Ce qui attend les futurs élèves pilotes de l’armée de l’Air

Actuellement, la formation d’un élève-pilote de l’armée de l’Air compte cinq phases. La première se déroule au Centre de Formation Aéronautique Initial (CFAMI), implanté sur le site de l’École de l’Air, à Salon de Provence. Là, il y reçoit une instruction militaire, s’initie à l’aéronautique par la pratique du vol à voile avec des planeurs Marianne et Pégase et effectue ses premiers vols à bord d’un Cirrus SR20.

Si tout se passe bien, notre élève-pilote rejoint ensuite l’École de pilotage de l’armée de l’Air (EPAA) de la base aérienne 709 de Cognac, pour y suivre une phase dite de « tronc commun » sur Grob 120. En fonction de ses aptitudes et de ses résultats, il sera orienté en pré-spécialisation « chasse » sur TB-30 Epsilon ou « transport », sur Grob 120.

Ensuite, soit il continue sa formation à l’École de l’aviation de chasse (EAC) de Tours, où il se frottera à l’Alphajet, puis à l’École de transition opérationnelle (ETO) de Cazaux, soit il est affecté à Bourges-Avord pour devenir pilote de transport après avoir été formé sur avion Xingu.

Avec le projet FOMEDEC (Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse), ce cursus va être rationnalisé. Initialement connu sous le nom de « Cognac 2016 », ce programme, qui concerne également les élèves navigateurs officiers systèmes d’armes (NOSA), doit permettre de réduire le temps de formation en fusionnant deux phases, grâce à la mise en service, d’ici la fin 2018, du Pilatus PC-21.

Ainsi, les phases de formations sur TB-30 Epsilon et Alphajet ne feront plus qu’une, ce qui représentera un gain de temps d’environ 6 mois… et 100 millions d’économies par an. Cela suppose le transfert de l’EAC de Tours à Cognac et le départ des élèves en pré-spécialisation « transport » vers Bourges-Avord.

« L’enjeu pour l’armée de l’Air est de former au plus vite, aux meilleurs coûts et au meilleur niveau possible nos équipages pour respecter nos engagements internationaux », souligne, dans les colonnes d’Air Actualités, le colonel Jérôme Lacroix-Leclair, commandant les écoles de formation du personnel navigant.

Pour cela, il faudra réunir deux conditions. La première porte sur la sélection des futurs pilotes, qui sera renforcée. Étant donné qu’il s’agira de former un nombre d’élèves correspondant au besoin exact, il faudra éviter l’échec.

D’où l’élaboration, par le Centre d’étude et de recherche psychologique du personnel Air (CERPAir) de nouveaux tests psychotechniques prenant en compte « les spécificités des nouvelles générations d’élèves ». Ensuite, un suivi comportemental sera mis en place, ainsi qu’un stage de pré-orientation à l’EPAA au cours duquel seront évalués les performances en vol (5 vols sur Grob 120 et 4 missions sur simulateur) et le comportement au sol. À l’issue, un « pronostic de réussite » dans la filière PN (personnel navigant) sera établi.

La seconde condition sera la « proximité » entre l’élève et son instructeur, sur lequel il prendra modèle. L’idée est d’individualiser au maximum la formation du futur pilote. « Nous souhaitons créer une vraie relation entre l’élève et l’instructeur, sur un projet de réussite commun », insiste le colonel Lacroix-Leclair.

S’agissant des réserves que peut éventuellement susciter le choix d’un turbopropulseur comme le PC-21 pour remplacer les Alphajet de l’EAC et les TB-30 Epsilon de l’EPAA, l’état-major de l’armée de l’Air (EMAA) se veut rassurant. « Certes, nous perdons de la vitesse, en comparaison à l’Alphajet [le PC-21 peut voler à la vitesse maximale de 370 noeuds, soit 685 km/h); en terme d’avionique, en revanche, il s’agit d’une révolution », relève le commandant Sofiane, chef des projets « avions école ».

Le PC-21 est très maniable (-4G à + 8G), « surtout en dessous de 15.000 pieds », précise le capitaine Vincent, un pilote formé en Suisse. « Il est très agréable et vraiment simple d’utilisation, avec un système qui ouvre beaucoup de possibilités pour l’entraînement, poursuit-il. Par ailleurs, ses performances étant largement supérieures à celles du Grob 120 et du TB-30 Epsilon, il va falloir réorganiser les secteurs de travail dans l’espace aérien de 13.000 km2 de la base de Cognac.

Cela étant, l’élève-pilote de chasse volera quand même sur Alphajet au moment de son passage à l’ETO de Cazaux. Mais comme cet appareil n’est pas éternel, le choix de son successeur se fera en fontion des retours d’expérience avec le PC-21. « En toute hypothèse, les réflexions vont commencer très prochainement. Je souhaite que ce sujet soit inscrit dans les travaux de la prochaine Loi de programmation militaire », a récemment déclaré le général André Lanata, le chef d’état-major de l’armée de l’Air.