes seront lancés : celui du Douglas D558 pour l’US Navy, celui du MX-524 pour l’US Army Air Corps, qui donnera le Bell X-1.

Pendant que les ingénieurs s’interrogent sur le vol supersonique (qui ne concerne pas uniquement la propulsion mais aussi les matériaux et toute une série d’autres domaines), le capitaine Yeager devient instructeur puis pilote d’essais à Wright Field, dans l’Ohio, c’est à dire là où un certain Ezra Kotcher vient de signer un contrat avec Bell Aircraft pour développer le moteur-fusée qui équipera le futur X-1.

Trois exemplaires de cet appareil expérimental seront commandés, dans le cadre d’un contrat conclu en mars 1945. Fuselé comme une balle de Colt 45, long de 9,45 mètres, le Bell X-1 est conçu pour résister à un facteur de charge de 18 G.

Doté d’un moteur fusée à ergols liquides XLR-11-RM-3, fonctionnant avec un mélange d’éthanol et d’oxygène liquide pour développer une poussée maximale de 27 kN, le X-1 affiche une autonomie de seulement 2 minutes 30. Aussi, ne pouvant pas décoller par ses propres moyens, il est décidé de le larguer par un bombardier B-29A Superfortress, appelé « Mother Ship ».

Les essais du Bell X-1 peuvent commencer le 19 janvier 1946, avec aux commandes le pilote Jack Woolams, de Bell Aircraft. D’abord près d’Orlando, en Floride, puis à Muroc Air Field, en Californie (qui deviendra la base d’Edwards). Mais il faut attendre la fin de cette année là pour voir le premier vol de cet appareil avec le moteur fusée en action. Jusqu’à présent, cet avion n’avait effectué que des vols planés.

Entre temps, Jack Woolams se tue aux commandes d’un Bell P-39 Airacobra… Et il est remplacé par Chalmers « Slick » Goodlin, le pilote d’essai en chef de l’industriel. Seulement, suite à un différend opposant Bell et l’US Army Air Corps (qui deviendra l’US Air Force), les essais du X-1 seront assurés par des pilotes militaires. Et le capitaine Yeager est désigné à cette fin.

Ce dernier effectue ainsi plusieurs vols à bord du X-1, sans pour autant passer le cap de Mach 1. Ce sera l’objectif fixé à un vol devant avoir lieu en octobre 1947.

Mais, le 13 octobre, Chuck Yeager se casse deux côtes lors d’une randonnée à cheval avec son épouse. Mais il en faut plus pour décourager le pilote, alors que le cockpit du X-1 est très inconfortable et qu’il faut jouer les contorsionnistes pour grimper à bord.

Quoi qu’il en soit, le 14 octobre 1947, le B-29 « Mother Ship » prend les airs, emportant le capitaine Yeager et le Bell X-1 sous son fuselage. N’ayant rien dit sur sa blessure, le pilote d’essai a dissimulé un banche à balai dans son bouson en cuir pour pouvoir fermer la baie vitrée du cockpit de la « balle volante ».

Le Bell X-1 délivré du B-29, le capitaine Yeager allume deux chambres de combustion pour monter à 40.000 pieds, puis il en actionne deux autres. L’appareil vibre en même temps qu’il accélère…

Puis, à 10h18, un « bang » se fait entendre dans le ciel californien. Pour la première fois, un homme vient de franchir le mur du son.

En effet, les ondes sonores émises par le Bell X-1 s’étant comprimées vers l’avant, elles ont été brusquement expulsées vers l’arrière quand l’appareil a atteint Mach 1.

Après cet exploit, le capitaine Yeager continuera sa carrière de pilote d’essais. Il sera même l’un des premiers américains à voler sur MiG-15, grâce à la défection d’un pilote nord-coréen. En 1955, il est affecté en Europe pour le commandement du 417th Fighter-Bomber Squadron, d’abord basé en Allemagne, puis en France (à Toul-Rosières).

En 1963, Chuck Yeager échappe (une fois de plus) à la mort lors d’un vol à bord d’un prototype du F-104A de Lockheed-Martin. Ayant perdu le contrôle de son appareil alors qu’il évoluait à plus de 108.000 pieds, il parvient à s’éjecter après une chute de 100.000 pieds. Il en sera gravement brûlé. Cet accident (comme d’ailleurs le passage du mur du son) sera l’une des scènes cultes du film « L’Étoffe des héros » (avec Sam Sheppard dans son rôle).

