Les Littoral Combat Ships, l’autre programme à problèmes du Pentagone

L’on connaît les déboires de l’avion furtif F-35 Lightning II, qui, appelé à constituer l’épine dorsale de l’aviation militaire américaine avec ses 3 versions (classique, STOVL et navale), est en cours de développement chez Lockheed-Martin. Ce programme, qui devait à l’origine être relativement peu coûteux grace aux économies d’échelle, est devenu le plus onéreux de l’histoire en raison des problèmes techniques rencontrés.

Mais ce n’est pas le seul, outre-Atlantique, à connaître de tels dérapages. Moins médiatisé, celui des Littoral Combat Ships (LCS), c’est à dire des frégates légères polyvalentes, ne va pas dans le sens que les responsables de l’US Navy avaient imaginé.

D’un coût initial de 37 milliards de dollars pour 52 exemplaires, la construction des LCS a été confiée à deux industriels, à savoir le couple General Dynamics/Austal et le consortium emmené par Lockheed-Martin, avec Marinette Marine, filiale de Ficantieri, et Gibs & Cobs. L’idée était alors de disposer de deux types navires différents, l’un étant monocoque (classe Freedom), l’autre étant un trimaran (classe Independence) et de leur ajouter des modules de missions en fonction des tâches qu’ils auraient à effectuer (lutte anti-sous-marine et anti-navire, déminage, renseignement, surveillance côtière, opérations spéciales), le tout avec un équipage réduit à 40 marins.

Comme pour le F-35, le programme LCS devait être économique. Peine perdue : les coûts des deux modèles ont explosé. Au départ, le prix unitaire devait être de 260 millions de dollars… Au final, il a atteint plus du double! Du coup, les critiques n’ont pas manqué, comme celles du sénateur John McCain, l’ancien candidat à la Maison Blanche, qui, le 10 février dernier, a dénoncé un « dangereux gaspillage de l’argent du conribuable ». Et, dans le cadre des économies que doit faire le Pentagone, le secrétaire américain à la Défense, Chuck Hagel, annonça une réduction de la « cible » à 32 unités tout en estimant « insuffisantes » la protection et la puissance de feu de ces navires, « surtout en Asie-Pacifique ».

Car si encore les frégates légères étaient conformes à ce qui était espéré, passe encore… Sauf que c’est loin d’être le cas. Un rapport de l’Operational Testing and Evaluation office (DOT&E, Bureau des évaluations et des essais opérationnels du Pentagone), établi en 2012 mais rendu public en mai 2013, avait été sans concession à l’égard des capacités opérationnelles des deux premiers LCS entrés en service au sein de l’US Navy.

« L’impossibilité de faire correspondre les spécifications des LCS avec leurs capacités aura pour conséquence la construction d’un grand nombre de bâtiments mal adaptés pour répondre aux besoins de combat des commandants régionaux », avait alors écrit le contre-amiral Samuel Perez, l’auteur de cette évaluation sans concession.

Navires trop larges les empêchant de manoeuvrer dans des eaux « resserrées », entretien et logistique compliquée en raison de l’existence de 2 classes, modularité remise en cause, avec des délais pour changer de module de mission trop longs, vulnérabilité dans une environnement contesté, format de l’équipage trop faible… La liste des griefs était alors longue. Et à cela s’ajoutait les risques de piratage de leurs systèmes informatiques…

« Le rapport date de plus d’un an et nous avons corrigé beaucoup de choses depuis », avait assuré à l’époque l’amiral Greenert, alors chef d’état-major de l’US Navy. Seulement, une autre estimation, cette fois rendue par l’équivalent de la Cour des comptes française, le Government Accountability Office (GAO), montre qu’il y a encore beaucoup de chemin à faire pour que ces LCS soient pleinement opérationnels.

En premier lieu, le GAO s’est intéressé aux 10 mois de missions accomplis par le LCS Freedom à Singapour. Pendant cette période, le navire a passé 58% de son temps à quai, alors que la moyenne est de 20% pour les autres bâtiments de la marine américaine. En raison des problèmes techniques, il a ainsi perdu 55 jours de mer. Il faut dire qu’il a besoin de 5 jours de maintenance préventive pour 3 semaines de navigation et de 14 jours d’entretien « intensif » tous les 4 mois. Le LCS Independence ne s’en tire guère mieux, avec 8 mois passés en cale sèche en 2013…

Une des explications est l’équipage réduit de ce type de navire, ce qui limite ses capacités limitées de maintenance à bord. Les marins de l’USS Freedom, note le rapport, « n’ont en moyenne que 6 heures de sommeil contre 8 heures prévus par les règlements de la Navy ». Et certains specialistes sont encore plus sollicités pour veiller sur des équipements importants.

En clair, réduire le format des équipages, c’est peut-être bien pour faire des économies sur la masse salariale… Mais sur le plan opérationnel, et étant donné que la charge de travail ne baisse pas, comme l’a constaté le GAO sur l’USS Freedom, c’est beaucoup plus discutable.

« Les problèmes de maintenance de l’USS Freedom montrent qu’un équipage aussi réduit n’est pas en mesure d’entretenir le navire, et encore moins faire face à des situations d’urgence. Et l’on peut se demander si des techniciens civils, sur lesquels l’US Navy s’appuie lourdement pour l’entretien de ses navires, accepteraient d’être envoyés au milieu d’une zone de combat pour réparer un LCS en panne », souligne le blog War is Boring.

Photo : LCS Independence

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