Verdun 1916-2016 – Jean Navarre, la sentinelle des airs

navarre-20160306-1Lors de ses préparatifs pour lancer une offensive dans le secteur de Verdun, l’état-major allemand mis le paquet non seulement sur l’artillerie mais aussi sur l’aviation. Ainsi, à la veille du premier tir d’obus sur les positions françaises, environ 280 avions de type Fokker étaient rassemblés sur la rive droite de la Meuse, dans la région de Woëvre, prêts à chasser tout appareil portant les cocardes tricolores.

Face à cette armada aérienne, les Français ne peuvent qu’opposer 70 avions, répartis en 5 escadrilles (3 d’observations, 1 de reconnaissance et 1 de chasse). En outre, pour éviter les bombardements allemands, ces unités sont obligées de se replier. Du coup, l’artillerie française ne peut plus être guidée efficacement et l’état-major n’a plus les moyens de connaître les mouvements ennemis.

Le 28 février, Ayant pris, quatre jours plus tôt, le commandement de la 2e Armée, et donc la direction des opérations à Verdun, le général Pétain lance au commandant Charles de Tricornot de Rose : « Balayez-moi le ciel!  Je suis aveugle! (…) Si nous sommes chassés du ciel, alors, c’est simple, Verdun sera perdu. »

Détenteur du premier brevet militaire de pilote (obtenu en 1911), le commandant de Rose a donc carte blanche pour regagner la suprématie aérienne sur le champ de bataille. Le 29 février, dans une note, il écrit : « Des reconnaissances offensives seront effectuées suivant des tours réguliers, à des heures fixées par le commandant de groupe (…) La mission des aviateurs est de rechercher l’ennemi pour le combattre et le détruire sur tout le front ».

Pour cela, le commandant de Rose obtient les renforts qu’il demande… Et il peut s’appuyer sur les meilleurs pilotes du moment, aux commandes de « Bébés » Nieuport XI, l’avion de chasse le plus rapide en ce début 1916 (155 km/h).

Les consignes qu’il donnent à ses aviateurs sont par ailleurs strictes : plus question de chasse libre en solitaire mais des patrouilles à plusieurs, ce qui suppose de la discipline et un entraînement intensif pour voler – et combattre – en formation. Cette tactique sera d’une efficacité redoutable : les Fokker ne sont plus les maîtres des cieux.

Toutefois, ces consignes, aussi strictes soient-elles, ne seront pas toujours respectées, les aviateurs français comptant dans leurs rangs des garçons au tempérament plus fougueux que les autres, comme Charles Nungesser ou bien encore… Jean Navarre.

Fils d’un important industriel, Jean et Pierre Navarre voient le jour le 8 août 1895 à Jouy-sur-Morin. Très tôt, Jean se fait remarquer par ses frasques, qui lui valent d’être renvoyé des collèges qu’il fréquente. Tout comme son frère d’ailleurs. Et le changement d’atmosphère n’y change rien : même en Angleterre, où son père l’a envoyé, il trouve le moyen de fuguer. Son précepteur, l’abbé Barges, a même dû finir par en perdre son latin…

Plus tard, Jean Navarre se fait renvoyer de l’usine, où, de guerre lasse, son père l’avait fait entrer, puis des écoles de technique et de mécanique qui avaient bien voulu de lui. Mais, avec son frère, il nourrit une passion : celle de l’aviation.

En juin 1914, il parvient à intégrer l’école aéronautique des Frères Caudron. Mentant sur son âge et sur les qualifications qu’il n’avait pas, il réussi ensuite à s’engager dans l’armée pour devenir pilote. Affecté à la base de Saint-Cyr-l’École, il achève son apprentissage sur celle de Lyon-Bron, avant de rejoindre une escadrille dotée d’avions Farman. Mais là encore, son indiscipline lui joue des tours… Finalement, il est envoyé à Villacoublay, où il apprend à piloter le Morane-Saulnier type L.

En avril 1915, Jean Navarre sert au sein de l’escadrille de reconnaissance et de chasse M.S 12. Il y obtient son premier succès, en forçant un appareil ennemu à se poser dans les lignes françaises. Pour ce fait d’arme, il est promu sergent et se voit décerner la Médaille Militaire. Quelques jours plus tard, il remporte 6 victoires, dont seulement 2 seront homologuées.