Trois ans plus tard, Chuck Yeager prend le commandement du 405th Fighter Wing, basé aux Philippines. À ce titre, il effectue 127 missions de guerre au-dessus du Vietnam. Nommé général en août 1969, il quitte l’US Air Force le 1er mars 1975. Pour le cinquantième anniversaire de son exploit avec le Bell X-1, il repassera le mur du son avec un F-15 Eagle. Âgé de 94 ans, cette légende de l’aviation est restée jeune : « Chuck » est très actif sur les réseaux sociaux.

37 commentaires sur “Soudain, un « Bang » se fit entendre dans le ciel de Californie”

  1. Belle histoire !
    Un épisode de la série CODE QUANTUM , se déroule pendant les essaies du Bell X-1 et Scott BAKULA est le pilote.

  2. Pilote de légende que j’ai eu la chance de rencontrer sur la base d’El Toro en 1990. Humble et passionné.

    1. Eh oui , il y en a qui ont de la chance … Envoyez-lui le bonjour de ses admirateurs frenchies ! 🙂

  3. Sacré Chuck !

    1) « Puis, ses études au lycée terminées, et alors qu’il n’a que 18 ans, il décide de rejoindre l’US Army Air Corps en tant que mécanicien d’aéronautique.

    En novembre 1941, les États-Unis manquant de pilotes, le « Flying Sergeant Program » vient d’être mis sur les rails, avec pour cible les jeunes de 18 ans en bonne condition physique et titulaires de l’équivalent américain du Baccalauréat. Et le jeune « Chuck » coche toutes les cases. »

    2) « Toutefois, aux États-Unis, la réflexion avait été engagée dès mars 1944, avec une réunion organisée au Pentagone entre l’US Army Air Corps, l’US Navy et National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, l’ancêtre de la NASA). »

    Alors si je ne dis pas trop de bêtises , l’ USAAC ( United States Army Air Corps ) a succédé à l’ USAAS ( United States Army Air Service ) à partir du 2 juillet 1926 et ce jusqu’ au 20 juin 1941 date à laquelle l’ USAAC devient l’ USAAF ( United States Army Air Force ) qui elle-même deviendra L’ USAF ( United States Air Force ) à peine un peu plus de deux ans après la fin de la Seconde Guerre Mondiale , le 18 septembre 1947 …

    1) Il est donc notable que Chuck Yeager a vécu la transition entre l’ USAAC et l’ USAAF pendant sa période d’ intégration en tant que mécano puis lors de sa formation en tant que pilote …

    2) De même , à cette époque-là , mars 1944 , selon toute vraisemblance , il ne pouvait s’ agir que de l’ USAAF …

    En revanche , Chuck Yeager a bel et bien passé le mur du son moins d’ un mois après la création de l’ USAF , une façon comme une autre de célébrer l’ évènement …

    Petite anecdote amusante :
    le nom inscrit sur le North American P-51 B de Yeager fut « Glamourus Glen » à cause de la faute d’ orthographe commise par le soldat qui y peignit le nom de sa fiancée ( celle de Yeager , pas celle du soldat ) …
    Toutefois , sur le Mustang P-51 D qu’ il pilota par la suite , à partir de l’ été 1944 , le tir fut rectifié et ce fut « Glamorous Glen II » qui servit de nom à sa monture puis « Glamorous Glen III » sur le suivant …
    Sur le Bell X-1 , « Glamorous Glennis » tout comme sur le F-15 D d’ octobre 1997 célébrant le 50ème anniversaire du vol historique à bord duquel Chuck Yeager passa à nouveau le mur du son …

  4. Un sacré personnage, et une figure de l’histoire de l’aviation… Son personnage est interprété par le regretté Sam Shepard dans l’excellent film « l’étoffe des héros » sorti en 1983 : les premiers vols du X-1 y sont très bien reconstitués.

  5. « Fuselé comme une balle de Colt 45″……Non, à l’époque les designers de Bell ont décidé de s’inspirer du seul objet largement supersonique connu à l’époque: une balle de calibre 50 (12.7mm). Sur la troisième photo, c’est un X3 avec les ailes en flèche. Le X1 (mach 1) et le X1B (mach 2) avaient une voilure droite. 😉

    1. Perso , le seul X-3 que je connaisse est le « Stiletto » …

      La photo montre un X-2 …

    2. j’avais relevé pour la balle de 50 d’ailleurs on peut voir l’appareil au musée a washington dc

  6. « Trois exemplaires de cet appareil expérimental seront commandés, dans le cadre d’un contrat conclu en mars 1945. Fuselé comme une balle de Colt 45, long de 9,45 mètres, le Bell X-1 est conçu pour résister à un facteur de charge de 18 G. »

    J’ ai toujours entendu dire que le fuselage du Bell XS-1 ( X pour Experimental , S pour Supersonic ) avait été dessiné en fonction de la munition de 12,7mm ( calibre 50 ) et non en fonction de la balle de calibre 45 ( 11,43mm ) …
    Qu’ en est-il exactement ?

