Le manque de pièces détachées affecte la disponibilité des avions de patrouille maritime de la Marine
Le faible taux de disponibilité des avions de patrouille maritime Atlantique 2 (ATL2) est un sujet non seulement récurrent mais aussi et surtout préoccupant. Préoccupant dans la mesure où ce type d’appareil est indispensable pour assurer la protection des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) ainsi que pour effectuer des missions de renseignement et des frappes dans la bande sahélo-saharienne et au Levant.
Le « taux de disponibilité » des ATL2 « ne s’élève qu’à 25 %, ce qui n’est pas satisfaisant. La rénovation engagée les accapare, tandis que la surchauffe opérationnelle, au Sahel et en Irak, explique également ce faible taux. Moins les avions disponibles sont nombreux, plus vite ils s’usent dans des rotations », expliquait, en juin 2015, l’amiral Bernard Rogel, le désormais ancien chef d’état-major de la Marine nationale (CEMM).
La Loi de programmation militaire 2014-2019 actualisée prévoit, pour environ 700 millions d’euros, la rénovation de 15 ATL2 sur les 27 exemplaires reçus par la Marine nationale. Après des difficultés, le Service industriel de l’aéronautique (SIAé) a remis ce programme sur de bons rails, à en croire son directeur, l’ingénieur général de l’armement Patrick Dufour, qui s’est exprimé devant les députés de la commission de la Défense, le 5 juillet.
Seulement, le point noir reste les visites périodiques « lourdes » (NTI-3) des ATL2. « Cet avion a été réalisé par un consortium d’industriels qui, à l’exception de Dassault, ne lui porte plus grand intérêt. Du coup, il souffre de problèmes de (pièces) rechanges qui à leur tour contribuent à désorganiser la réalisation des visites », a expliqué l’IGA Dufour.
« Nous avons choisi de privilégier le temps court et la réponse aux besoins de la force de l’aéronautique navale (ALAVIA). Aussi, et c’est un choix que j’assume, les difficultés ont-elles été concentrées sur les visites lourdes réalisées par l’AIA [Atelier industriel de l’aéronautique, ndlr] de Cuers-Pierrefeu. Je ne distingue par conséquent plus les visites NTI-2 [opérations de maintenance préventive programmée, ndlr] et les visites NTI-3. Soit on est au soutien opérationnel dans les flottilles, soit on est au soutien industriel au SIAé. Je dispose de deux sites et j’essaie de capitaliser sur l’ensemble de nos moyens », a-t-il continué.
Aussi, le SIAé a lancé un « plan d’action de grande ampleur touchant les commandes de rechange » ainsi que « l’organisation de la production » et « l’encadrement » afin, et c’est l’objectif affiché de son directeur, de « voir les durées d’immobilisation de ces avions décroître » d’ici la fin de l’année.
« Reste qu’il faut bien admettre que nous travaillons sur une vieille flotte et que certains matériels n’ont plus été commandés depuis très longtemps », a encore souligné l’IGA Dufour.
L’approvisionnement en pièces de rechange est primordial : les ATL2 doivent rester en service au moins jusqu’en 2032. Et cela alors que certains équipements de ces appareils sont communs avec ceux de leurs prédécesseurs, les Atlantic 1, mis en service il y a déjà 50 ans.
