Les hélicoptères de manoeuvre sont le point faible des forces spéciales

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Certes, les conditions climatiques au Sahel sont très difficiles, aussi bien pour les hommes que pour les matériels. Ainsi, les moteurs des hélicoptères de manoeuvre Caracal doivent être changés toutes les 60 heures, contre 3.000 heures en métropole.

Cela pose évidemment des problèmes au niveau de la logistique, avec la nécessité d’acheminer les pièces de rechange et d’effectuer les répérations, avec pour conséquence une hausse du coût de l’heure de vol et de celui  du maintien en condition opérationnelle (MCO), lequel est devenu « prohibitif », selon  les sénateurs Gérard Larcher, Jacques Gautier et Daniel Reiner, qui viennent de rendre un rapport sur les forces spéciales.

« Le coût de l’heure de vol est excessif et le ‘service après-vente’ n’est pas à la hauteur de ce que l’Etat est en droit d’attendre. Concernant la maintenance, seulement 2 hélicoptères de manoeuvre (Caracal et Cougar) sur 5 sont disponibles simultanément. (…) Depuis janvier 2013, 22 moteurs ont été changés. (…) Le coût de réparation d’un moteur est de l’ordre de 300 000 à 600 000 € HT. Cette situation est inacceptable. Des mesures correctrices des industriels concernés s’imposent », ont écrit les rapporteurs au sujet des appareils engagés par les forces spéciales (TF Sabre) au Mali.

Outre ces problèmes de disponibilité et de maintenance (ce qui n’ira pas en s’arrangeant étant donné l’âge de certains appareils, Gazelle et Cougar en particulier), les capacités des hélicoptères de manoeuvre mis en oeuvre sur ce théâtre d’opérations par les forces spéciales sont dégradées.

« L’aéromobilité des hélicoptères en dotation est très affectée par les conditions d’emploi dans le Sahel. Tous les hélicoptères de manoeuvre en sont victimes et particulièrement le Caracal, qui n’offre dans cet environnement sévère que des performances modestes. Il ne peut emporter que 10 commandos à 200 kilomètres à une température de 30°C et voit ses performances très dégradées lorsque la température excède 40°C. (problématique similaire avec les Cougar rénovés) », ont ainsi relevé les auteurs du rapport.

Aussi, ces derniers disent regretter le fait que les forces spéciales « ne disposent pas d’hélicoptères lourds de transport du type de ceux dont bénéficient les forces américaines et les forces britanniques avec les hélicoptères CH-47 Chinook », et cela d’autant plus que les appareils qu’elles mettent en oeuvre n’ont pas de capacités de ravitaillement en vol, ce qui les prive d’une « capacité d’élongation très utile ». Cependant, les forces spéciales américaines et israéliennes utilisent davantage le CH-53 de Sikorsky.

Le rapport estime donc que « des mutualisations avec d’autres forces spéciales devraient être considérées ou, à défaut, d’achat d’occasion ou de location, comme cela a été fait ponctuellement en Afghanistan » avant de rappeler que l’hélicoptère de transport lourd avait « fait l’objet d’un ‘objectif d’état-major' » en juin 2006 et de déplorer que, finalement,  rien ne fut finalement entrepris en la matière « afin de ne pas remettre en question la commande des 68 NH-90 de l’armée de terre ».

Toutefois, lors du Salon du Bourget de 2007, la France et l’Allemagne firent part de leur intention de développer conjointement un hélicoptère de transport lourd (HTL) et, deux ans plus tard, l’Agence européenne de défense (AED) confirma même que cet appareil, d’une trentaine de tonne, devait être opérationnel d’ici 2020. Objectif manqué…

Cependant, et même si les rapporteurs estiment « l’absence de capacité d’hélicoptères lourds pèse sur la conception même de nos opérations spéciales », une étude de la Fondation pour la recherche stratégique (FRS), publiée il est vrai en 2009, relativisait ce besoin.

« Les caractéristiques propres aux hélicoptères, telles que décrites ci-dessus, sont autant d’atouts pour les missions d’infiltration et d’exfiltration. L’hélicoptère lourd a l’avantage de permettre le transport d’un nombre important de personnes, par exemple pour des missions d’exfiltration ou d’évacuation d’otages comme les Stallion ont tenté de le faire avec les otages américains en Iran (opération Eagle Claw, 1980). Cette mobilité et le facteur surprise en font un outil fort utile pour les opérations spéciales, comme l’a montré l’utilisation par les Israéliens du CH-53 Yas’Ur pour voler un radar égyptien. Cependant, les hélicoptères moyens qu’utilise actuellement la France permettent une large variété de zones de poser et sont bien adaptés à certaines missions telles que l’infiltration/discrétion. A moins d’avoir beaucoup de personnes à transporter,  un HTL n’apporte pas une réelle plus-value par rapport à un hélicoptère moyen dont la France est déjà dotée », peut-on y lire.

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