En 2016, l’aviation de chasse aura effectué 48.000 heures de vol
Opérations Barkhane (Sahel), Chammal (Levant) et Sangaris (Centrafrique), mission de police du ciel au profit des pays baltes dans le cadre de l’Otan (Baltic Air Policing), vols au-dessus de la Libye pour faire de la « documentation du théâtre », posture permanente de sûreté aérienne, autres missions intérieures (Sentinelle, Hephaistos), soutien aux exportations (SOUTEX)…
Comme on le voit, avec 20 avions de combat engagés à l’extérieur au lieu de 12, 4 bases aériennes projetées au lieu d’une et une présence sur 3 ou 4 théâtres en permanence au lieu d’un, le contrat opérationnel de l’armée de l’Air, tel qu’il avait été défini dans le Livre blanc sur la Défense de 2013, est largement dépassé. D’autant plus que certains engagement sont très exigeants.
S’agissant de l’opération Chammal, par exemple, les avions de l’armée de l’Air ont délivré plus de 1.600 munitions depuis son lancement, en septembre 2014. Les Mirage 2000D et N basés en Jordanie ont ainsi réalisé plus de 10.000 heures de vol en 2.300 sorties et plus de 6.400 ravitaillements en vol. Et si les équipages ont été très sollicités, les mécaniciens aéronautiques l’ont été tout autant, avec 200.000 heures de maintenance pour permettre aux appareils de décoller.
Aussi, selon le général André Lanata, le chef d’état-major de l’armée de l’Air (CEMAA), qui s’est exprimé devant les sénateurs de la commission des Affaires étrangères et des Forces armées, il est « évident » que, « à format constant », il « arrivera un moment où l’aviation de chasse ne pourra plus produire davantage d’heures de vol. »
Actuellement, selon les chiffres donnés par le CEMAA, « tous les efforts possibles » sont faits pour « optimiser cette production. » Ainsi, en 2016, alors qu’il lui avait été fixé un maximum d’un peu plus de 46.000 heures de vol, l’aviation de chasse (on ne parle pas, ici, de la chasse embarquée) en aura effectué 48.000 heures.
« Nous y sommes parvenus en commandant davantage de rechanges grâce à l’actualisation de la LPM [Loi de programmation militaire, ndlr], mais aussi grâce aux ressources exceptionnelles du soutien à l’export », a expliqué le général Lanata. Mais pas seulement, car, a-t-il ajouté, « nous avons aussi conduit de nombreuses mesures en interne : plan d’actions pour le moteur M88 négocié avec Safran, achat de réacteurs et de radars supplémentaires, adaptation des plans de maintenance des Mirage 2000, doublement des cadences au SIAé, augmentation du nombre d’heures de vol fait par avion et par an. »
Par exemple, le nombre d’heures de vol par an pour un Rafale est passé de 250 à 275. « Nous sommes proches du volume d’heures de vol maximum que peut produire le format actuel » et « c’est dans cette enveloppe, en définitive plafonnée, qu’il nous faut absorber les différentes sollicitations », a fait valoir le général Lanata.
Et d’ajouter : « Plus les opérations demanderont d’heures de vol, plus il sera compliqué de garantir la formation des jeunes pilotes et l’entraînement sur tout le spectre des savoir-faire de l’armée de l’air. L’enjeu est là. »
En tout cas, il est clair que le format actuel de l’armée de l’Air [225 avions de chasse en 2025, en comptant les Rafale de la Marine] est insuffisant. « Pour tenir dans la durée les 20 avions de combat projetés (…) au lieu des 12 prévus dans la LPM et pour assurer le soutien à l’export du Rafale, mission que j’estime indispensable, je vais avoir besoin de davantage d’heures de vol afin de garantir les équilibres organiques, c’est-à-dire la formation des pilotes », a prévenu le CEMAA.
« Doit-il y avoir un ajustement des formats au regard des contraintes opérationnelles telles qu’elles se manifestent aujourd’hui, et depuis plus de deux ans ? C’est un débat qui interviendra sûrement dans les mois à venir », a encore estimé le général Lanata. Mais au-delà de l’horizon de l’actuel LPM 2014-2019, « il faudra probablement augmenter le nombre d’avions selon l’évolution des contrats opérationnels qui sera décidée », a-t-il estimé.
