Après 40 ans de service, le Mirage F1 tire sa révérence

« Expérimenter, c’est imaginer », a écrit le philosophe Friedrich Nietzsche. Et dans les années 1950-60, les ingénieurs de l’aéronautique ne manquèrent pas d’imagination, si l’on en juge par le nombre de prototypes développés au cours de cette période. Chez Dassault Aviation, l’on s’intéressa par exemple au décollage et à l’atterrissage vertical, avec les appareils « Balzac » et Mirage III V, ou encore à l’étude des systèmes de vol à géométrie variable, avec le Mirage G.

Souvent, ces prototypes furent conçus à la demande de l’état-major de l’armée de l’Air. Parfois, ils furent financés sur fonds propres, comme celui du Mirage F1. À l’origine, il s’agissait de prendre en compte le souhait des aviateurs de disposer d’un avion pouvant évoluer à plus de Mach 2, capable de se poser sur des distances réduites, afin de ne pas dépendre des pistes longues, facilement repérables et donc vulnérables, le tout en bénéficiant d’un rayon d’action et d’une autonomie plus importante.

Dès 1964, Marcel Dassault lance donc un tel projet, avec l’idée qu’il fallait concevoir un avion à un prix abordable afin de faciliter son exportation. Deux ans plus tard, et après avoir travaillé sur les Mirage III E2 et F2, disposant d’ailes en flèche (une rupture par rapport aux ailes delta des versions précédentes du Mirage III), Dassault lance le programme du Mirage F1.

Ce nouvel avion, doté d’ailes en flèche, propulsé par un moteur ATAR 9k3, est supposé à voler à plus de Mach 2 et se poser à 125 noeuds, grâce ses volets hypersustentateurs et becs de bords d’attaque à fente, pourtant très difficiles à réaliser sur ailes minces.

Les choses ne traînent pas (contrairement à aujourd’hui, où la mise au point d’un appareil prend au moins une dizaine d’années…) :  le 23 décembre 1966, le Mirage F1-01 prend les airs pour la première fois depuis le terrain de Melun-Villaroche, avec le chef-pilote de la maison aux commandes, René Bigand. Deux semaines plus tard, lors du 4e vol d’essai, l’avion franchit Mach 2.

Seulement, le 18 mai 1967, lors d’un vol à basse altitude et à grande vitesse, les empennages horizontaux prototype se détachent à cause d’un phénomène de vibration divergent appelé « flottement » : le Mirage F1-01 s’écrase près de Fos-sur-Mer et le très expérimenté René Bigand y perd la vie…

Mais cet accident ne remet pas en cause le programme. Dassault obient la commande de 3 avions de pré-série propulsé avec un moteur du Mirage IV, à savoir l’ATAR 9K-50. Le F1-02 effectue son premier vol le 20 mars 1969 tandis que le F1-03 en fera de même le 18 septembre de cette année-là, tout comme le F1-04, le 17 juin 1970.

Moins de 7 ans après le vol inaugural effectué par René Bigand, le premier Mirage F1 de série s’envole le 15 février 1973 depuis Mérignac. Un an plus tard, l’armée de l’Air reçoit ses premiers exemplaires. À partir de là commence une longue histoire opérationnelle…

Plusieurs versions du Mirage F1 seront développées par la suite. Sans doute en raison des hésitations de l’état-major dans les années 1960, qui avait exprimé le besoin, au départ, d’un appareil capable de pénétration basse altitude, puis, après la sortie de la France du commandement militaire intégré de l’Otan, d’un intercepteur à capacité secondaire de pénétration, l’avion a été adapté pour effectuer tout un spectre de missions, allant de la défense aérienne à l’appui au sol, en passant par la reconnaissance.

Ainsi, le Mirage F1C sera taillé pour la défense aérienne tous temps et à toutes altitudes. Il cédera la place, plus tard, au Mirage 2000C. Il y aura également le Mirage F1 CT, dédié à l’assaut conventionnel, obtenu après la transformation de 55 cellules de la version C, en 1992, pour remplacer les Mirage IIIE. Depuis, ces appareils, qui équipèrent notamment les escadrons 1/30 Alsace et 2/30 Normandie Niémen, ont été retirés du service.

Et puis il y a bien évidemment la version B (entraînement) et surtout CR du Mirage F1, laquelle équipe jusqu’à ce jour l’escadron de reconnaissance 2/33 Savoie, basé à Mont-de-Marsan. Car après l’avoir mis en oeuvre pendant près de 40 ans, l’armée de l’Air s’apprête à tourner la page du Mirage F1, ce 13 juin.

Cet évènement sera marqué par une cérémonie militaire, qui célébrera également le centenaire de la première mission de reconnaissance aérienne, suivie d’une démonstration en vol rassemblant la Patrouille de France, l’Equipe de parachutisme militaire, l’Equipe de Voltige de l’Armée de l’Air, la Patrouille Cartouche Doré et le solo display Rafale. Sans oublier une présentation tactique de 2 Mirage F1CR. Il ne s’agira pas du dernier vol de cet appareil sous les couleurs tricolores puisqu’il est au programme du défilé aérien du 14 juillet.

Pour être précis, les premiers Mirage F1 CR ont été mis en service depuis la base aérienne de Strasbourg (aujourd’hui disparue) en 1983. Actuellement, ces avions peuvent emporter des caméras OMERA, les pod PRESTO (prises de vues argentiques en longue focale) et RAPHAEL (imagerie radar) ainsi que la nacelle ASTAC (analyse de signaux tactique), dont il est prévu de doter les Mirage 2000D.

Pendant 40 ans, les Mirage F1, toutes versions confondues, de l’armée de l’Air ont été engagés dans toutes les opérations menées par les forces françaises. En Afrique, bien évidemment (et les vidéos sur les sites de partage ne manquent pas), mais aussi dans les Balkans, au Moyen-Orient (Daguet, Southern Watch…), Afghanistan, et, encore récemment, en Libye, au Mali et dans les pays baltes, où le 2/33 Savoie a assuré une mission de police du ciel au profit de l’Otan.

Pour autant, la carrière du Mirage F1 n’est pas encore terminée… Elle se poursuivra en effet sous d’autres cieux. Car cet avion, dont 700 exemplaires ont été construits, a aussi été une réussite commerciale. Il a ainsi été vendu à l’Equateur (où 2 exemplaires envoyèrent au tapis 2 SU-22 péruviens en 1995), à la Grèce, à l’Espagne, au Maroc, au Qatar, au Koweït, à la Libye, à l’Afrique du Sud ou encore à l’Irak. Son succès aurait été plus grand encore si la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark n’avaient finalement pas opté pour le F-16 américain à ses dépens, lors de ce que l’on a appelé le « marché du siècle ».