    Il me semble également que quatre ont été construits …

    « Le Bell X-1 délivré du B-29, le capitaine Yeager allume deux chambres de combustion pour monter à 40.000 pieds, puis il en actionne deux autres. L’appareil vibre en même temps qu’il accélère… »

    En fait , en procédant ainsi , il économisait son précieux carburant ( carburant : 1109 litres d’ Éthanol ; comburant : 1180 litres d’ Oxygène liquide ) ; dès qu’ il fut largué , Yeager alluma son moteur-fusée de 2720 kg de poussée afin d’ en vérifier le bon fonctionnement puis , aussitôt après , il éteignit deux des chambres de combustion , accéléra et grimpa plein-pot en rallumant les deux chambres de combustion précédemment éteintes pour finir par stabiliser son avion en palier vers 13000 mètres d’ altitude soient 7000 mètres plus haut que son altitude de largage …

    Rapidement , les commandes durcissent et le pilotage devient difficile , une fois la zone transsonique franchie ( vitesse égale à celle du son ) , le comportement de l’ appareil s’ apaise et Mach 1 ( au-dessus de la vitesse du son ) est atteint puis Mach 1.06 est maintenu durant une vingtaine de secondes historiques …

    Si la nouvelle de l’ exploit accompli , réalisé et enfin pleinement réussi fit bien-évidemment sensation , il fallut néanmoins attendre le mois de décembre 1947 pour que « Aviation Week » rende l’ information publique ; ce qui déclencha aussitôt le courroux des autorités militaires américaines concernées qui préféraient ô combien garder le silence afin de tenir secrètes de telles avancées techniques dans ce contexte de Guerre Froide naissante déjà si tendu …

    Il est à noter que George Welch ( pilote d’ essais de North American Aviation depuis le Printemps 1944 ) qui pilotait le XP-86 émit une protestation et contesta la performance de Yeager …

    Le film ( muet ) pris le matin de cette journée historique du 14 octobre 1947 ( probablement depuis un P-80 « Shooting Star » d’ accompagnement ( la version biplace est mieux connue sous l’ appellation Lockheed T-33 « Silver Star » ) ) :
    https://www.youtube.com/watch?v=8OK-Q_okZN0

    Le XP-86 ( futur North American F-86 « Sabre » ) :
    http://farm4.staticflickr.com/3384/4563860849_5579ed1937_z.jpg

    http://www.237studio.com/images2/195873.jpg

    Le Bell X-1 :
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Bell_X-1_in_flight.jpg

    Le Bell X-2 ( probablement l’ appareil au tout début du film « Space Cow-Boys » … ce qui ne me paraît pas logique … ) authentique en vol près de se poser :
    http://www.hitechweb.genezis.eu/x2.files/x2.jpg

    La troisième photo illustrant l’ article montre un largage de Bell X-2 depuis un B-29 , en fait un B-50 …
    http://www.nasa.gov/sites/default/files/thumbnails/image/e-2820.jpg

    Chuck Yeager poussa le X-1 à ses limites puisque le 5 janvier 1949 , il parvint à l’ amener à 7000 mètres d’ altitude ( 23.000 pieds ) en 90 secondes depuis un décollage à partir du sol et à atteindre Mach 1.45 dès le mois de mars 1948 !

    Bon , le Bell X-2 « Starbuster » qui fit son premier vol dès le 18 novembre 1955 et qui fut retiré à peine quelques mois plus tard , en septembre1956 , réussit à porter le record à Mach 3.196 ( 3370 km/h ) pour près de 38500 mètres d’ altitude ( 126000 pieds ) !

    Quoiqu’ il en soit 70 ans d’ une telle prouesse , Mach 1 , ça se fête !! 🙂

  7. Question pas facile :

    sur la quatrième photo , pendant la Guerre du Vietnam , de quel avion s’ agit-il ?
    Est-ce un cockpit de B-57 Canberra , de F-100 Super-Sabre , de F-105 Thunderchief ou de F-4 Phantom II ??

    Perso , je pencherais pour celui d’ un Super-Sabre … mais sans certitude aucune …

    Et vous , qu’ en pensez-vous ?