Puis en juin de cette année-là, devenu adjudant, il effectue trois missions dites spéciales car consistant à déposer des agents de renseignement derrière les lignes ennemies, ce qui lui vaudra la Légion d’Honneur.

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Le 24 février 1916, à sa demande, Jean Navarre, qui vient d’obtenir sa 3e victoire homologuée, est affecté à l’escadrille N67, qui, équipée du « Bébé Nieuport », sera engagée dans la bataille de Verdun. Sa réputation étant faite, son chef décide de lui laisser une grande autonomie d’action. Et il ne le regrettera pas.

Car deux jours après avoir rejoint la N67, Jean Navarre abat, au cours de la même mission, deux avions ennemis. C’est le premier « doublé » de la guerre aérienne. Trois Nieuport ayant été mis à sa disposition, le jeune pilote enchaîne les vols, passant près de 11 heures par jour dans les airs…

Et les victoires, homologuées ou non, s’accumulent, grâce ses audacieuses manoeuvres (comme attaquer sur le dos pour prendre l’adversaire par surprise). « Navarre, dans les airs, est un phénomène, un prodige : il est le père de différents ouvements dits ‘acrobaties’ qu’il a toujours étudiés en vue du combat », raconte le capitaine de Saint-Sauveur, son chef d’escadrille.

Le 24 avril, le sous-lieutenant Jean Navarre réussit le premier quadruplé en abattant un  LVG C.VI [ndlr, un avion de reconnaissance allemand] et trois Fokker. Ce jour-là, il aura volé 9 heures.

Cette disponibilité de tous les instants, son audace et son tableau de chasse éloquent (il est le premier pilote français à compter 10 victoires homologuées) lui vaudront d’être surnommé la « sentinelle de Verdun ».

Mais, pour tenir ce rythme intense, Jean Navarre fait la fête. Noceur dans l’âme,  aussi généreux qu’indiscipliné et insolent, il commet de nombreuses frasques qui l’envoient provisoirement aux arrêts ou en prison. Car le commandant de Rose passe souvent l’éponge. « Avec Navarre, on est toujours pris au dépourvu. Au moment où l’on va signer pour lui un ordre d’arrêts de rigueur on est obligé de le transformer en citation », dira-t-il.

Le 17 juin 1916, la chance finira malheureusement par tourner. Alors qu’il vient d’obtenir sa 12e victoire homologuée, Jean Navarre est gravement blessé au cours d’une autre mission derrière les lignes ennemies. Toutefois, il parvient à ramener son Nieuport au terrain. Soigné à l’arrière, déjà usé par la tension nerveuse des combat, le jeune « As » tombe en dépression après avoir appris la mort de son frère jumeau, Pierre, abattu en combat aérien en novembre.

Toutefois, Jean Navarre retrouve son escadrille en mars 1917. Mais pas pour longtemps. Étant mêlé à une rixe avec des policiers lors d’une escapade à Paris, il est arrêté par les gendarmes alors qu’il avait rejoint son unité puis envoyé à la prison du Cherche Midi dans l’attente de son passage devant le Conseil de guerre.

Les médecins militaires mettront en avant, pour sa défense, le grand traumatisme nerveux qu’il a subi. « On peut affirmer qu’il n’aurait pas commis la faute dont il est actuellement inculpé s’il n’avait pas été dans cette phase nettement pathologique qui suivit sa blessure et sa commotion, et qui aggrava le choc moral causé par la mort de son frère », diront-ils dans leur rapport. Admis en maison de repos, la « sentinelle de Verdun » n’aura plus l’occasion de combattre à nouveau.

Après la guerre, Jean Navarre est employé en tant que pilote chez Morane-Saulnier. Le 10 juillet 1919, à Villacoublay, il se tue lors d’un vol d’essai à l’âge de 24 ans. Il se dit qu’il projetait de faire un coup d’éclat lors des cérémonies du 11 novembre.