      1. Sauf qu’ en fait , il s’ agit bel et bien d’ un F-100 Super Sabre ; observez attentivement l’ insigne circulaire sur l’ épaule du mécano , celui placé juste au-dessus du patch « Airman 1st Class » situé sur le bras …

        Enfin , selon toute vraisemblance , selon toute logique … en théorie quoi !

        C’ est amusant ça ; je viens de répondre à mes propres questions … un peu comme si je me parlais tout seul … tout-à-fait extraordinaire … 😉

  8. Merci à tous ces héros …tout comme les astronautes, cosmonautes ..Grace à eux, on peut rester des éternels enfants et rêver…

  9. Bonjour,
    Je ne connaissais pas l’intégralité de l’histoire de cet homme: quelle carrière.
    Et comme je dit gégéto, merci à eux pour nous permettre de continuer a rêver comme des gosses.

  10. Depuis le X-15 plus rien pour les vols hypersoniques habité (Aujourd’hui c’est en fusée), pourtant c’est au programme des futurs projets américains, comme le SR-72 dont Lockheed prétend avoir une technologie mature prévoyant d’atteindre mach6. Peut-être en ce moment d’autres Chuck Yeager essayent de battre des records en vitesse hypersonique?… En tout cas cela fait plaisir de savoir que ce pilote plutôt rapide par le passé, reste toujours bien vif d’esprit en 2017, un vrai dure à cuire!

  11. En effet, mon enfance et ma jeunesse ont été ‘envoutées’ par ces récits de pilotes un peu casse cou, un peu aventuriers, pilotes d’exception dans une aviation qui ne cessait de progresser. J’ai été trahi par un œil mauvais et une dentition délabrée : pas de possibilité pour moi de devenir navigant … Fin du rêve, et l’officier de l’armée de l’aire, très aimable, qui m’avait reçu n’a pas pensé à me proposer une des multiples fonctions à terre dans les bases aériennes : je suis resté un être très ‘terre à terre’ 🙂

  12. La guerre froide a été une époque passionnante : Yeager, la lune, la bombe…
    Malheureusement depuis les performances aéronautiques plafonnent. Difficile d’aller plus vite que mach 3.2. L’hypersonique se fait attendre depuis pas mal d’années. En dehors des performances pures on a quand même fait quelques progrès : furtivité, consommation, intégration de systèmes.

    Pour l’astronautique c’est encore plus flagrant. La course à la lune a été un sommet. Et depuis plus rien, ou pas grand-chose : des stations spatiales inutiles pour les scientifiques, une navette complexe et qui n’a jamais tenu ses promesses et une très improbable mission habitée vers mars.

    Ce qui est encore plus décevant, c’est que l’astronautique au contraire de l’aéronautique ne s’est jamais banalisée. On peut prendre un ticket bon marché vers un autre continent, mais une simple mise en orbite d’une personne coute une petite fortune et ca n’a jamais changé.

  13. « Difficile d’aller plus vite que mach 3.2. »…..les vitesses hypersoniques ont été explorées avec le X15, au-delà de mach 6 ! Pour l’astronautique qui ne s’est pas démocratisée, imaginez l’énergie nécessaire et le coût pour la mise en orbite d’un kilo…et vous comprendrez que la famille en apesanteur à 28000 km/h restera de la science fiction…au moins pour le 21ème siècle.

    1. Quant j’écris « Difficile d’aller plus vite que mach 3.2. » c’est bien évidemment de façon courante. Lors des missions habitées vers la lune on a atteint des vitesses de l’ordre de 40 000 km/h. Mais ces missions Apollo furent symboliques et non pas une réelle conquête de l’espace. Le cout de mise en orbite de 1kg est environ de 10 000$, un 1kg posés sur la lune avec un retour garanti c’est 10 fois plus. Pour mars, c’est sans doute encore un facteur 10.

      Je sais que c’est facile à dire, mais il nous faut des breakthrough dans la motorisation en aéronautique et astronautique qui piétine depuis la fin des années soixante. J’espère franchement que vous avez tort et que ces avancées viendront avant la fin du 21ème siècle.

      1. Des « breakthrough » ?

        Je vous signale , à toutes fins utiles , que le mot « découvertes » existe en bon Français …

        Cela étant , chaque fois que l’ Homme met les pieds quelque part , pire qu’ il s’ y installe , il y fout le plus souvent un bordel pas possible …

        L’ Espace a t-il à y gagner autant que cette pauvre Terre , la planète bleue ? Faudra songer à évoluer un peu …

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