Pour en savoir plus : « Jean NAVARRE …un héros de bande dessinée!« , par André Navarre

12 commentaires sur “Verdun 1916-2016 – Jean Navarre, la sentinelle des airs”

  1. Honneurb à un pilote d’exception dans une période d’exception mieux mourir comme un lion que comme un mouton.

  2. Déposer des agents derrières les lignes ennemis?! Vu la forte étanchéité du front, cela devait être la foire aux sueurs froides, mais sans avoir froid aux yeux, sinon crack-boum-hûûû! Dommage qu’il n’est pas réussi à arracher les postiches des vieux pontes, bien installés au premier rang lors des célébrations du 11 Novembre. 🙂

  3. Chouette article historique.
    Je suis justement en train de relire « The Camels are coming » (« Biggles pilote de chasse »), où le héro de Captain W.E. Johns pilote l’excellent Sopwith « Camel » (moteur rotatif Bentley de 150cv) au sein du Squadron 266 du Royal Flying Corps en 1917, face notamment à des Fokker D.VII
    L’auteur y évoque notamment la tension et la fatigue nerveuse accumulées patrouille après patrouille des pilotes de chasse de la 1GM.
    Pour la petite histoire rigolote, Johns reprendra quasi mot pour mot nombre des aventures décrites dans ce livre mais transposées dans le contexte de la 2GM in « Le bal des Spitfire » (Squadron 666).

    1. Je conseil le film: Hells Angels, d’Howard Hugues. Très dure à trouver mais pas impossible, la réalisation de ce film a une histoire incroyable, et on peut le constater en le regardant, même si le scénario n’est pas des plus subtil. Il traite d’une manière unique, le ressentir de ces pilotes de guerre.

  4. Toujours remarquablement intéressant vos articles du dimanche!
    Encore un Brave de Brave dont j’aurai continué à ignorer l’existence!
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    Un des aspects les plus intéressant est le témoignage des médecins. La prise en compte des « commotions » par le corps médical si longtemps avant les « PTSD », la reconnaissance de la commotion (Blast) et du choc psychologique sont d’une modernité incroyable.
    Cela dit vraiment ce que nos Anciens ont subi, ce que les toubibs ont vu et ce qu’ils ont appris.
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    Si vous pouviez vous faire assister d’un médecin militaire pour un papier sur l’évolution de la médecine et de ses connaissances, de la liqueur de dakin à la psychiatrie, vous feriez œuvre utile!
    Que l’on se sent niais et chochotte face à ces Anciens!!!

    1. Le Baron Rouge aussi était plutôt meurtrie d’après ce qu’on a dit. Goëring était dans un sanatorium en Suède après guerre pour les mêmes raisons, étant lui-même un as de l’aviation. Mais qui ne l’était pas après avoir vécu 14-18?! Enfin d’autres comme Nungesser ont plutôt bien amortie le choc, comme on a pu le découvrir dans ses péripéties américaines. Le courage n’est pas évident dans des circonstances extrêmes, ce qui me fait penser à l’infanterie de ligne des campagnes napoléoniennes, où là, nous avons que peu, ou pas, de retombés sur le côté psycho du soldat de la grande armée, alors que nous avons des rapports sur leur chirurgie. Mais à cette époque le duel , où là du moins l’honneur et le courage, devait servir à ne jamais perdre la face, et cela nous donne quelques indices sur les différences comportemental et la notion de courage qui évoluent aux file des âges. Aujourd’hui, on imagine mal une troupe de jeunes conscrits se taper quelques jours de bombardement de tous calibres sur la trombine, ils finiraient rapatriés sanitaire en moins d’deux, cherchent l’application téléportation partout autour d’eux. Enfin quand on est obligé on est obligé, ceci n’est pas non plus anodin dans ces conditions….14-18 a cela de particulier, c’est la profusion de récits écrits personnels, sensibles, voir poétiques, qui nous ont fournis par leur vécu dans les tranchés, un fort début de réflexion pour la discipline psychologique, sans parler des cas les plus gravement atteint, où là on quitte carrément le symptomatique pour le physiologique, lésion cérébral et tout le tintouin.

  5. Nous ne pouvons que vous remercier d’évoquer ce héros de la N67/SPA67. Ses faits d’arme et son comportement au dessus de Verdun, mériterait vraiment d’être évoqué beaucoup plus lors des prochaines commémorations de cette dure bataille. Il faisait partie de ces héros de cette nouvelle arme : l’aviation !

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